Trimetilallumio e false contrails persistenti

http://tankerenemymeteo.blogspot.it/2012/12/trmetilallumio-e-false-contrails.html

Non si stancherà MAI di ripetere le stesse cazzate...
tdm

Trimetilallumio e false contrails persistenti

Come additivo al carburante degli aerei, il trimetilalluminio genera facilmente lunghe scie bianche formate da ossidi micronizzati in aerosol.

Nel luglio 2008 fummo i primi a congetturare l'impiego di trimetilalluminio nelle operazioni di geoingengneria clandestina alias "scie chimiche". L'idea fu corroborata dalle valutazioni di un tecnico del C.N.R. Egli contribuì con un suo intervento che si può leggere qui. Ora, il reperimento di uno studio (Qui il pdf) risalente addirittura al 1958, non solo conferma le nostre ipotesi del 2008, ma spiega anche quali sono i meccanismi adottati per impedire che il trimetilalluminio si incendi a contatto con l'ossigeno, una volta espulso dalla camera di combustione. Di seguito un breve stralcio dell'introduzione allo studio governativo in oggetto.

NATIONAL, ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS - RESEARCH MEMORANDUM USE OF HIGHLY REACTIVE CHEMlCAL ADDITIVES T3 IMPROVE AFTERBURNER PERFORMANCE AT ALTITUDE? By John P. Wanhainen and Joseph N. Sivo

SUMMARY - An investigation was conducted in an altitude test chamber to evaluate the use of highly reactive chemicals injected into a turbojet afterburner to promote the combustion process which was inhibited by water vapour from compressor-inlet injection. The chemicals evaluated were commercial hydrogen and aluminum trimethyl. The aluminum trimethyl was used as an additive to the afterburner hydrocarbon fuel and the hydrogen was injected separately into the piloting zones of the afterburner. Engine in let water-air ratio and hydrogen fuel flows were systenatically varied to determine the effects of the degree of contamination by water vapour... [...] Afterburner operating Stable opera- A 14-percent concentration of aluminum trimethyl in the afterburner hydrocarbon fuel resulted in only marginal improvement in afterburner performance. [...] National Bureau of Standards studies have indicated that flame stabilization can be obtained by the injection of highly reactive chemicals such as hydrogen into the piloting zones of the combustor. Aluminum trimethyl, a highly flammable liquid that ignites spontaneously in air and reacts violently with water vapour, also appeared to be promising as a combustion promoter in a hydrocarbon - oxygen reaction inhibited with water vapor.

Questo video fornisce un'importante analisi dei commenti del geoingegnere, David Keith, riguardanti l'uso preferenziale di "allumina", come il composto più efficace da disperdere nell'aria tramite aviogetti, con lo scopo (ufficiale, n.d.t.) di mitigare il riscaldamento globale. Leggi l'articolo sul blog di Tanker Enemy.

PREVISIONI

Per il giorno 14 dicembre è previsto l'arrivo di un imponente fronte perturbato che interesserà soprattutto l'Italia settentrionale e centrale. Di conseguenza saranno possibili episodi violenti, con forti venti e precipitazioni piovose. Neve anche in zone collinari. Le correnti artiche veicolate dalla jet stream polare cagioneranno, infatti, un ulteriore abbassamento delle temperature. In questo contesto, si potrebbero generare situazioni difficili, molto simili a quelle occorse nel 2011. Attorno al 17 dicembre la depressione raggiungerà anche il Sud Italia ed una morsa di gelo stringerà tutto il paese. Dopo una breve pausa, verso il 20 del mese di dicembre, altre perturbazioni attraverseranno velocemente il nostro territorio. Queste condizioni si protrarranno almeno sino a fine 2012.

Per quanto riguarda la manipolazione climatica attualmente in corso, assisteremo ad un alternarsi dell'impiego di scie chimiche persistenti (prima dell'arrivo dei fronti di bassa pressione) ed evanescenti (nelle pause tra un passaggio dei fronti imbriferi e le schiarite). In tale ambito, con tutta probabilità, le precipitazioni saranno inibite nel Ponente Ligure, poiché area di interesse militare. Sono dunque ipotizzabili contraccolpi nelle aree limitrofe.

Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
NOTA: Le condizioni meteo e le attività di aerosol clandestine sono previste in base alle informazioni indirettamente fornite dal Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare. Dati a loro volta incrociati con le previsioni fornite dai portali meteo che sono debitamente informati delle operazioni di geoingegneria clandestina sul territorio italiano ad opera dei militari.

Pubblicato da Straker art. 85 e seguenti del Codice Penale

Un documento governativo del 1958 dimostra come è possibile additivare trimetilalluminio (TMA) ai carburanti aeronautici

http://www.tankerenemy.com/2012/12/un-documento-governativo-del-1958.html

Un documento governativo del 1958 dimostra come è possibile additivare trimetilalluminio (TMA) ai carburanti aeronautici

Come additivo al carburante degli aerei, il trimetilalluminio genera facilmente lunghe scie bianche formate da ossidi micronizzati in aerosol.

Nel luglio 2008 fummo i primi a congetturare l'impiego di trimetilalluminio nelle operazioni di geoingengneria clandestina alias "scie chimiche". L'idea fu corroborata dalle valutazioni di un tecnico del C.N.R. Egli contribuì con un suo intervento che si può leggere qui. Ora, il reperimento di uno studio (Qui il pdf) risalente addirittura al 1958, non solo conferma le nostre ipotesi del 2008, ma spiega anche quali sono i meccanismi adottati per impedire che il trimetilalluminio si incendi a contatto con l'ossigeno, una volta espulso dalla camera di combustione. Di seguito un breve stralcio dell'introduzione allo studio governativo in oggetto.

NATIONAL, ADVISORY COMMITTEE FOR AERONAUTICS - RESEARCH MEMORANDUM USE OF HIGHLY REACTIVE CHEMlCAL ADDITIVES T3 IMPROVE AFTERBURNER PERFORMANCE AT ALTITUDE? By John P. Wanhainen and Joseph N. Sivo

SUMMARY - An investigation was conducted in an altitude test chamber to evaluate the use of highly reactive chemicals injected into a turbojet afterburner to promote the combustion process which was inhibited by water vapour from compressor-inlet injection. The chemicals evaluated were commercial hydrogen and aluminum trimethyl. The aluminum trimethyl was used as an additive to the afterburner hydrocarbon fuel and the hydrogen was injected separately into the piloting zones of the afterburner. Engine in let water-air ratio and hydrogen fuel flows were systenatically varied to determine the effects of the degree of contamination by water vapour... [...] Afterburner operating Stable opera- A 14-percent concentration of aluminum trimethyl in the afterburner hydrocarbon fuel resulted in only marginal improvement in afterburner performance. [...] National Bureau of Standards studies have indicated that flame stabilization can be obtained by the injection of highly reactive chemicals such as hydrogen into the piloting zones of the combustor. Aluminum trimethyl, a highly flammable liquid that ignites spontaneously in air and reacts violently with water vapour, also appeared to be promising as a combustion promoter in a hydrocarbon - oxygen reaction inhibited with water vapor.

Questo video fornisce un'importante analisi dei commenti del geoingegnere, David Keith, riguardanti l'uso preferenziale di "allumina", come il composto più efficace da disperdere nell'aria tramite aviogetti, con lo scopo (ufficiale, n.d.t.) di mitigare il riscaldamento globale.

Il termine "allumina" si riferisce all'ossido di alluminio, la forma più pericolosa del metallo pesante per la vita umana e vegetale.

E 'importante chiarire che bere soda da una lattina rivestita di alluminio non è per niente vicino al rischio infinitamente più alto che si ha con la respirazione, inalazione o ingestione di ossido di alluminio sospeso in atmosfera, ossido che cade da un cielo pieno di aerosol di alluminio rilasciato da velivoli militari e civili.

Cerchiamo ora di spiegare come carburanti aeronautici come il JP-4 ed il JP-8 possano essere additivati con il trimetilalluminio per disperdere aerosol di nanoparticelle di ossido di alluminio in bassa ed alta atmosfera.

Le operazioni di geoingegneria clandestina sono attuate senza che sia necessario ricorrere a speciali aeroporti nell’ambito di "black operations", con cui tonnellate di composti di alluminio sono magari segretamente caricati a bordo degli aerei attrezzati per scopi militari e paragovernativi. Invece gli artefici del "Project Cloverleaf" nonché i loro appaltatori semplicemente riempiono i serbatoi dei loro velivoli, rifornendosi di carburante facilmente disponibile presso i numerosissimi scali militari, civili ed anche privati situati in tutto il mondo. Anche se il combustibile per aerei additivato con TMA non è il convenzionale carburante JP-4, la disponibilità di numerose fonti di combustibile TMA può essere facilmente standardizzata presso le strutture aeroportuali di tutto il mondo. Ecco perché.

Nel 2010, il geoingegnere David Keith diede incarico all'"Aurora Flight Sciences" (A.F.S.) di eseguire un'analisi dei costi per la geoingegneria basata sul modello "TMA spray". L'A.F.S. determinò la fattibilità del piano, indicando il Boeing 747 come il velivolo più efficiente, poiché circa la metà del traffico nel mondo viaggia su Boeing 747. Noi sappiamo però che, atttualmente, vengono adoperati prevalentemente velivoli di minori dimensioni per interventi di modifica ambientale circoscritti e solo in rari casi osserviamo aerei di maggiore stazza.

Il punto di fusione dell'alluminio è di 660 °C, mentre la camera di combustione in un comune Jetfan supera i 1.800 °C. Questa combinazione determina, durante la combustione, la completa vaporizzazione dell'alluminio contenuto nel carburante a per qualche istante dopo essere stato espulso, il gas di scarico fornisce un incremento di propulsione. L'alluminio vaporizzato resta, nei primi secondi, evanescente e non è quindi immediatamente visibile come una striscia bianca rivelatrice, a causa dell’indisponibilità di ossigeno che permetta ai vapori di trimetilalluminio di trasformarsi nella loro fase finale, l'ossido di alluminio. Chi osserva il fenomeno rimane comprensibilmente confuso, allorquando la temporanea "invisibilità" delle scie chimiche simula perfettamente l'aspetto di una normale scia di condensazione, la quale, comunemente, si forma solo alcuni metri dopo gli scarichi dei motori. In seguito, quando la scia si trasforma in ossido di alluminio bianco e continua per chilometri e chilometri, i numerosi agenti di disinformazione hanno gioco facile nell'affermare che le scie "sono soltanto contrails persistenti".

Con il record di un milione di autorizzazioni top secret collegate a programmi militari a tutto il 2011, la possibilità per il pubblico di cadere vittima di "disinformazione scientifica" nei media mainstream è, di conseguenza, aumentata in modo esponenziale. Dal momento che queste autorizzazioni di sicurezza funzionano come un ordine di censura agli esperti onesti e qualificati, i negazionisti hanno mano libera più che mai nel convincere l'opinione pubblica, sostenendo che un cielo pieno di reticoli di scie tossiche non è altro che un mucchio di "scie di condensazione persistenti".

Al fine di evitare di spargere chemtrails al decollo nonché nella fase di atterraggio, un secondo ma gestibile serbatoio di piccole dimensioni deve essere necessariamente installato nella zona di carico oppure in una parte disponibile del piano alare [1]. A conferma che tale congettura è plausibile, abbiamo decine di testimonianze di sorvoli a bassa e bassissima quota (in condizioni obiettivamente non idonee alla formazione di scie di condensazione) con o senza scia al seguito. Ciò implica che la scelta della miscela di carburante viene operata in secondi, tramite semplici comandi a bordo o via satellite.

Che cos’è il trimetilalluminio?

Il Trimetilalluminio è il composto chimico con la formula Al2 (CH3) 6, abbreviato come Al2Me6, (AlMe3) 2 o l'abbreviazione TMA. Questo liquido piroforico incolore è un importante composto industriale di organoalluminio. Evolve in fumo bianco (ossidi di alluminio), quando il vapore viene rilasciato nell'atmosfera.


SCHEDA DI SICUREZZA per il trimetilalluminio

- TMA è un liquido incolore che è piroforico (capace di incendiarsi spontaneamente in aria).
- TMA è una combinazione di idrocarburi che ricorda da vicino la benzina.
- TMA viene utilizzato nei razzi sonda-meteo, in cui la fumata bianca fornisce un "tracciante" per gli scienziati, per determinare la direzione del vento a varie altitudini sopra il livello del suolo.
- TMA si decompone in biossido di carbonio (CO2), monossido di carbonio (CO) ed ossido di polvere di alluminio (nanoparticelle).

Il TMA è impiegato anche nella fabbricazione di semiconduttori per far crescere film sottili, alti-k dielettrici come Al2O3, attraverso i processi di deposizione chimica del vapore o deposizione strato atomico. [...]

Scie chimiche che formano ragnatele o lunghe catene di reti polimeriche

Un polimero è una grande molecola (macromolecola) composta di unità strutturali ripetitive. Queste subunità sono tipicamente collegate da legami chimici covalenti. Sebbene il termine polimero sia talvolta riferito a materie plastiche, esso effettivamente comprende una grande classe di materiali sia naturali sia sintetici con un'ampia varietà di proprietà.

Journal of Phys Chem - 2011 May 19

Sottili pellicole di polimeri ibridi con collegamenti conformazionali organico-inorganico, tramite deposizione di strato molecolare con impiego di trimetilalluminio e glicidolo

Estratto - Il crescente interesse in nanoscala di materiali polimerici ibridi con collegamenti organici-inorganici sta guidando all'esplorazione di nuovi bulk e meccanismi di reazione di sintesi di film sottili. La deposizione di strato molecolare (MLD) è un processo di deposizione a vapore, sulla base di deposizione di strati atomici (ALD) che procede esponendo una superficie ad una sequenza alternata di due o più specie reagenti dove ogni semi-reazione di superficie arriva al completamento prima della successiva esposizione al reagente. Questo lavoro descrive la crescita del film con trimetilallumunio e glicidolo eterobifunzionale a temperature moderate (90-150 ° C), producendo una rete di polimero organico-inorganico, relativamente stabile, della forma (-Al-O-(C (4) H (Cool) - O-) (n). Il tasso di crescita del film e l'analisi in situ di reazione indicano che la crescita della pellicola all’inizio non segue un tasso fisso, ma aumenta rapidamente durante la crescita dei primi film. [...] [solita traduzione ad minchiam, 'opportunamente' troncata. Poveri mentecatti.]

© 2011 American Chemical Society


[1] Alcune compagnie low cost, casualmente, limitano il trasporto di bagaglio pesante e si approvvigionano al decollo del carburante srettamente necessario al volo, tanto da rimanere spesso a secco. Ciò induce ad immaginare un uso del tutto particolare della zona di carico e dei serbatoi alari...


Adattamento e traduzione dalla seguente fonte: beforeitsnews.com

Pubblicato da Straker con cervello e capelli micronizzati

Scie interrotte a confronto - Frecce tricolori ed aerei chimici

http://straker-61.blogspot.com/2010/09/scie-interrotte-confronto-frecce.html

Scie interrotte a confronto - Frecce tricolori ed aerei chimici

Durante questi anni, abbiamo potuto osservare un'infinità di anomalie legate alle attività di aerosol clandestino nei nostri cieli.

Tra queste, per semplicità, ne citiamo due che stridono fortemente con la teoria delle contrails o scie di condensazione.

- Le scie sono sovente interrotte. Iniziano e terminano bruscamente. Esse vengono comunemente definite On-Off.
- Le scie assumono il classico aspetto del fumo in espansione o mostrano elementi che tendono a ricadere per via della gravità.

Queste scie appaiono larghe, frastagliate, dense, dai contorni netti. Non sembrano affatto il risultato della condensazione dei gas di scarico. In effetti, le abbiamo spesso viste generarsi da appositi erogatori e quindi noi sappiamo bene che stiamo assistendo ad un fenomeno di aerosol intenzionale.

Ovviamente, però, ogni nostra legittima osservazione viene rigettata dalla disinformazione organizzata, adducendo le giustificazioni più ridicole.



Con questo breve contributo filmato, intendiamo mostrarvi la stupefacente similitudine tra i fumogeni creati ad hoc dalla pattuglia acrobatica italiana e le scie prodotte da aerei che, intenzionalmente, sorvolano a bassa quota i centri abitati per disperdervi elementi chimici e biologici. Si noti come sia le scie delle "Frecce tricolori" sia le scie degli aerei chimici sono di larghezza, consistenza, conformazione simili. Coincidenze? Lo escludiamo, giacché i fenomeni fisici alla base dei due tipi di scie sono identici e cioè collegabili ad aerosol indotti. Solo che... le "strisce" nel cielo non sono innocue scie colorate composte da vaselina, ma il risultato della diffusione di nanofibre di vetro e di metalli pesanti, causa di nanopatologie, tumori e malattie respiratorie.

La prossima volta in cui vedete il cielo che, un po' alla volta, si offusca, pensateci.

Pubblicato da Straker

Le scie di condensazione secondo Wikipedia Italia, ovvero secondo il C.I.C.A.P.

http://complottisti.blogspot.com/2010/08/le-scie-di-condensazione-secondo.html

Le scie di condensazione secondo Wikipedia Italia, ovvero secondo il C.I.C.A.P.

"[...] La condensa è un fenomeno naturale collegato all’evaporazione dell’acqua presente nell’aria. A temperature elevate, l’aria assorbe il vapore acqueo fino alla saturazione ed aumenta il suo volume. Raffreddandosi, l’aria espelle il vapore che, a contatto con una superficie più fredda, si condensa trasformandosi in gocce d’acqua. [...] Un metro cubo d’aria, ad esempio, può contenere, alla temperatura di zero gradi ed al livello del mare, un massimo di quattro grammi di acqua. Alla temperatura di venti gradi ne contiene quindici".

"[...] L’aria che ci circonda è costituita da una certa quantità di vapore acqueo che si forma a causa dell’evaporazione dell’acqua. L’aria assorbe vapore acqueo, soprattutto a temperature elevate, che ne fa aumentare il suo volume e anche il suo peso specifico. Si ha dunque una “umidità relativa” alta, che sarebbe la percentuale di vapore d’acqua contenuto nell’aria. Raffreddandosi l’aria riprende il suo volume originale ed il vapore in essa contenuto viene espulso; qualora il raffreddamento sia molto rapido, come può esserlo l’impatto contro una superficie più fredda, si condensa trasformandosi in gocce d’acqua [...]".

"[...] La condensa sulla superficie del vetro interno all'abitazione è un fenomeno che avviene ogni qualvolta la temperatura di tale faccia interna del vetro scende sino alla cosiddetta temperatura di rugiada. Tanto maggiore risulta la percentuale dell'umidità relativa dell'aria, tanto più elevata dovrà essere la temperatura superficiale del vetro affinché non si verifichi il fenomeno di condensazione [...]".

Abbiamo riportato alcuni testi che spiegano il fenomeno della condensazione in un contesto che non implica in alcun modo il fenomeno delle scie di condensazione prodotte da aerei. Ciò per evidenziare come il parametro "umidità relativa" sia centrale ed ineludibile nei documenti non corrotti dalla disinformazione. Inoltre, in una delle concise e chiare descrizioni sopra esposte, si evince come l'umidità diminuisca progressivamente in concomitanza con il decremento della temperatura.

Eppure, in questi ultimi mesi, la fisica è cambiata e questo grazie agli "studi" del C.I.C.A.P. e dei suoi "scienziati di livello eccelso". Così ora troviamo, su Wikipedia [ QUI ], alla voce "Scie di condensazione", il seguente squinternato testo:

"Scie di gas di scarico - Dovute al rapido raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già molto umida [1] (sic!), una quantità di vapore acqueo e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno (sic!). La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i −25 °C ed i −40 °C (sic!). Esse sono le più persistenti. Ma gli studi (sic!) mostrano come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% (sic!) a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa".

Nel lemma non viene considerato (volutamente) il valore di umidità relativa (almeno il 60%) ed inoltre si confonde (volutamente) il fenomeno definito "trecce di Berenice" (vortici sui profili alari) con il fenomeno della condensa, che è tutt'altra cosa. Inoltre la persistenza delle scie, sebbene venga data per scontata, è invece praticamente impossibile, checché ne dica la N.A.S.A., in quanto, affinché essa possa sussistere, si devono riscontrare valori di umidità relativa superiori al 150%, quando, al contrario, dalle quote superiori agli 8.000 metri, l'umidità scende progressivamente e non è quasi mai superiore al 7/12 % e, più spesso, è, invece, prossima allo 0%. In definitiva le scie di condensazione sono una mistificazione. La percentuale della loro formazione è infatti inferiore al 3%. E' un fenomeno talmente raro che la parola "contrail", come già scritto in altre occasioni, fu coniata solo nel 1947.

E' facile concludere come lo scartafaccio di Wikipedia sia, a tutti gli effetti, per chi conosce anche solo superficialmente le basi della fisica, una penosa arrampicata sugli specchi, ma è ancor più scandaloso che tali affermazioni vengano spacciate per il risultato di "studi scientifici" (Quali? condotti da chi?), quando tali asserzioni sono solo il frutto di menzogne elargite a piene mani su una pagina di un'"enciclopedia" controllata, in alcune sue sezioni, da esponenti del C.I.C.A.P., come nel caso della pagina dedicata alle scie chimiche, opportunamente bloccata e modificabile solo dai soliti noti.

Siamo di fronte ad una contraffazione perpetrata da un manipolo di individui che, di volta in volta, adattano le leggi della fisica alle loro esigenze di disinformazione e sfruttano l'immeritata autorevolezza di Wikipedia per i loro biechi scopi.

Nella pagina in questione sono inserite tre fotografie: una che mostrerebbe dei bombardieri B-17 nel 1943, una che inquadra un Boeing 747 con le sue... "scie di condensa" ed una terza foto di scie chimiche, scattata il 26 gennaio 2001 da un certo non disinteressato Louis Nguyen della N.A.S.A. e definite, sul sito in oggetto, "scie di condensa".

A N.A.S.A. photograph of aircraft contrails, taken from I-95 in northern Virginia, January 26, 2001 by NASA scientist Louis Nguyen. Retrieved from [http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/sfc.contrail.1.26.01.JPG]

"Louis Nguyen, Norfolk, VA - Louis Nguyen is a research computer engineer at N.A.S.A. Langley Research Center in Hampton, Virginia. He is a satellite expert and works with operational weather and research satellites and derives real-time cloud properties for weather applications and climate studies. He develops interactive scientific web-based applications. He is a pioneer in satellite calibration and conducts research in aircraft icing and contrails".

L'analisi della foto dei B-17 [ QUI ], una volta processata, rivela essere stata realizzata con il noto programma di grafica Photoshop (e non è l'unica!), come evidenziato da questo file log. In sintesi dal tool da noi impiegato, per evidenziare eventuali manomissioni dell'immagine, si ottengono i seguenti dati:

NOTE: Photoshop IRB detected
Based on the analysis of compression characteristics and EXIF metadata:
ASSESSMENT: Class 1 - Image is processed/edited
Appears to be new signature for Photoshop.

Nello scatto in cui si spaccia una "Scia di condensazione di un 747 della JAL" [ QUI ] , si nota un dettaglio che spesso ricorre nell'analisi fotografica di aerei chimici [ QUI un altro esempio ]. Se si osserva con attenzione, si noterà che le scie, solo apparentemente provenienti dagli scarichi dei motori dell'ala sinistra del Boeing 747, si incrociano sino a scambiarsi di posizione: la scia più vicino alla fusoliera si allontana verso l'esterno e viceversa si verifica con la scia più esterna, formando una X. Ciò dimostra come le scie provengano in realtà da appositi irroratori installati sulla direttrice dei turbofan, ma visibilmente disallineati. Se così non fosse e cioè se davvero quelle che vediamo fossero contrails, dovremmo ipotizzare che i due motori sono fuori asse, ma ciò, in tutta onestà, non è assolutamente possibile!

A questo punto, appare chiaro che la pagina di Wikipedia dedicata alle scie di condensazione è un disperato falso da capo a piedi, ma non fermiamoci qui. Andiamo oltre e sfatiamo un altro "cavallo di battaglia" della disinformazione. All'uopo, dobbiamo compiere un passo indietro e precisamente nel 2006. In quel periodo era dato per scontato, anche da chi nega il fenomeno delle scie chimiche, che per la formazione delle contrails era comunque necessario volare al di sopra degli 8.000 metri (ora i ciarlatani affermano che le scie di condensa si possono formare anche a quota zero) ed incontrare un certo quantitativo di umidità relativa in atmosfera. Al limite, si discuteva sul fenomeno della persistenza, fenomeno che, teoricamente, può occorrere solo in caso di percentuali molto elevate di umidità relativa (+150%), con la cosiddetta sovrassaturazione, che era e dovrebbe ancora essere un parametro fondamentale. Invece no. Le attuali dissertazioni della cricca disinformativa citano la persistenza delle "contrails" in modo generico e senza precisare che essa si può verificare solo in fantascientifici casi di sovrassaturazione. Infatti, come già evidenziato innumerevoli volte, abbiamo chiarito che, ad elevate altitudini, l'umidità relativa precipita a valori prossimi allo zero.

Nei testi ad introduzione dell'articolo, abbiamo visto che la condensa non può verificarsi con valori di umidità bassi o inesistenti. Eppure su Wikipedia Italia leggiamo: "Ma gli studi mostrano come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa".

A quali studi ci si riferisce e chi sarebbero gli autorevoli scienziati che propalano un'eresia del genere? Qualche nome al di sopra di ogni sospetto? Qualcuno ci spieghi come sia possibile la sublimazione del vapore acqueo se questo è assente!

"Condensazione in liquido o in solido - La condensazione di un vapore può generare o un liquido o un solido, a seconda della temperatura del vapore. Se essa è maggiore di 0°C, il vapore condensa in acqua (condensazione vera e propria) formando nebbia o rugiada; se, invece, la temperatura è minore di 0°C, il vapore ghiaccia subito formando brina senza passare dalla fase liquida, ma trasformandosi direttamente da gas in solido (sublimazione o brinazione)".

I B-17 del Secondo conflitto potevano operare a pieno carico e senza pressurizzazione, a quote elevate e quindi con temperature bassissime? Pare di no.

"Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo. Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa. Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4.000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni".

Per trovarsi sempre dalla parte della ragione, i disinformatori ora asseriscono che l'umidità necessaria (e che chiaramente non si trova ad alte quote) viene interamente prodotta dai turbofan di ultima generazione. E' possibile? Un nostro amico e collaboratore ha voluto approfondire la questione ed ha appurato, attraverso elaborati calcoli, che la produzione di vapore acqueo di un moderno motore a reazione è del tutto insignificante e tale quindi da non permettere assolutamente la formazione di scie di condensazione (di nessun tipo) per il solo apporto di umidità dai motori. Lo studio verrà pubblicato appena possibile.

Concludiamo con una doverosa precisazione.

La pubblicazione di questo articolo ha un'unica motivazione: impedire la progressiva riscrittura della storia e delle leggi della fisica. Impedire il lavaggio del cervello per opera di fazioni evidentemente interessate ad affossare la verità ed occultare quanto sta impunemente avvenendo nei nostri devastati cieli.


[1] A quote superiori agli 8.000 metri, ovvero alle altitudini di volo degli aerei commerciali, l'umidità relativa è sovente prossima allo 0%.

Pubblicato da Straker

Le scie di condensazione secondo Wikipedia Italia, ovvero secondo il C.I.C.A.P.

http://straker-61.blogspot.com/2010/07/le-scie-di-condensazione-secondo.html

Le scie di condensazione secondo Wikipedia Italia, ovvero secondo il C.I.C.A.P.

"[...] La condensa è un fenomeno naturale collegato all’evaporazione dell’acqua presente nell’aria. A temperature elevate, l’aria assorbe il vapore acqueo fino alla saturazione ed aumenta il suo volume. Raffreddandosi, l’aria espelle il vapore che, a contatto con una superficie più fredda, si condensa trasformandosi in gocce d’acqua. [...] Un metro cubo d’aria, ad esempio, può contenere, alla temperatura di zero gradi ed al livello del mare, un massimo di quattro grammi di acqua. Alla temperatura di venti gradi ne contiene quindici".

"[...] L’aria che ci circonda è costituita da una certa quantità di vapore acqueo che si forma a causa dell’evaporazione dell’acqua. L’aria assorbe vapore acqueo, soprattutto a temperature elevate, che ne fa aumentare il suo volume e anche il suo peso specifico. Si ha dunque una “umidità relativa” alta, che sarebbe la percentuale di vapore d’acqua contenuto nell’aria. Raffreddandosi l’aria riprende il suo volume originale ed il vapore in essa contenuto viene espulso; qualora il raffreddamento sia molto rapido, come può esserlo l’impatto contro una superficie più fredda, si condensa trasformandosi in gocce d’acqua [...]".

"[...] La condensa sulla superficie del vetro interno all'abitazione è un fenomeno che avviene ogni qualvolta la temperatura di tale faccia interna del vetro scende sino alla cosiddetta temperatura di rugiada. Tanto maggiore risulta la percentuale dell'umidità relativa dell'aria, tanto più elevata dovrà essere la temperatura superficiale del vetro affinché non si verifichi il fenomeno di condensazione [...]".

Abbiamo riportato alcuni testi che spiegano il fenomeno della condensazione in un contesto che non implica in alcun modo il fenomeno delle scie di condensazione prodotte da aerei. Ciò per evidenziare come il parametro "umidità relativa" sia centrale ed ineludibile nei documenti non corrotti dalla disinformazione. Inoltre, in una delle concise e chiare descrizioni sopra esposte, si evince come l'umidità diminuisca progressivamente in concomitanza con il decremento della temperatura.

Eppure, in questi ultimi mesi, la fisica è cambiata e questo grazie agli "studi" del C.I.C.A.P. e dei suoi "scienziati di livello eccelso". Così ora troviamo, su Wikipedia [ QUI ], alla voce "Scie di condensazione", il seguente squinternato testo:

"Scie di gas di scarico - Dovute al rapido raffreddamento dei gas di scappamento dei motori (sic!), i quali immettono nell'atmosfera, già molto umida [1] (sic!), una quantità di vapore acqueo e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno (sic!). La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i −25 °C ed i −40 °C (sic!). Esse sono le più persistenti. Ma gli studi (sic!) mostrano come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% (sic!) a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa".

Nel lemma non viene considerato (volutamente) il valore di umidità relativa (almeno il 60%) ed inoltre si confonde (volutamente) il fenomeno definito "trecce di Berenice" (vortici sui profili alari) con il fenomeno della condensa, che è tutt'altra cosa. Inoltre la persistenza delle scie, sebbene venga data per scontata, è invece praticamente impossibile, checché ne dica la N.A.S.A., in quanto, affinché essa possa sussistere, si devono riscontrare valori di umidità relativa superiori al 150%, quando, al contrario, dalle quote superiori agli 8.000 metri, l'umidità scende progressivamente e non è mai superiore al 7/12 % e, più spesso, è, invece, prossima allo 0%. In definitiva le scie di condensazione sono una mistificazione. La percentuale della loro formazione è infatti inferiore al 3%. E' un fenomeno talmente raro che la parola "contrail", come già scritto in altre occasioni, fu coniata solo nel 1947.

E' facile concludere come lo scartafaccio di Wikipedia sia, a tutti gli effetti, per chi conosce anche solo superficialmente le basi della fisica, una penosa arrampicata sugli specchi, ma è ancor più scandaloso che tali affermazioni vengano spacciate per il risultato di "studi scientifici" (Quali? condotti da chi?), quando tali asserzioni sono solo il frutto di menzogne elargite a piene mani su una pagina di un'"enciclopedia" controllata, in alcune sue sezioni, da esponenti del C.I.C.A.P., come nel caso della pagina dedicata alle scie chimiche, opportunamente bloccata e modificabile solo dai soliti noti.

Siamo di fronte ad una contraffazione perpetrata da un manipolo di individui che, di volta in volta, adattano le leggi della fisica alle loro esigenze di disinformazione e sfruttano l'immeritata autorevolezza di Wikipedia per i loro biechi scopi.

Nella pagina in questione sono inserite tre fotografie: una che mostrerebbe dei bombardieri B-17 nel 1943, una che inquadra un Boeing 747 con le sue... "scie di condensa" ed una terza foto di scie chimiche, scattata il 26 gennaio 2001 da un certo non disinteressato Louis Nguyen della N.A.S.A. e definite, sul sito in oggetto, "scie di condensa".

A N.A.S.A. photograph of aircraft contrails, taken from I-95 in northern Virginia, January 26, 2001 by NASA scientist Louis Nguyen. Retrieved from [http://www-pm.larc.nasa.gov/sass/sfc.contrail.1.26.01.JPG]

"Louis Nguyen, Norfolk, VA - Louis Nguyen is a research computer engineer at N.A.S.A. Langley Research Center in Hampton, Virginia. He is a satellite expert and works with operational weather and research satellites and derives real-time cloud properties for weather applications and climate studies. He develops interactive scientific web-based applications. He is a pioneer in satellite calibration and conducts research in aircraft icing and contrails".

L'analisi della foto dei B-17 [ QUI ], una volta processata, rivela essere stata realizzata con il noto programma di grafica Photoshop (e non è l'unica!), come evidenziato da questo file log. In sintesi dal tool da noi impiegato, per evidenziare eventuali manomissioni dell'immagine, si ottengono i seguenti dati:

NOTE: Photoshop IRB detected
Based on the analysis of compression characteristics and EXIF metadata:
ASSESSMENT: Class 1 - Image is processed/edited
Appears to be new signature for Photoshop.

Nello scatto in cui si spaccia una "Scia di condensazione di un 747 della JAL" [ QUI ] , si nota un dettaglio che spesso ricorre nell'analisi fotografica di aerei chimici [ QUI un altro esempio ]. Se si osserva con attenzione, si noterà che le scie, solo apparentemente provenienti dagli scarichi dei motori dell'ala sinistra del Boeing 747, si incrociano sino a scambiarsi di posizione: la scia più vicino alla fusoliera si allontana verso l'esterno e viceversa si verifica con la scia più esterna, formando una X. Ciò dimostra come le scie provengano in realtà da appositi irroratori installati sulla direttrice dei turbofan, ma visibilmente disallineati. Se così non fosse e cioè se davvero quelle che vediamo fossero contrails, dovremmo ipotizzare che i due motori sono fuori asse, ma ciò, in tutta onestà, non è assolutamente possibile!

A questo punto, appare chiaro che la pagina di Wikipedia dedicata alle scie di condensazione è un disperato falso da capo a piedi, ma non fermiamoci qui. Andiamo oltre e sfatiamo un altro "cavallo di battaglia" della disinformazione. All'uopo, dobbiamo compiere un passo indietro e precisamente nel 2006. In quel periodo era dato per scontato, anche da chi nega il fenomeno delle scie chimiche, che per la formazione delle contrails era comunque necessario volare al di sopra degli 8.000 metri (ora i ciarlatani affermano che le scie di condensa si possono formare anche a quota zero) ed incontrare un certo quantitativo di umidità relativa in atmosfera. Al limite, si discuteva sul fenomeno della persistenza, fenomeno che, teoricamente, può occorrere solo in caso di percentuali molto elevate di umidità relativa (+150%), con la cosiddetta sovrassaturazione, che era e dovrebbe ancora essere un parametro fondamentale. Invece no. Le attuali dissertazioni della cricca disinformativa citano la persistenza delle "contrails" in modo generico e senza precisare che essa si può verificare solo in fantascientifici casi di sovrassaturazione. Infatti, come già evidenziato innumerevoli volte, abbiamo chiarito che, ad elevate altitudini, l'umidità relativa precipita a valori prossimi allo zero.

Nei testi ad introduzione dell'articolo, abbiamo visto che la condensa non può verificarsi con valori di umidità bassi o inesistenti. Eppure su Wikipedia Italia leggiamo: "Ma gli studi mostrano come scie di condensazione possono formarsi anche ad umidità relative pari allo 0% a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa".

A quali studi ci si riferisce e chi sarebbero gli autorevoli scienziati che propalano un'eresia del genere? Qualche nome al di sopra di ogni sospetto? Qualcuno ci spieghi come sia possibile la sublimazione del vapore acqueo se questo è assente!

"Condensazione in liquido o in solido - La condensazione di un vapore può generare o un liquido o un solido, a seconda della temperatura del vapore. Se essa è maggiore di 0°C, il vapore condensa in acqua (condensazione vera e propria) formando nebbia o rugiada; se, invece, la temperatura è minore di 0°C, il vapore ghiaccia subito formando brina senza passare dalla fase liquida, ma trasformandosi direttamente da gas in solido (sublimazione o brinazione)".

I B-17 del Secondo conflitto potevano operare a pieno carico e senza pressurizzazione, a quote elevate e quindi con temperature bassissime? Pare di no.

"Allo scoppio della seconda guerra mondiale, il Douglas DB1 si dimostrò troppo poco potente, mentre il modello 299 ulteriormente sviluppato e rinominato YB17 era molto più potente e poteva volare ad una quota molto maggiore, ma l'American Army Air Corps ne possedeva solo 30. Nel 1941 20 B-17 furono spediti in Gran Bretagna, ma non dimostrarono grandi doti: il primo in volo sul Regno Unito precipitò: durante la prima missione, le mitragliatrici si ghiacciarono e le bombe furono sganciate fuori obiettivo. Per ovviare a questi problemi i Britannici aumentarono la corazza e l'armamento, riducendo la quota operativa. Il B-17 fu usato in tutti i teatri operativi della Seconda guerra mondiale. La prima operazione è dell'agosto 1942. In seguito, venne impiegato principalmente per bombardamenti diurni di precisione [a quote vicine ai 4.000 metri - n.d.r.] su fabbriche e raffinerie dall'U.S.A.F., mentre la R.A.F. si occupava di quelli notturni".

Per trovarsi sempre dalla parte della ragione, i disinformatori ora asseriscono che l'umidità necessaria (e che chiaramente non si trova ad alte quote) viene interamente prodotta dai turbofan di ultima generazione. E' possibile? Un nostro amico e collaboratore ha voluto approfondire la questione ed ha appurato, attraverso elaborati calcoli, che la produzione di vapore acqueo di un moderno motore a reazione è del tutto insignificante e tale quindi da non permettere assolutamente la formazione di scie di condensazione (di nessun tipo) per il solo apporto di umidità dai motori. Lo studio verrà pubblicato appena possibile.

Concludiamo con una doverosa precisazione.

La pubblicazione di questo articolo ha un'unica motivazione: impedire la progressiva riscrittura della storia e delle leggi della fisica. Impedire il lavaggio del cervello per opera di fazioni evidentemente interessate ad affossare la verità ed occultare quanto sta impunemente avvenendo nei nostri devastati cieli.


[1] A quote superiori agli 8.000 metri, ovvero alle altitudini di volo degli aerei commerciali, l'umidità relativa è sovente prossima allo 0%.

Pubblicato da Straker

The false contrails in the Second world war

http://tankerenemy.blogspot.com/2010/06/false-contrails-in-second-world-war.html

The false contrails in the Second world war

About the controversy, concerning the contrails already during the Second world war, we have often seen these photos. They are monochromatic and appear the result of manipulation rather than authentic photographs. If you look carefully each of these images presented by misinformation (see contrailscience.com, Paolo Attivissimo e C.I.C.A.P., just to quote someone), it's obvious that something is wrong.

Look at the picture at the top of the article. It shows some bombers which create persistent contrails. This picture should prove the existence of contrails already during the Second world war, but there is a problem. In the picture you can see some aircrafts in turn. This manoeuver is shown by the curve of big wakes, but if we make the magnification of the section that frames the shape of the bombers, the aicrafts appear in horizontal position, without being tilted to the left, as it would be logical, if aircrafts really did this manoeuver.

This is so even in this case a fake created to mislead the less wise public. This brief series of images shows, however, as the phenomenon of condensation during the Second world war is the consequence of deception. Note the quality of the shots, quite contrary to the ridicolous images that would demonstrate, in accordance with the misinformation, the presence of persistent contrails in the 40s of the XXth century.

As proof of what we assert, just think that the word "contrail" was created only in 1947.

The hoaxer Paul Bertotti (Skuro), in a vain attempt to disprove the results of this analysis, writes: "No one realized that the original photo was cropped and straightened in order not to show the inclination of the wing?"..

Confrontare con la traduzione di Google (ROTFL)
The uninformed Paul Bertotti (Skuro) in a vain attempt to disprove the needed results of this analysis, writes: "No one realized that the original photo was cropped and straightened in order not to miss the inclination of the wing?".

Pubblished by Straker


Che dire?

Le false contrails del Secondo conflitto mondiale

http://www.tankerenemy.com/2010/06/le-false-contrails-del-secondo.html

Le false contrails del Secondo conflitto mondiale

Nell'ambito della diatriba sull'esistenza o meno delle scie di condensa già durante il secondo conflitto mondiale, sono state spesso proposte queste foto. Esse, obiettivamente appaiono monocromatiche e sembrano più essere il frutto di una manipolazione piuttosto che fotografie genuine e non artefatte. Se analizziamo con attenzione una delle immagini presentate dalla disinformazione (vedi contrailscience.com, Paolo Attivissimo e C.I.C.A.P., tanto per citare qualche nome), appare subito evidente che qualcosa non quadra.

Osservate l'immagine in testa all'articolo. Essa mostrerebbe un certo numero di bombardieri rilasciare scie di tipo persistente. Questa istantanea dovrebbe dimostrare l'esistenza della scie di condensa già all'epoca del secondo conflitto mondiale. Sussiste, però, un problema. Nella foto si notano alcuni velivoli in virata. Questa manovra è evidenziata dalla curva disegnata dalle corpose scie, ma se eseguiamo l'ingrandimento della sezione che inquadra la sagoma dei bombarderi, salta subito all'occhio che i velivoli appaiono in assetto orizzontale, senza, invece, essere inclinati a sinistra, così come sarebbe logico a seguito di tale manovra.

Si tratta quindi, anche in questo caso, di un falso creato allo scopo di ingannare il pubblico meno accorto. Questa breve carrellata di immagini evidenzia, invece, come il fenomeno della condensazione all'epoca del Secondo conflitto mondiale sia frutto di mistificazione. Si noti la qualità generale degli scatti, del tutto in contrasto con le immagini fumettistiche che dovrebbero dimostrare, secondo la disinformazione, la presenza di scie di condensazione persistenti negli anni '40 del XX secolo.

A riprova di quanto affermato, basti pensare che il termine "contrail" fu coniato solo nel 1947.

Il disinformatore Paolo Bertotti (Skure), nel vano tentativo di confutare i risutati di queste analisi, scrive: "Nessuno si è accorto che la foto originale è stata ritagliata e raddrizzata per non far notare l'inclinazione del piano alare?".

Pubblicato da Straker

Le scie persistenti sono un'invenzione della N.A.S.A.! (articolo di B. Bruhwiler)

http://chemtrails-education.blogspot.com/2010/01/le-scie-persistenti-sono-uninvenzione.html

Le scie persistenti sono un'invenzione della N.A.S.A.! (articolo di B. Bruhwiler)

Che cosa sono le scie di condensazione? Quando un aereo vola ad alta quota (almeno 8000 metri), dell'umidità è prodotta dai motori: se il velivolo incrocia a notevole altitudine, allora l'umidità generata dai motori molto caldi a contatto con l'aria fredda circostante condensa in vapore acqueo o forma dei cristalli di ghiaccio, a causa anche della notevole velocità del jet che attraversa l'aria fredda (almeno 40 gradi Celsius sotto zero) ed umida (almeno 70 per cento di umidità relativa). Così si forma una scia che segue l'aereo. Il fenomeno dipende dagli stessi fattori che si verificano quando il respiro caldo forma un'effimera nuvola di vapore nelle giornate invernali molto fredde ed umide.

Le contrails durano pochi secondi o pochi minuti per una ragione precisa: l'acqua conduce calore sicché assorbe il calore attorno, come quello proveniente dal sole. Ecco perché, allorquando si vede una scia di condensazione dietro un aereo, essa sparisce rapidamente e, mentre il velivolo procede, si riforma in prossimità del velivolo ma ad una certa distanza dai motori, mentre, via via, la coda della scia si dissolve.

E' impossibile vedere una scia formarsi all'interno di nuvole medio-basse come i cumuli (800/2300 metri max) dove i valori igrometrici e termici, come ovvio, non sono idonei.

Se la scia che si genera dietro un aereo è spessa e/o persistente o se è evanescente, ma sotto gli 8.000 metri, quella che vediamo non è una contrail. Non è vapore acqueo, ma una miscela di elementi chimici e biologici, una scia tossica.

Dopo la Seconda guerra mondiale, come ammesso anche dal governo britannico, l'aviazione del Regno Unito diffuse sulla popolazione inconsapevole decine di elementi e composti chimici nell'ambito di esperimenti in vivo. Negli anni '50 del XX secolo, negli Stati Uniti, l'esercito usò i sistemi di ventilazione della metropolitana di New York, sempre per sperimentare gli effetti di sostanze chimiche ed agenti patogeni sulle persone.

Il fenomeno PARANORMALE della persistenza per settimane (sic!) di una scia di condensa è una petizione di principio non supportata assolutamente dalla fisica. In pratica, è una menzogna creata ad arte per coprire le operazioni clandestine (notturne e diurne) di aerosol.

Le scie possono più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente.” [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l’UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]

Ma quanto durano nel tempo queste scie? La risposta è implicita nel seguente passaggio:

“La lunghezza e l’intensità di una scia di condensazione dipendono dalle condizioni atmosferiche, dal tipo e dalla velocità dell’aereo. Le tipiche scie di condensazione variano dai 9 ai 28 Km. (da 5 a 15 miglia marine) di lunghezza, e una trentina di metri di diametro. Le scie di condensa si formano generalmente tra 7500 e 18000 metri di altitudine, a temperature molto basse (-40 °C).” [The Camouflage Handbook, AAFWAL-TR-86-1028 (Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Wright Aeronautical Laboratories, 1986), cap. 1–12]

Facciamo adesso un semplice calcolo fisico - matematico: se la velocità è data da v=s/t (spazio percorso diviso il tempo impiegato a percorrerlo) invertendo tale formula si ottiene t=s/v (il tempo di percorrenza è uguale allo spazio percorso diviso la velocità) e quindi un aereo che viaggia ad una velocità di 600 km/h (tipica velocità di crociera) per percorrere 9 km impiega un tempo pari a 9/600 ore = 0,015 ore = 0,9 minuti =54 secondi, mentre per percorrere 28 km impiega un tempo pari a 28/600 ore = 2,8 minuti = 2 minuti e 48 secondi. Se per caso un aereo viaggiasse ad una velocità molto più bassa (ad esempio 300 km/h) in base ai dati riportati nel suddetto libro otterremmo dei risultati doppi dei precedenti, ma sono ben pochi gli aerei che volano a simile velocità. Abbiamo quindi la conferma che le tipiche scie durano di norma un minuto, al massimo 5. Di conseguenza un cielo oscurato da 40 “scie di condensa” persistenti per ore (o anche solo per un’ora) è assolutamente a-tipico, a-normale, un fenomeno spiegabile solo in termini di irrorazione artificiale.


Corrado Penna (Fisico)

Pubblicato da Straker

La volontaria neutralizzazione delle perturbazioni

http://www.tankerenemy.com/2009/07/la-volontaria-neutralizzazione-delle.html

La volontaria neutralizzazione delle perturbazioni

Nei manuali di meteorologia viene ripetuto più volte: "Le scie di condensa possono, in taluni casi, ingrossare le nuvole, fino a facilitare le precipitazioni". Si deve ricordare che, almeno in minima parte, le contrails - quelle vere - forniscono un lieve contributo ad incrementare l'umidità atmosferica.

Se vogliamo attenerci a quanto ci viene mendacemente spiegato dagli organi ufficiali nonché dagli stessi disinformatori, le scie di condensa si formano grazie al notevole apporto di umidità in uscita dai gas di scarico dei jet. Questo provocherebbe, secondo la teoria ufficiale, la formazione di una scia di condensa anche in completa assenza di umidità relativa in atmosfera. Sappiamo che non è così, in quanto una scia di condensazione, secondo gli studi originali di F.A.A., N.A.S.A., U.S.A.F., E.S.A., si forma a quote superiori agli 8/9.000 metri, a temperature inferiori ai -42° Celsius e con valori di umidità relativa superiori al 70%. [1]

La totalità dei velivoli che noi cittadini possiamo avvistare e distinguere nei dettagli da terra è costituita da aerei militari che volano a quote comprese tra i 1.500 metri (a volte anche meno) ed i 5.600 metri circa. E' impossibile distinguere nei particolari o udire distintamente aeroplani che incrociano alle altitudini tipiche degli aerei di linea! Questi elementi obiettivi inducono a dubitare delle spiegazioni ufficiali, poiché tali apparecchi emettono scie (persistenti e non) che non si dovrebbero assolutamente nemmeno formare, dati i fattori fisici esistenti. Sono scie artificiali che oscurano il sole, creando una sottile patina artificiale tra noi e gli strati superiori dell'atmosfera. Com'è possibile che si formi la condensa, se questi aeroplani volano a quote di gran lunga inferiori agli 8.000 metri e quindi a temperature (vedi d'estate) spesso superiori allo zero termico? [2] La condensa non si può formare al di sopra dello zero termico e tanto meno può creare "tappeti" artificiali che si sostituiscono alle nubi naturali! [3] A riprova del fatto che siamo di fronte (per lo meno per i velivoli che abbiamo modo di avvistare da terra) ad aerei militari, rammentiamo il dato non confutabile che i velivoli militari hanno quote loro assegnate comprese tra i 1.200 metri circa ed i 6.000 metri circa.


La sistematica distruzione delle formazioni nuvolose

Ad un'attenta osservazione notiamo, invece, che queste scie che evidentemente non sono composte da vapore acqueo, esercitano un'azione del tutto opposta a quella dichiarata nei manuali che illustrano il fenomeno della condensazione degli scarichi degli aeroplani. Queste formazioni CHIMICHE tendono a distruggere le formazioni nuvolose, sostituendosi completamente ad esse, come già spiegato. Il loro effetto è esattamente l'opposto di quanto ci viene ufficialmente ammannito: dissolvono le nuvole! La conclusione logica è che queste scie non sono composte da vapore acqueo, ma, come confermato dalle analisi delle acque piovane, del suolo e di ortaggi, in gran parte da trimetilalluminio e bario, notoriamente elementi igroscopici. Il trimetilalluminio, in special modo, ha la caratteristica precipua di acquisire volume a contatto con l'ossigeno, catturando via via l'umidità. Ciò è palesato dal fatto che l'umidità relativa crolla letteralmente alle quote di irrorazione e cala in modo sensibile anche al livello del mare nelle aree sottoposte alle attività clandestine di aerosol. Lo si può verificare grazie alle radiosonde, ma si può anche averne la conferma, tenendo sotto controllo i valori di una stazione meteorologica elettronica portatile. Basteranno soli trenta minuti, in molti casi, per vedere precipitare l'umidità relativa anche del 30% dall'inizio dei passaggi dei tankers sulla zona di osservazione.

E' solo condensa?

[1] "L’immissione in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del vapore acqueo e quindi la formazione di scie. Le scie di condensazione si formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa almeno del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente". [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'U.A.I. (Unione Astrofili Italiani) - 2006 – pag. 86]

"L'espansione delle scie di condensa nonché la loro persistenza dovrebbe essere subordinata (secondo quanto affermato dalla N.A.S.A.) alla sovrassaturazione rispetto al
ghiaccio con valori superiori al 150%. Se, infatti, per la formazione della scia può valere la nucleazione eterogenea, non così è per l'espansione: il particolato è troppo esiguo per sostenere una nuvola enorme e si ricade dunque nella nucleazione omogenea. Lapersistenza è semplicemente un congelamento della scia in un equilibrio fra sublimazione e brinamento. Non così l'espansione, che implica la formazione continuativa di cristalli di ghiaccio".

Lo stesso Maggiore Guido Guidi afferma (ospite della trasmissione Geo & Geo), sebbene
anch'egli segua le direttive tese a disinformare un pubblico non attento: "Le scie si vedono quando c'è molta umidità negli strati dell'atmosfera, ovvero quando questa umidità sta arrivando accompagnata da aria abbastanza calda e quindi questa umidità concentrata negli strati più alti dell'atmosfera condensa al momento del passaggio dell'aeroplano, che è un elemento perturbante per i gas di scarico che rilascia, ma anche per il fatto stesso di perturbare la situazione di tranquillità, di equilibrio dell'atmosfera e quindi dare la possibilità a questa umidità di condensare e quindi di essere visibile. Se questa umidità è in aumento, se è molto consistente il contributo di umidità, le scie tendono a divenire sempre più larghe e noi usiamo dire che tendono a divenire persistenti nel cielo e quindi anche a dar luogo a nuvolosità".

[2] La temperatura cala di circa 6,6° Celsius ad ogni chilometro di altitudine rispetto al livello del mare. Ciò significa che se nel periodo estivo si rilevano, ad esempio, 35° Celsius a quota zero, si registreranno +21,8° C a 2000 metri e -17,8° C ad 8.000 metri. Siamo ben lontani dai -42° Celsius sotto zero! Questi paramentri, come si vede, non sono idonei alla formazione delle scie di condensa.

[3] La stessa N.A.S.A., fonte ritenuta attendibile dagli assertori della teoria delle scie di condensa, dichiara che affinché si raggiungano le condizioni per la persistenza di una contrail, è necessario che si verifichino condizioni di sovrassaturazione rispetto al ghiaccio di molto superiori al 100% se non prossime al 150%!

Link correlati:

- Menzogne persistenti su Milano
- Scie chimiche: la distruzione dei cumuli. Metodologie e motivazioni
- Irrorazioni chimico-biologiche a bassa quota: la testimonianza di un fisico
- Scie chimiche: un disinformatore involontariamente confuta la teoria delle scie persistenti
- Non vedo, non sento, ma sparlo



NOTA di servizio destinata ai disinformatori

Le immagini riproposte in questo articolo (e già presenti in passate pubblicazioni), relative alle radiosonde e che avete fatto rimuovere dai server Imageshack, sono state reimmesse su altro server da noi gestito. Ogni vostro inutile tentativo di occultare dati e verità oggettive, verrà da noi contrastato con ogni mezzo lecito.

posted by Straker