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Friday, January 1, 2016
Aerei di linea: guerra biologica sulle nostre città
http://www.tankerenemy.com/2016/01/aerei-di-linea-guerra-biologica-sulle.html
Quando per propria scelta non si hanno amici, quando anche i parenti ti schifano, quando nella vita hai come unico scopo quello di sparare troiate su internet, allora non puoi certo esimerti di sparare la troiata di Capodanno.
Chissà da quel tubicino quante millemila di miliardi di tonnellate al secondo di prodotti chimico-biologici-elettroconduttivi-neurotossici usciranno, vero Strakkino?
https://archive.is/PV8Sg
Saturday, September 19, 2015
Complimenti! Hai sparato l'ennesima cazzata!
http://straker-61.blogspot.it/2015/09/complimenti-vi-hanno-ancora-una-volta.html
https://archive.is/XZPS4
Monday, May 25, 2015
Dead or alive?
http://zret.blogspot.ch/2015/05/dead-or-alive.html
Dead or alive?
Il
28 gennaio 1986 la navetta spaziale “Challenger” esplose in volo,
settantatré secondi dopo essere decollata dalla rampa di lancio di Cape
Canaveral (Florida). Nell’incidente morirono i sette componenti
dell'equipaggio che comprendeva cinque astronauti della N.A.S.A. e due
specialisti del carico utile. La causa del tragico evento fu individuata
in un guasto ad una guarnizione, denominata "O-ring", nel segmento
inferiore del razzo a propellente solido.
La rottura della guarnizione provocò una fuoriuscita di fiamme che determinarono un cedimento strutturale del serbatoio esterno (booster), contenente idrogeno ed ossigeno liquidi.
Il lancio fu trasmesso in diretta televisiva, anche se molti telespettatori lo seguirono in differita nel corso della giornata.
Nel disastro persero la vita Francesco R. Scobee, comandante; Michael J. Smith, pilota; Ronald McNair, specialista di missione; Ellison Onizuka, specialista di missione; Judith Resnik, specialista di missione; Greg Jarvis, specialista del carico utile; Christa McAuliffe, specialista del carico utile.
Questa è la versione ufficiale di quanto accaduto... ma è una versione corrispondente al vero?
Scrive l’autore Daniel Foss:
“Credo di aver appurato che cinque fra i sette componenti dell’equipaggio sono ancora vivi. Alcuni di loro per giunta usano ancora i loro vecchi nomi! Il governo degli Stati Uniti è tristemente noto per le sue censure e le sue sfacciate frodi, dall’episodio di Roswell sino all’inside job del 9 11. E’ interessante notare che Judith Resnik e Michael Smith sono entrambi docenti: Judith Resnik insegna alla Yale School of Law e Michael Smith alla Wisconsin State School of Engineering”.
Daniel Foss ha compiuto accurate ricerche da cui risulterebbe proprio che almeno alcuni scienziati imbarcati sullo space shutlle "Challenger" sono oggi vivi e vegeti, addirittura senza aver cambiato identità. Fotografie ed altri documenti lo proverebbero. Il condizionale, in questi casi, è d’obbligo. Tuttavia l’incidente del "Challenger" pare avere le tipiche coordinate dei sinistri contraffatti o comunque di quegli accadimenti in cui la narrazione canonica dell’avvenimento è piena di falle, resoconto dove un frammento di verità è incastonato in un’evidente montatura: si pensi al recente schianto del velivolo civil-chimico appartenente alla compagnia tedesca “Germanwings”.
Dunque... dead or alive?
Fonte: opobnews
La rottura della guarnizione provocò una fuoriuscita di fiamme che determinarono un cedimento strutturale del serbatoio esterno (booster), contenente idrogeno ed ossigeno liquidi.
Il lancio fu trasmesso in diretta televisiva, anche se molti telespettatori lo seguirono in differita nel corso della giornata.
Nel disastro persero la vita Francesco R. Scobee, comandante; Michael J. Smith, pilota; Ronald McNair, specialista di missione; Ellison Onizuka, specialista di missione; Judith Resnik, specialista di missione; Greg Jarvis, specialista del carico utile; Christa McAuliffe, specialista del carico utile.
Questa è la versione ufficiale di quanto accaduto... ma è una versione corrispondente al vero?
Scrive l’autore Daniel Foss:
“Credo di aver appurato che cinque fra i sette componenti dell’equipaggio sono ancora vivi. Alcuni di loro per giunta usano ancora i loro vecchi nomi! Il governo degli Stati Uniti è tristemente noto per le sue censure e le sue sfacciate frodi, dall’episodio di Roswell sino all’inside job del 9 11. E’ interessante notare che Judith Resnik e Michael Smith sono entrambi docenti: Judith Resnik insegna alla Yale School of Law e Michael Smith alla Wisconsin State School of Engineering”.
Daniel Foss ha compiuto accurate ricerche da cui risulterebbe proprio che almeno alcuni scienziati imbarcati sullo space shutlle "Challenger" sono oggi vivi e vegeti, addirittura senza aver cambiato identità. Fotografie ed altri documenti lo proverebbero. Il condizionale, in questi casi, è d’obbligo. Tuttavia l’incidente del "Challenger" pare avere le tipiche coordinate dei sinistri contraffatti o comunque di quegli accadimenti in cui la narrazione canonica dell’avvenimento è piena di falle, resoconto dove un frammento di verità è incastonato in un’evidente montatura: si pensi al recente schianto del velivolo civil-chimico appartenente alla compagnia tedesca “Germanwings”.
Dunque... dead or alive?
Fonte: opobnews
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati
Tuesday, May 19, 2015
Per non dimenticare: il punto sull’incidente occorso al velivolo della Germanwings
http://www.tankerenemy.com/2015/05/per-non-dimenticare-il-punto.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Per non dimenticare: il punto sull’incidente occorso al velivolo della Germanwings
Sit eis terra levis.
E’ necessario riconsiderare la dinamica del disastro aereo occorso il 24 marzo del 2015, quando un airbus della compagnia low cost Germanwings si è schiantato, con 150 persone a bordo, sulle Alpi francesi (Dipartimento delle Alpi dell’Alta Provenza). Come avviene ormai da alcuni decenni, dopo che un evento significativo e scabroso è occorso, presto si mette in moto la macchina della disinformazione, ossia dei media mainstream che, nell'arco di poche ore, nascondono dietro una cortina fumogena la verità. La Linguistica ci insegna che un rilevante elemento della comunicazione è il rumore, ossia tutto ciò che disturba in modo involontario o deliberato il messaggio. Anche il tempo è un fattore del rumore: più le ore ed i giorni passano, più i fatti tendono a confondersi, ad annebbiarsi; i giornali e le televisioni di regime, infatti, per nascondere la realtà, confezionano una versione ufficiale che è via via ritoccata di modo che si adegui alle intenzioni mistificatorie del potere.
Per tentare di enucleare qualche particolare veridico, bisogna “catturare” le prime agenzie di stampa, quando l’establishment non ha ancora il controllo totale delle “notizie”. In seguito si rincorrono le veline, sempre più inverosimili, eppure prese come oro colato dalla maggioranza dell'opinione pubblica. Nel frattempo pullulano le rimozioni di documenti che potrebbero essere utili ad un’inchiesta seria. Il rumore (inteso come è concepito nella teoria della comunicazione, ossia quale offuscamento del contenuto) aumenta sempre più: si costruiscono delle storie attorno ai protagonisti della vicenda, si introducono nuovi personaggi, l’oggetto del desiderio, antefatti, flash back etc. tutto per sviare i lettori dei quotidiani e gli utenti della Rete.
L’intrigo diventa inestricabile, nel momento in cui alla versione ufficiale, falsa come l’oro di Bologna, il sistema affianca altre versioni altrettanto false con lo scopo di creare ulteriore scompiglio, impedendo così di attingere una possibile verità.
A proposito dell’incidente aereo di cui ci stiamo occupando, l’ipotesi è una sola, semmai ulteriormente scomponibile in sub-ipotesi: le altre non sono congetture, ma mistificazioni. Le elenchiamo per poi sviscerarne i meccanismi e le finalità.
Ipotesi
Un aereo low cost, impegnato in un’ordinaria operazione chimica di tipo igroscopico, sta sorvolando a bassa quota le Alpi francesi. A causa di un episodio di “fumo in cabina”, i piloti perdono i sensi o comunque sono semi-incoscienti. Il velivolo è ormai fuori controllo, altitudine e rotta costituiscono un pericolo per l’incolumità di passeggeri ed equipaggio: non appena dalla torre di controllo ci si accorge che qualcosa non quadra, si alzano in volo delle unità militari per lo scramble, cioè per intercettare il velivolo ed abbatterlo, qualora i piloti non agiscano per tempo per riprendere quota e correggere la rotta in modo da evitare l'irreparabile, ad esempio uno schianto su un centro abitato o su una centrale nucleare. Annota a ragione il Professor Attilio Follieri: “Un Mirage tocca una velocità di oltre 2.500 km. Questi caccia sono dislocati in varie basi militari, quindi in pochi minuti raggiungono la zona dell’emergenza. Il volo 9525 era poco distante in linea d'aria dall’installazione di Marsiglia”. Di grandissimo rilievo, in tale contesto, è il dispaccio divulgato dal Dailymail, poco dopo la tragedia, dispaccio che riferisce di due Mirage decollati per lo scramble e che poi affiancano l'aereo di linea, come riportato dalle prime testimonianze. Questo particolare è presto espunto. E’ una censura sintomatica.
E’ arduo stabilire una verità assoluta, ma, seguendo i criteri probabilistici, elaborati per primo dal filosofo accademico Carneade, si può delineare uno scenario che è comunque plausibile. Il disegno complessivo è tracciato; certo, sulle cause per cui l’aereo della Germanwings era fuori controllo esiste margine per ulteriori supposizioni: teoricamente si può chiamare in causa anche un’avaria dell’airbus, ma ciò non toglie che il silenzio radio resta inspiegabile. Ciò non toglie che il velivolo era chimico, proprio come sono chimici gli aerei delle compagnie low cost e non solo. Ciò non toglie che la traiettoria era anomala (“turistica” è stata denominata di primo acchito da meteoweb.eu, noto portale di negazionisti del fenomeno "chemtrails"), anomala nella sua “normalità”: infatti alcuni degli aerei impegnati nella diffusione di composti per lo più igroscopici, contenuti nei carburanti ed additivi avio, non percorrono i corridoi deputati alle altitudini ufficiali, poiché devono intervenire nelle regioni in cui è necessario distruggere o indebolire i fronti perturbati. Molti fronti si generano o si ingrandiscono proprio sulle Alpi dove – non è una coincidenza – il 25 marzo si stava sviluppando un ammasso imbrifero che dalle satellitari è risultato poi dissolto e sostituito da una coltre artificiale. Non è agevole comprendere perché sul teatro della catastrofe siano stati reperiti rottami così piccoli né si può essere sicuri che il luogo del disastro sia davvero quello mostrato dai media, ma la concatenazione degli accadimenti principali è tratteggiata. Pure l’obiettivo di tante mistificazioni è chiaro: occultare il problema della sindrome aerotossica e la realtà della geoingegneria clandestina, attuata quasi sempre attraverso l'aviazione commerciale.
Versione di regime
E’ arcinoto che la versione di regime, un arrangiamento in fieri, come da copione orwelliano, ciancia di un suicidio perpetrato dal co-pilota, il tedesco Andreas Lubitz. Il giovane sarebbe stato depresso, psicopatico ed avrebbe deciso di togliersi la vita, dirigendo l’aereo contro un pendio alpino. Sulle innumerevoli falle ed incongruenze della narrazione ufficiale non ci soffermiamo: è facile evidenziarle, perché sono fantasie che violano la logica aristotelica: sono un insulto non solo all’intelligenza media, ma anche alla stupidità. Tra l’altro il romanzo d’appendicite composto dalle testate governative, su imbeccata dei servizi, è in perenne divenire, in quanto è continuamente corretto affinché eclissi notizie che sfuggono alla censura o dichiarazioni che contraddicono l’ufficialità. Così il pilota è descritto da amici e conoscenti come una persona normale, mentre, con il passare dei giorni, il ritratto di Andreas Lubitz è stato ottenebrato in una climax ascendente: prima soffre di depressione, poi è squilibrato, infine è un mentecatto megalomane che vuole passare alla storia con un’azione clamorosa. E’ un crescendo rossiniano di diffamazioni e calunnie. Spuntano certificati medici stracciati dal giovane, mentre i certificati medici oggigiorno sono solo elettronici; si riportano pseudo-interviste di inesistenti fidanzate o ex fidanzate che dipingono del giovane un ritratto a tinte fosche. Nell’arco di poche ore è data in pasto alla stampa una presunta registrazione della cosiddetta scatola nera con gli ultimi minuti del volo prima dello schianto. E’ un prodotto montato in studio e non la vera registrazione: tra l’altro, per leggere i dati del flight recorder, nella storia dell’aviazione civile, è sempre stato impiegato parecchio tempo, incrociando le informazioni di entrambe le scatole nere ed i risultati sono stati comunicati con calma, dopo che gli esperti avevano analizzato i contenuti. Non è credibile che solo una scatola nera sia stata ritrovata, giacché esse sono installate assieme. In merito alla traccia audio, alcuni esperti hanno osservato che il respiro del pilota non può essere udito e che l’eventuale inserimento del nuovo corridoio di discesa sul computer di bordo non è un’azione verificabile da una semplice riproduzione acustica.
Narrazioni depistanti
Quasi contemporaneamente alla diffusione del canovaccio ideato dall’establishment, sono fioccate non ipotesi, ma narrazioni forvianti. Le principali sono due: il velivolo avrebbe impattato, poiché colpito da un’arma laser nel corso di un’esercitazione militare della N.A.T.O.; l’aereo sarebbe precipitato a causa di potenti interferenze elettromagnetiche collegate ad esperimenti condotti nel C.E.R.N. di Ginevra.
La prima “ricostruzione”, la cui fonte è Sorcha Faal alias David Booth, noto disinformatore mascherato e presunto agente della C.I.A., frottola rilanciata per lo più da siti russi, è destituita di ogni fondamento, non solo perché scaturita da un autore abituato a produrre abili contraffazioni, ma anche in quanto, nel corso delle esercitazioni, si circoscrive un’area in cui gli aerei civili non possono per nessuna ragione incrociare. Si dirama, infatti, il cosiddetto NOTAM, ovvero avviso di “divieto di sorvolo”, notifica di cui sono a conoscenza tutti i piloti.
Si può capire che tale racconto serve a rinfocolare la rivalità tra Russia e Stati Uniti, già ai ferri corti per il conflitto in Ucraina. Si può intuire chi ha interesse a far scoppiare una perniciosa Terza guerra mondiale, aizzando la Russia contro gli Stati Uniti con i loro rispettivi alleati e viceversa, in modo da neutralizzare sia la detestata Chiesa ortodossa sia altri culti e popoli. Il carteggio Pike-Mazzini è illuminante a tale proposito. E’ un potere sovranazionale sulla cui vera identità qui non indugiamo.
Queste conclusioni non significano che gli eserciti delle superpotenze non dispongano di armi micidiali capaci anche di disintegrare un aeromobile sicché se ne trovano solo resti di ridotte dimensioni, ma che l’idea di un addestramento strategico compiuto mentre scorrazzano centinaia di aerei civil-chimici è del tutto inverosimile.
La seconda storiella si scredita di sé. E’ stata evidentemente congegnata per gettare il ridicolo sull’intera questione, per delegittimare le poche fonti attendibili, citandola, in articoli creati ad hoc, insieme con le analisi più razionali e documentate, difficilmente confutabili. Anche questo è un modus operandi per annullare i fatti: spararle sempre più grosse e mescolare in un unico calderone mezze verità con fandonie ed esagerazioni. Così l’opinione pubblica, già frastornata dal bombardamento delle romanzesche news televisive, non si raccapezza più oppure si lascia abbindolare da chi inventa le fole più incredibili. Intanto le voci dissonanti, anche provenienti da persone autorevoli, sono ignorate o si perdono nella gazzarra assordante delle bugie governative.
In tal modo è sufficiente mandare in onda nuovi episodi della saga (i “servizi” televisivi e le “cronache” delle testate), intrecciati a situazioni immaginose e non verificabili, fino a quando i “cittadini” dimenticano tutto, magari già flagellati da un avvenimento ancora più sconvolgente: un altro false flag, un’altra decapitazione(?) dell’I.S.I.S. o, più grave, più tragica, più atroce, più insopportabile di tutte, la notizia che tale celeberrimo calciatore, dopo aver militato per tanti anni in una squadra, è stato venduto ad un’altra rappresentativa.
E’ necessario riconsiderare la dinamica del disastro aereo occorso il 24 marzo del 2015, quando un airbus della compagnia low cost Germanwings si è schiantato, con 150 persone a bordo, sulle Alpi francesi (Dipartimento delle Alpi dell’Alta Provenza). Come avviene ormai da alcuni decenni, dopo che un evento significativo e scabroso è occorso, presto si mette in moto la macchina della disinformazione, ossia dei media mainstream che, nell'arco di poche ore, nascondono dietro una cortina fumogena la verità. La Linguistica ci insegna che un rilevante elemento della comunicazione è il rumore, ossia tutto ciò che disturba in modo involontario o deliberato il messaggio. Anche il tempo è un fattore del rumore: più le ore ed i giorni passano, più i fatti tendono a confondersi, ad annebbiarsi; i giornali e le televisioni di regime, infatti, per nascondere la realtà, confezionano una versione ufficiale che è via via ritoccata di modo che si adegui alle intenzioni mistificatorie del potere.
Per tentare di enucleare qualche particolare veridico, bisogna “catturare” le prime agenzie di stampa, quando l’establishment non ha ancora il controllo totale delle “notizie”. In seguito si rincorrono le veline, sempre più inverosimili, eppure prese come oro colato dalla maggioranza dell'opinione pubblica. Nel frattempo pullulano le rimozioni di documenti che potrebbero essere utili ad un’inchiesta seria. Il rumore (inteso come è concepito nella teoria della comunicazione, ossia quale offuscamento del contenuto) aumenta sempre più: si costruiscono delle storie attorno ai protagonisti della vicenda, si introducono nuovi personaggi, l’oggetto del desiderio, antefatti, flash back etc. tutto per sviare i lettori dei quotidiani e gli utenti della Rete.
L’intrigo diventa inestricabile, nel momento in cui alla versione ufficiale, falsa come l’oro di Bologna, il sistema affianca altre versioni altrettanto false con lo scopo di creare ulteriore scompiglio, impedendo così di attingere una possibile verità.
A proposito dell’incidente aereo di cui ci stiamo occupando, l’ipotesi è una sola, semmai ulteriormente scomponibile in sub-ipotesi: le altre non sono congetture, ma mistificazioni. Le elenchiamo per poi sviscerarne i meccanismi e le finalità.
Ipotesi
Un aereo low cost, impegnato in un’ordinaria operazione chimica di tipo igroscopico, sta sorvolando a bassa quota le Alpi francesi. A causa di un episodio di “fumo in cabina”, i piloti perdono i sensi o comunque sono semi-incoscienti. Il velivolo è ormai fuori controllo, altitudine e rotta costituiscono un pericolo per l’incolumità di passeggeri ed equipaggio: non appena dalla torre di controllo ci si accorge che qualcosa non quadra, si alzano in volo delle unità militari per lo scramble, cioè per intercettare il velivolo ed abbatterlo, qualora i piloti non agiscano per tempo per riprendere quota e correggere la rotta in modo da evitare l'irreparabile, ad esempio uno schianto su un centro abitato o su una centrale nucleare. Annota a ragione il Professor Attilio Follieri: “Un Mirage tocca una velocità di oltre 2.500 km. Questi caccia sono dislocati in varie basi militari, quindi in pochi minuti raggiungono la zona dell’emergenza. Il volo 9525 era poco distante in linea d'aria dall’installazione di Marsiglia”. Di grandissimo rilievo, in tale contesto, è il dispaccio divulgato dal Dailymail, poco dopo la tragedia, dispaccio che riferisce di due Mirage decollati per lo scramble e che poi affiancano l'aereo di linea, come riportato dalle prime testimonianze. Questo particolare è presto espunto. E’ una censura sintomatica.
E’ arduo stabilire una verità assoluta, ma, seguendo i criteri probabilistici, elaborati per primo dal filosofo accademico Carneade, si può delineare uno scenario che è comunque plausibile. Il disegno complessivo è tracciato; certo, sulle cause per cui l’aereo della Germanwings era fuori controllo esiste margine per ulteriori supposizioni: teoricamente si può chiamare in causa anche un’avaria dell’airbus, ma ciò non toglie che il silenzio radio resta inspiegabile. Ciò non toglie che il velivolo era chimico, proprio come sono chimici gli aerei delle compagnie low cost e non solo. Ciò non toglie che la traiettoria era anomala (“turistica” è stata denominata di primo acchito da meteoweb.eu, noto portale di negazionisti del fenomeno "chemtrails"), anomala nella sua “normalità”: infatti alcuni degli aerei impegnati nella diffusione di composti per lo più igroscopici, contenuti nei carburanti ed additivi avio, non percorrono i corridoi deputati alle altitudini ufficiali, poiché devono intervenire nelle regioni in cui è necessario distruggere o indebolire i fronti perturbati. Molti fronti si generano o si ingrandiscono proprio sulle Alpi dove – non è una coincidenza – il 25 marzo si stava sviluppando un ammasso imbrifero che dalle satellitari è risultato poi dissolto e sostituito da una coltre artificiale. Non è agevole comprendere perché sul teatro della catastrofe siano stati reperiti rottami così piccoli né si può essere sicuri che il luogo del disastro sia davvero quello mostrato dai media, ma la concatenazione degli accadimenti principali è tratteggiata. Pure l’obiettivo di tante mistificazioni è chiaro: occultare il problema della sindrome aerotossica e la realtà della geoingegneria clandestina, attuata quasi sempre attraverso l'aviazione commerciale.
Versione di regime
E’ arcinoto che la versione di regime, un arrangiamento in fieri, come da copione orwelliano, ciancia di un suicidio perpetrato dal co-pilota, il tedesco Andreas Lubitz. Il giovane sarebbe stato depresso, psicopatico ed avrebbe deciso di togliersi la vita, dirigendo l’aereo contro un pendio alpino. Sulle innumerevoli falle ed incongruenze della narrazione ufficiale non ci soffermiamo: è facile evidenziarle, perché sono fantasie che violano la logica aristotelica: sono un insulto non solo all’intelligenza media, ma anche alla stupidità. Tra l’altro il romanzo d’appendicite composto dalle testate governative, su imbeccata dei servizi, è in perenne divenire, in quanto è continuamente corretto affinché eclissi notizie che sfuggono alla censura o dichiarazioni che contraddicono l’ufficialità. Così il pilota è descritto da amici e conoscenti come una persona normale, mentre, con il passare dei giorni, il ritratto di Andreas Lubitz è stato ottenebrato in una climax ascendente: prima soffre di depressione, poi è squilibrato, infine è un mentecatto megalomane che vuole passare alla storia con un’azione clamorosa. E’ un crescendo rossiniano di diffamazioni e calunnie. Spuntano certificati medici stracciati dal giovane, mentre i certificati medici oggigiorno sono solo elettronici; si riportano pseudo-interviste di inesistenti fidanzate o ex fidanzate che dipingono del giovane un ritratto a tinte fosche. Nell’arco di poche ore è data in pasto alla stampa una presunta registrazione della cosiddetta scatola nera con gli ultimi minuti del volo prima dello schianto. E’ un prodotto montato in studio e non la vera registrazione: tra l’altro, per leggere i dati del flight recorder, nella storia dell’aviazione civile, è sempre stato impiegato parecchio tempo, incrociando le informazioni di entrambe le scatole nere ed i risultati sono stati comunicati con calma, dopo che gli esperti avevano analizzato i contenuti. Non è credibile che solo una scatola nera sia stata ritrovata, giacché esse sono installate assieme. In merito alla traccia audio, alcuni esperti hanno osservato che il respiro del pilota non può essere udito e che l’eventuale inserimento del nuovo corridoio di discesa sul computer di bordo non è un’azione verificabile da una semplice riproduzione acustica.
Narrazioni depistanti
Quasi contemporaneamente alla diffusione del canovaccio ideato dall’establishment, sono fioccate non ipotesi, ma narrazioni forvianti. Le principali sono due: il velivolo avrebbe impattato, poiché colpito da un’arma laser nel corso di un’esercitazione militare della N.A.T.O.; l’aereo sarebbe precipitato a causa di potenti interferenze elettromagnetiche collegate ad esperimenti condotti nel C.E.R.N. di Ginevra.
La prima “ricostruzione”, la cui fonte è Sorcha Faal alias David Booth, noto disinformatore mascherato e presunto agente della C.I.A., frottola rilanciata per lo più da siti russi, è destituita di ogni fondamento, non solo perché scaturita da un autore abituato a produrre abili contraffazioni, ma anche in quanto, nel corso delle esercitazioni, si circoscrive un’area in cui gli aerei civili non possono per nessuna ragione incrociare. Si dirama, infatti, il cosiddetto NOTAM, ovvero avviso di “divieto di sorvolo”, notifica di cui sono a conoscenza tutti i piloti.
Si può capire che tale racconto serve a rinfocolare la rivalità tra Russia e Stati Uniti, già ai ferri corti per il conflitto in Ucraina. Si può intuire chi ha interesse a far scoppiare una perniciosa Terza guerra mondiale, aizzando la Russia contro gli Stati Uniti con i loro rispettivi alleati e viceversa, in modo da neutralizzare sia la detestata Chiesa ortodossa sia altri culti e popoli. Il carteggio Pike-Mazzini è illuminante a tale proposito. E’ un potere sovranazionale sulla cui vera identità qui non indugiamo.
Queste conclusioni non significano che gli eserciti delle superpotenze non dispongano di armi micidiali capaci anche di disintegrare un aeromobile sicché se ne trovano solo resti di ridotte dimensioni, ma che l’idea di un addestramento strategico compiuto mentre scorrazzano centinaia di aerei civil-chimici è del tutto inverosimile.
La seconda storiella si scredita di sé. E’ stata evidentemente congegnata per gettare il ridicolo sull’intera questione, per delegittimare le poche fonti attendibili, citandola, in articoli creati ad hoc, insieme con le analisi più razionali e documentate, difficilmente confutabili. Anche questo è un modus operandi per annullare i fatti: spararle sempre più grosse e mescolare in un unico calderone mezze verità con fandonie ed esagerazioni. Così l’opinione pubblica, già frastornata dal bombardamento delle romanzesche news televisive, non si raccapezza più oppure si lascia abbindolare da chi inventa le fole più incredibili. Intanto le voci dissonanti, anche provenienti da persone autorevoli, sono ignorate o si perdono nella gazzarra assordante delle bugie governative.
In tal modo è sufficiente mandare in onda nuovi episodi della saga (i “servizi” televisivi e le “cronache” delle testate), intrecciati a situazioni immaginose e non verificabili, fino a quando i “cittadini” dimenticano tutto, magari già flagellati da un avvenimento ancora più sconvolgente: un altro false flag, un’altra decapitazione(?) dell’I.S.I.S. o, più grave, più tragica, più atroce, più insopportabile di tutte, la notizia che tale celeberrimo calciatore, dopo aver militato per tanti anni in una squadra, è stato venduto ad un’altra rappresentativa.
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Thursday, April 16, 2015
Piloti alla gogna
http://www.tankerenemy.com/2015/04/piloti-alla-gogna.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Piloti alla gogna
A seguito dell'"incidente"
occorso all’aereo della compagnia tedesca low cost Germanwings, costola
della prestigiosa Lufthansa, di botto la reputazione dei piloti si è
appannata. “Colpa” di Andreas Lubitz (sit ei terra levis), il copilota
del velivolo schiantatosi sulle Alpi francesi il 24 marzo 2015: sùbito
dipinto come un aviere modello, è poi stato, con il passare del tempo,
trasformato in un depresso, in un pazzo, in un folle suicida che ha
voluto trascinare nel suo gesto autodistruttivo altre 149 persone.
E’ ovvio che questo ritratto a tinte fosche è falso [e' ovvio sto cazzo, coglione di uno zretino], ma funzionale agli scopi di chi gestisce il genocidio globale noto in modo eufemistico come “attività di geoingegneria clandestina”.
Fra le numerose stranezze che si sono susseguite dopo l’incidente, spicca l’improvvisa e sospetta attenzione dei media governativi nei confronti dei piloti tout court. E’ un’attenzione che è coincisa con articoli in cui i “nocchieri del cielo” sono ritratti come protagonisti di azioni arrischiate, di gesti inconsulti. Sono lontani i tempi di Francesco Baracca e del Barone rosso, quando aviatore era sinonimo di eroe. Oggi quell’epica età è lontana… Ad esempio, il pilota dell’Alitalia, Maurizio Foglietti, nella sua abitazione di Todi avrebbe dato vita ad uno spettacolo pirotecnico, sparando alcuni colpi d’arma da fuoco, probabilmente nel corso di una lite. Era la sera di Pasqua. Non pago di tale impresa, il Foglietti si è poi cimentato in una scorribanda automobilistica sulle strade umbre, con tanto di sorpasso spericolato, incidente ed alcool test positivo. Ne sono seguite la denuncia a piede libero per opera dei Carabinieri e la sospensione della patente. Per le sue intemperanze l’Alitalia aveva già sollevato il pilota dall’attività di volo.
Viviamo nell’era della menzogna e le notizie riguardanti Foglietti potrebbero essere o inventate o iperboliche. Questo aspetto, però, non è così importante: è significativo, invece, quello che si nasconde dietro questi presunti fatti e l’enfasi con cui i pennivendoli li divulgano. Il messaggio tende ad eclissare la cronaca reale o fittizia che sia.
http://youtu.be/N_wgX6Wz84c
Occorre compiere un passo indietro: dopo che l’Airwings era precipitato, sùbito numerosi piloti e copiloti si rifiutarono di salire a bordo. Perché? Non erano state ancora partorite le baggianate di Andreas Lubitz psicolabile intento a somministrare potenti diuretici per attuare i suoi inverosimili piani.
Orbene, pare che la berlina mediatica contro i piloti sia un’intimidazione o per lo meno un monito obliquo affinché tacciano a proposito della sindrome aerotossica, causa di gravi problemi di salute tra equipaggi e passeggeri degli aerei, all’origine di sciagure anche mortali.
La situazione peggiora sempre più: ogni anno in media muore un pilota. Lo denuncia Antonio Bordoni, esperto di incidenti aerei ed autore di un saggio intitolato “Piloti malati”. Bordoni individua nello stress l’origine dei decessi, ma la parola stress o l’espressione burn out, oggi di moda per indicare il logorio psico-fisico provocato da vari mestieri e professioni, ci sembrano alludere a qualcos’altro. Sì! Alla sindrome aerotossica, legata a doppio filo alla biogeoingegneria illegale. Gli avieri sono presi tra due fuochi: da un lato sanno quali sono i pericoli per la loro salute, dall’altro sono consci che, qualora dovessero sputare il rospo, rischierebbero provvedimenti disciplinari e persino il licenziamento. Così tacciono ed il loro silenzio non è d’oro, ma una colpevole omertà: le malattie e le morti non sono “appannaggio” del personale di bordo. Sono comunque i primi a pagare: chiamatela Nemesi o Giustizia superiore, chiamatelo karma…
E’ ovvio che questo ritratto a tinte fosche è falso [e' ovvio sto cazzo, coglione di uno zretino], ma funzionale agli scopi di chi gestisce il genocidio globale noto in modo eufemistico come “attività di geoingegneria clandestina”.
Fra le numerose stranezze che si sono susseguite dopo l’incidente, spicca l’improvvisa e sospetta attenzione dei media governativi nei confronti dei piloti tout court. E’ un’attenzione che è coincisa con articoli in cui i “nocchieri del cielo” sono ritratti come protagonisti di azioni arrischiate, di gesti inconsulti. Sono lontani i tempi di Francesco Baracca e del Barone rosso, quando aviatore era sinonimo di eroe. Oggi quell’epica età è lontana… Ad esempio, il pilota dell’Alitalia, Maurizio Foglietti, nella sua abitazione di Todi avrebbe dato vita ad uno spettacolo pirotecnico, sparando alcuni colpi d’arma da fuoco, probabilmente nel corso di una lite. Era la sera di Pasqua. Non pago di tale impresa, il Foglietti si è poi cimentato in una scorribanda automobilistica sulle strade umbre, con tanto di sorpasso spericolato, incidente ed alcool test positivo. Ne sono seguite la denuncia a piede libero per opera dei Carabinieri e la sospensione della patente. Per le sue intemperanze l’Alitalia aveva già sollevato il pilota dall’attività di volo.
Viviamo nell’era della menzogna e le notizie riguardanti Foglietti potrebbero essere o inventate o iperboliche. Questo aspetto, però, non è così importante: è significativo, invece, quello che si nasconde dietro questi presunti fatti e l’enfasi con cui i pennivendoli li divulgano. Il messaggio tende ad eclissare la cronaca reale o fittizia che sia.
http://youtu.be/N_wgX6Wz84c
Occorre compiere un passo indietro: dopo che l’Airwings era precipitato, sùbito numerosi piloti e copiloti si rifiutarono di salire a bordo. Perché? Non erano state ancora partorite le baggianate di Andreas Lubitz psicolabile intento a somministrare potenti diuretici per attuare i suoi inverosimili piani.
Orbene, pare che la berlina mediatica contro i piloti sia un’intimidazione o per lo meno un monito obliquo affinché tacciano a proposito della sindrome aerotossica, causa di gravi problemi di salute tra equipaggi e passeggeri degli aerei, all’origine di sciagure anche mortali.
La situazione peggiora sempre più: ogni anno in media muore un pilota. Lo denuncia Antonio Bordoni, esperto di incidenti aerei ed autore di un saggio intitolato “Piloti malati”. Bordoni individua nello stress l’origine dei decessi, ma la parola stress o l’espressione burn out, oggi di moda per indicare il logorio psico-fisico provocato da vari mestieri e professioni, ci sembrano alludere a qualcos’altro. Sì! Alla sindrome aerotossica, legata a doppio filo alla biogeoingegneria illegale. Gli avieri sono presi tra due fuochi: da un lato sanno quali sono i pericoli per la loro salute, dall’altro sono consci che, qualora dovessero sputare il rospo, rischierebbero provvedimenti disciplinari e persino il licenziamento. Così tacciono ed il loro silenzio non è d’oro, ma una colpevole omertà: le malattie e le morti non sono “appannaggio” del personale di bordo. Sono comunque i primi a pagare: chiamatela Nemesi o Giustizia superiore, chiamatelo karma…
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Tuesday, April 14, 2015
Benvenuti a bordo!
http://www.tankerenemy.com/2015/04/benvenuti-bordo.html
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Benvenuti a bordo!
Con
enfasi l’aereo è decantato come il mezzo di trasporto più sicuro: il
numero di persone che muore in incidenti stradali ogni anno è superiore a
quello dei passeggeri periti in disastri aerei. Tuttavia oggigiorno la
tanto magnificata sicurezza dei voli appare per lo meno incrinata. E’ un
mito ormai in gran parte sfatato.
Che cosa succede attualmente ai viaggiatori, soprattutto a coloro che usufruiscono delle allettanti proposte ammannite dalle compagnie low cost? Tra sindrome aerotossica, trasvolate sobbalzanti con traiettorie “turistiche”, a zig zag e perigliose quote radenti centri abitati e montagne, i passeggeri affrontano rischi del tutto ignoti, prima che l’operazione “geoingegneria clandestina” diventasse pressoché planetaria (dal 2007) con il coinvolgimento totale dei vettori commerciali. [czretino, in questi ultimi 12 mesi ho preso 42 voli low cost e in nessuno di questi si sono verificati casi si sindrome aerotossica (tranne una tizia che l'altro giorno si e' smaltata le unghie), abbiamo ballato un paio di volte a causa del vento forte, non abbiamo mai fatto zig-zag strani e non abbiamo mai volato a quote perigliose e radenti. Ma dimmi, tu in questi ultimi 12 mesi quanti voli hai fatto?]
Il pericolo maggiore è senza dubbio costituito dalla sindrome aerotossica (vulgo “fumo in cabina”, in inglese "fume event") che può colpire sia i passeggeri sia l’equipaggio: si va dal malessere con senso di stordimento e nausea sino a gravi ed invalidanti problemi neurologici. Qualche pilota ci ha persino lasciato le penne… E’ ovvio che i soggetti più esposti a questa patologia sono coloro che, per ragioni di lavoro o di studio, prendono spesso l’aereo, oltre al personale di bordo: piloti, copiloti ed assistenti di volo.
I carburanti avio, gli additivi usati nei combustibili nonché gli oli lubrificanti, come è noto, sono all’origine di questa sindrome: il nanoparticolato neurotossico che penetra nella cabina passeggeri ed in quella di pilotaggio contamina l’aria che i motori turbofan aspirano dall’esterno. A poco servirebbero mascherine o filtri nasali disponibili sul mercato, poiché questi presidi non filtrano il particolato finissimo in grado di superare la barriera emato-encefalica. Il problema si acuisce, se si considera che in Italia l’affezione in oggetto è sconosciuta ai più, sicché quasi nessuno prende le precauzioni per arginare eventuali danni. Si deve, però, riconoscere che l’unica misura davvero efficace contro il pericolo di intossicazione sia evitare di imbarcarsi su un volo commerciale.
Anche le rotte e le altitudini chimiche seguite oggi dalla maggior parte dei voli civili sono un potenziale azzardo: da un punto di vista statistico, è inevitabile che, considerando il traffico frenetico sopra le nostre povere teste, qualche aereo si trovi, prima o poi, in condizioni di emergenza. Sono circostanze che possono rivelarsi fatali, come è dimostrato dalla recente sciagura occorsa all’airbus della Germanwings. Non è un episodio isolato: ad esempio, si può ricordare che alcuni anni addietro due unità collisero nei cieli sopra la Sila. Anche in quell'occasione il cover up fu efficacissimo e dell'incidente pochi sono a conoscenza.
Le persone che si avventurano su un aereo, oltre a viaggiare in condizioni spartane e soggette a mille vincoli, devono sapere che li attende un “giro emozionante” simile a quello di Paolo Villaggio che, vinta una vacanza in una meta turistica, si avventura in un’allucinante odissea aerea. I biglietti costano pochissimo, ma si paga lo scotto dello sconto: come generi di conforto sono offerte caramelle risalenti al Paleolitico inferiore, con la carta ormai transustanziata nelle caramelle stesse. Non manca un caffè all’aroma di risciacquatura. Intanto tra vuoti d’aria, improvvise cabrate, discese e cambi di rotta, atterraggi di emergenza per l'esaurimento prematuro del carburante, tutte situazioni motivate dalle esigenze connesse alle famigerate operazioni, sembra di essere sulle montagne russe. Insomma, ci si sente come in un film. Solo che un film è finzione, mentre qui ci riferiamo ad un’atroce realtà.
Bon voyage…
Che cosa succede attualmente ai viaggiatori, soprattutto a coloro che usufruiscono delle allettanti proposte ammannite dalle compagnie low cost? Tra sindrome aerotossica, trasvolate sobbalzanti con traiettorie “turistiche”, a zig zag e perigliose quote radenti centri abitati e montagne, i passeggeri affrontano rischi del tutto ignoti, prima che l’operazione “geoingegneria clandestina” diventasse pressoché planetaria (dal 2007) con il coinvolgimento totale dei vettori commerciali. [czretino, in questi ultimi 12 mesi ho preso 42 voli low cost e in nessuno di questi si sono verificati casi si sindrome aerotossica (tranne una tizia che l'altro giorno si e' smaltata le unghie), abbiamo ballato un paio di volte a causa del vento forte, non abbiamo mai fatto zig-zag strani e non abbiamo mai volato a quote perigliose e radenti. Ma dimmi, tu in questi ultimi 12 mesi quanti voli hai fatto?]
Il pericolo maggiore è senza dubbio costituito dalla sindrome aerotossica (vulgo “fumo in cabina”, in inglese "fume event") che può colpire sia i passeggeri sia l’equipaggio: si va dal malessere con senso di stordimento e nausea sino a gravi ed invalidanti problemi neurologici. Qualche pilota ci ha persino lasciato le penne… E’ ovvio che i soggetti più esposti a questa patologia sono coloro che, per ragioni di lavoro o di studio, prendono spesso l’aereo, oltre al personale di bordo: piloti, copiloti ed assistenti di volo.
I carburanti avio, gli additivi usati nei combustibili nonché gli oli lubrificanti, come è noto, sono all’origine di questa sindrome: il nanoparticolato neurotossico che penetra nella cabina passeggeri ed in quella di pilotaggio contamina l’aria che i motori turbofan aspirano dall’esterno. A poco servirebbero mascherine o filtri nasali disponibili sul mercato, poiché questi presidi non filtrano il particolato finissimo in grado di superare la barriera emato-encefalica. Il problema si acuisce, se si considera che in Italia l’affezione in oggetto è sconosciuta ai più, sicché quasi nessuno prende le precauzioni per arginare eventuali danni. Si deve, però, riconoscere che l’unica misura davvero efficace contro il pericolo di intossicazione sia evitare di imbarcarsi su un volo commerciale.
Anche le rotte e le altitudini chimiche seguite oggi dalla maggior parte dei voli civili sono un potenziale azzardo: da un punto di vista statistico, è inevitabile che, considerando il traffico frenetico sopra le nostre povere teste, qualche aereo si trovi, prima o poi, in condizioni di emergenza. Sono circostanze che possono rivelarsi fatali, come è dimostrato dalla recente sciagura occorsa all’airbus della Germanwings. Non è un episodio isolato: ad esempio, si può ricordare che alcuni anni addietro due unità collisero nei cieli sopra la Sila. Anche in quell'occasione il cover up fu efficacissimo e dell'incidente pochi sono a conoscenza.
Le persone che si avventurano su un aereo, oltre a viaggiare in condizioni spartane e soggette a mille vincoli, devono sapere che li attende un “giro emozionante” simile a quello di Paolo Villaggio che, vinta una vacanza in una meta turistica, si avventura in un’allucinante odissea aerea. I biglietti costano pochissimo, ma si paga lo scotto dello sconto: come generi di conforto sono offerte caramelle risalenti al Paleolitico inferiore, con la carta ormai transustanziata nelle caramelle stesse. Non manca un caffè all’aroma di risciacquatura. Intanto tra vuoti d’aria, improvvise cabrate, discese e cambi di rotta, atterraggi di emergenza per l'esaurimento prematuro del carburante, tutte situazioni motivate dalle esigenze connesse alle famigerate operazioni, sembra di essere sulle montagne russe. Insomma, ci si sente come in un film. Solo che un film è finzione, mentre qui ci riferiamo ad un’atroce realtà.
Bon voyage…
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Wednesday, April 8, 2015
Germanwings abbattuto in volo. Nessuna scossa sismica da impatto diretto sulle Alpi francesi
http://www.tankerenemy.com/2015/04/germanwings-abbattuto-in-volo-nessuna.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati. Si ringrazia l'amico Francesco T. per l'indispensabile collaborazione.
Germanwings abbattuto in volo. Nessuna scossa sismica da impatto diretto sulle Alpi francesi
Un certo Marco Mucciarelli, sismologo [1], in merito all'"incidente" dell'A-320 Germanwings, ha recentemente affermato che l'impatto del velivolo della compagnia low cost
ha generato un'onda sismica, il che, se fosse vero, dimostrerebbe che
effettivamente il volo 4U9525 D-AIPX si sarebbe frantumato schiantandosi
contro le cime delle Alpi francesi e non sarebbe quindi stato abbattuto
in volo, a differenza di quanto affermato da chi scrive. Abbiamo già
chiarito che la versione ufficiale non regge, poiché il luogo del
supposto crash si trova a non più di 1.300 metri di altitudine sul
livello del mare, mentre i radar hanno improvvisamente perso il segnale
del Germanwings, mentre esso volava a circa 2.073 metri di quota. Per
cui i conti non tornano. Sorvoliamo, però, per un attimo su questo
dettaglio cruciale e leggiamo che cosa scrive l'esperto (volutamente non
abbiamo corretto i numerosi errori linguistici...):
Davvero interessante! Peccato che quanto riportato sul blog dello "scienziato" sia privo di qualsiasi fondamento scientifico ed infatti, se si accede al portale della Rete Nazionale di monitoraggio sismico francese (RéNaSS) e si disporrà una ricerca per il 24 marzo 2015, si avrà modo di verificare che in quel giorno nessun sommovimento sismico di alcuna entità ha interessato il sito in questione, come evidenziato in questo screeenshot. E' quindi chiaro che un curriculum di tutto rispetto non presuppone necessariamente l'infallibilità della fonte!
Peraltro l'analisi delle foto e dei filmati che ritrarrebbero il luogo del disastro dimostrano che i resti spacciati per quelli del volo 4U9525, sono stati dispersi intenzionalmente, mentre il fumo bianco è stato creato ad hoc impiegando, con molta probabilità, dei fumogeni come questo. Infatti un incendio provocato da migliaia di galloni di carburante avrebbe dovuto necessariamente generare fumo nero e fiamme alte, ma di tutto ciò non si vede assolutamente alcunché! Senza trascurare il fatto che non si vedono rottami del timone di coda né dei due pressoché indistruttibili turbofan. Si noti inoltre come il materiale, minutamente frammentato, dia l'idea di essere stato scaricato (da bordo di un elicottero?) appositamente sui declivi da più punti.
Insomma... per i media la questione è chiusa, ma ciò non vuol dire che le autorità governative ci abbiano rivelato la verità. Siamo di fronte ad un'altra mistificazione in stile 11 settembre 2001, a proposito del quale ci viene raccontato che tre aerei si sono schiantati contro due le torri gemelle ed il Pentagono, ma di questi tre aeromobili non si è trovato nulla. Svaniti.
Il tempo, come nel caso della tragedia di Ustica (il velivolo della Itavia con 83 persone a bordo fu abbattuto da un missile aria-aria), ci darà ragione, con buona pace di chi, per qualche interesse, racconta storie - con la certezza che chi legge non verifica - ed insulta impunemente, ben conscio di avere sempre e comunque le spalle coperte dal magistrato di turno.
ARTICLI CORRELATI:
- Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!
- Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
- Disastro Germanwings: un'ipotesi alternativa
[1] Marco Mucciarelli: laureato in Fisica, professore universitario. Insegna Sismologia Applicata presso la Scuola di Ingegneria dell'Università della Basilicata. Dal luglio 2012 è direttore del Centro Ricerche Sismologiche dell'Istituto Nazionale di Oceanografia e Geofisica Sperimentale (OGS).
[2] Affermazione falsa e destituita di qualsivoglia fondamento.
AGGIORNAMENTO:
L'unica traccia sismica rilevata dal sito indicato dal luminare (QUESTO) è quella riportata di seguito. Si tratta di una scossa rilevata diverse centinaia di chilometri più a nord del sito dichiarato dai media ufficiali come teatro dello schianto e precisamente sulle Alpi svizzere. Inoltre è stata rilevata a 1,8 Km di profondità. Non si può dunque pensare a null'altro se non ad un abbattimento in volo ad opera di intercettori.
"Terremoti, sismologia ed altre sciocchezze - Dopo ogni avvenimento tragico, nei tempi recenti, si scatena su internet (sic) la corsa dei complottari per accaparrarsi visite ai siti, e questo si è puntualmente ripetuto dopo lo schianto del volo GermanWings in Provenza. L'Italia ha dato il suo degno contributo con un noto leader degli sciachimisti che ha immediatamente sostenuto che il volo era a quota bassa per compiere irrorazioni di geoingegneria clandestina. Il furore degli utenti ha fatto chiudere il profilo FB [2]. La bufala che ha iniziato a girare poco dopo è quella dell'arma segreta che durante una esercitazione USA avrebbe fatto esplodere in volo l'aeroplano. Improvvisati esperti di volo e di balistica hanno iniziato a dubitare delle foto, a sproloquiare sulla mancanza di un cratere da impatto e ad alimentare dubbi non suffragati da alcuna prova. L'analisi di esplosioni e impatti registrati nei sismogrammi è stata spesso utilizzata in passato per altre tragedie, dall'attacco alle Torri Gemelle alla collisione della Costa Concordia con gli scogli del Giglio, ed anche in questo caso le teorie complottiste possono essere smentite dall'analisi dei sismogrammi della rete francese. A circa 25 km dal luogo dell'impatto si trova la stazione di Digne-les-Bains (codice internazionale FR-OGDI. Dai dati disponibili anche su FlightRadar24, il risulta che volo è scomparso dai radar alle 10:40 CET del 24 marzo. Estraendo dalla banca dati EIDA i segnali registrati a OGDI, dopo un passaggio alle accelerazioni ed un filtraggio passa alto a 2 Hz si ottengono i segnali du questa figura. Il segnale dell'impatto è ben visibile alle 09:40:07 (UTC, un ora indietro rispetto a CET). Considerando una velocità delle onde attorno a 4000 m/s, i 25 km tra stazione sismica e punto di impatto vengono percorsi dalle onde in circa 6 secondi, con una perfetta compatibilità tra la registrazione sismica e la scomparsa dai radar. Quindi l'aereo non è esploso in volo ma si è schiantato al suolo ancora integro, con buona pace dei complottisti, che dovrebbero solo vergognarsi di speculare sulle sciagure".
Davvero interessante! Peccato che quanto riportato sul blog dello "scienziato" sia privo di qualsiasi fondamento scientifico ed infatti, se si accede al portale della Rete Nazionale di monitoraggio sismico francese (RéNaSS) e si disporrà una ricerca per il 24 marzo 2015, si avrà modo di verificare che in quel giorno nessun sommovimento sismico di alcuna entità ha interessato il sito in questione, come evidenziato in questo screeenshot. E' quindi chiaro che un curriculum di tutto rispetto non presuppone necessariamente l'infallibilità della fonte!
Peraltro l'analisi delle foto e dei filmati che ritrarrebbero il luogo del disastro dimostrano che i resti spacciati per quelli del volo 4U9525, sono stati dispersi intenzionalmente, mentre il fumo bianco è stato creato ad hoc impiegando, con molta probabilità, dei fumogeni come questo. Infatti un incendio provocato da migliaia di galloni di carburante avrebbe dovuto necessariamente generare fumo nero e fiamme alte, ma di tutto ciò non si vede assolutamente alcunché! Senza trascurare il fatto che non si vedono rottami del timone di coda né dei due pressoché indistruttibili turbofan. Si noti inoltre come il materiale, minutamente frammentato, dia l'idea di essere stato scaricato (da bordo di un elicottero?) appositamente sui declivi da più punti.
Insomma... per i media la questione è chiusa, ma ciò non vuol dire che le autorità governative ci abbiano rivelato la verità. Siamo di fronte ad un'altra mistificazione in stile 11 settembre 2001, a proposito del quale ci viene raccontato che tre aerei si sono schiantati contro due le torri gemelle ed il Pentagono, ma di questi tre aeromobili non si è trovato nulla. Svaniti.
Il tempo, come nel caso della tragedia di Ustica (il velivolo della Itavia con 83 persone a bordo fu abbattuto da un missile aria-aria), ci darà ragione, con buona pace di chi, per qualche interesse, racconta storie - con la certezza che chi legge non verifica - ed insulta impunemente, ben conscio di avere sempre e comunque le spalle coperte dal magistrato di turno.
ARTICLI CORRELATI:
- Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!
- Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
- Disastro Germanwings: un'ipotesi alternativa
[1] Marco Mucciarelli: laureato in Fisica, professore universitario. Insegna Sismologia Applicata presso la Scuola di Ingegneria dell'Università della Basilicata. Dal luglio 2012 è direttore del Centro Ricerche Sismologiche dell'Istituto Nazionale di Oceanografia e Geofisica Sperimentale (OGS).
[2] Affermazione falsa e destituita di qualsivoglia fondamento.
AGGIORNAMENTO:
L'unica traccia sismica rilevata dal sito indicato dal luminare (QUESTO) è quella riportata di seguito. Si tratta di una scossa rilevata diverse centinaia di chilometri più a nord del sito dichiarato dai media ufficiali come teatro dello schianto e precisamente sulle Alpi svizzere. Inoltre è stata rilevata a 1,8 Km di profondità. Non si può dunque pensare a null'altro se non ad un abbattimento in volo ad opera di intercettori.
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati. Si ringrazia l'amico Francesco T. per l'indispensabile collaborazione.
Russian biological warfare
http://www.tankerenemy.com/2015/04/russian-biological-warfare.html
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Russian biological warfare
«E' più facile ingannare le persone che convincerle che sono ingannate». (Mark Twain)
Le operazioni di aerosol clandestine da chi sono gestite? L'"operazione Cloverleaf" ha origine transnazionale e sovranazionale? A giudicare da queste sequenze la risposta è una sola: SI'.
I seguenti fotogrammi mostrano, infatti, un velivolo commerciale della compagnia russa Aeroflot, decollato da Barcellona e diretto a Mosca. L'aereo sorvola a bassa quota la città di Sanremo, mentre rilascia (anche dal piano inferiore della fusoliera), elementi chimico-biologici sconosciuti. Precisiamo che tale attività (diffondere sostanze non meglio identificate dal piano di coda, non appena l'aeromobile è sulla verticale del quartiere ove abitiamo) è prassi consolidata per qualsiasi compagnia civile sino dal 2005 e cioè dall'anno che coinvolse a pieno regime anche la città di Sanremo nelle attività di geoingegneria clandestina.
Assodato
che non sono né emissioni A.P.U. (Auxiliary Power Unit) né scarichi
della toilette, è evidente che si tratta di ben altro! E' logico
ipotizzare che lo scarico illegale di questi "fumi" sia in qualche modo
riconducibile alla guerra batteriologica. Ciò giustificherebbe i diversi
focolai di patologie infettive (virus, funghi, batteri) di origine
ignota segnalate tra la popolazione del comprensorio matuziano e non
solo. Giacché questo modus operandi è comunque diffuso su tutto
il territorio italiano, possiamo dedurre che, come testimoniato da un
Generale dell'aeronautica militare in pensione, vigono accordi stipulati
tra i governi ed alcune aziende farmaceutiche per la sperimentazione e
la successiva vendita di nuovi farmaci, a seguito della deliberata
diffusione di patogeni.
In definitiva le cosiddette "scie chimiche", così come precisato in innumerevoli occasioni, non sono volte esclusivamente all'ottimizzazione delle comunicazioni radar-satellitari o alla modifica del clima nonché alla distruzione del territorio, ma coprono un ampio range di interessi ed obiettivi: tra questi è primario lo scopo di favorire gli introiti delle multinazionali del farmaco e, nel contempo, quello di creare tutte le condizioni più favorevoli per ottenere una popolazione di individui malati, stanchi ed arrendevoli.
Tornando alle immagini da cui origina questo articolo, si scopre che non esistono contrapposizioni reali tra le varie potenze ed anzi ci accorgiamo che esse collaborano attivamente per finalità comuni, occultate in modo sapiente con la fattiva collaborazione di pennivendoli di testate nazionali e locali in tutto il mondo. Si leggono pezzi e commenti che cianciano di "aerei chimici" cacciati dallo spazio aereo russo, mentre poi, nei fatti, le cose sono ben diverse! Si ciancia di una Russia buona contro gli Stati Uniti cattivi, quando "ogni stato è una dittatura" (A. Gramsci). Questo non significa scagionare la N.A.T.O. che anzi è un'organizzazione criminale, ma ricordare che esiste un unico centro di potere, rispetto al quale i diversi paesi sono pedoni sacrificabili come negli scacchi. Il vero nemico dei governi, contrapposti ufficialmente, ma uniti e solidali nella realtà, è il popolo ed è bene che questo concetto sia chiaro.
«Esiste un governo ombra dotato di una propria forza aerea e navale, di un proprio sistema di autofinanziamento, capace di manipolare l'opinione pubblica e di perseguire i propri ideali di interesse nazionale, privo da ogni forma di controllo e non sottoposto al rispetto della legge stessa».
(Daniel K. Inouye, Senatore degli Stati Uniti).
Le operazioni di aerosol clandestine da chi sono gestite? L'"operazione Cloverleaf" ha origine transnazionale e sovranazionale? A giudicare da queste sequenze la risposta è una sola: SI'.
I seguenti fotogrammi mostrano, infatti, un velivolo commerciale della compagnia russa Aeroflot, decollato da Barcellona e diretto a Mosca. L'aereo sorvola a bassa quota la città di Sanremo, mentre rilascia (anche dal piano inferiore della fusoliera), elementi chimico-biologici sconosciuti. Precisiamo che tale attività (diffondere sostanze non meglio identificate dal piano di coda, non appena l'aeromobile è sulla verticale del quartiere ove abitiamo) è prassi consolidata per qualsiasi compagnia civile sino dal 2005 e cioè dall'anno che coinvolse a pieno regime anche la città di Sanremo nelle attività di geoingegneria clandestina.
In definitiva le cosiddette "scie chimiche", così come precisato in innumerevoli occasioni, non sono volte esclusivamente all'ottimizzazione delle comunicazioni radar-satellitari o alla modifica del clima nonché alla distruzione del territorio, ma coprono un ampio range di interessi ed obiettivi: tra questi è primario lo scopo di favorire gli introiti delle multinazionali del farmaco e, nel contempo, quello di creare tutte le condizioni più favorevoli per ottenere una popolazione di individui malati, stanchi ed arrendevoli.
Tornando alle immagini da cui origina questo articolo, si scopre che non esistono contrapposizioni reali tra le varie potenze ed anzi ci accorgiamo che esse collaborano attivamente per finalità comuni, occultate in modo sapiente con la fattiva collaborazione di pennivendoli di testate nazionali e locali in tutto il mondo. Si leggono pezzi e commenti che cianciano di "aerei chimici" cacciati dallo spazio aereo russo, mentre poi, nei fatti, le cose sono ben diverse! Si ciancia di una Russia buona contro gli Stati Uniti cattivi, quando "ogni stato è una dittatura" (A. Gramsci). Questo non significa scagionare la N.A.T.O. che anzi è un'organizzazione criminale, ma ricordare che esiste un unico centro di potere, rispetto al quale i diversi paesi sono pedoni sacrificabili come negli scacchi. Il vero nemico dei governi, contrapposti ufficialmente, ma uniti e solidali nella realtà, è il popolo ed è bene che questo concetto sia chiaro.
«Esiste un governo ombra dotato di una propria forza aerea e navale, di un proprio sistema di autofinanziamento, capace di manipolare l'opinione pubblica e di perseguire i propri ideali di interesse nazionale, privo da ogni forma di controllo e non sottoposto al rispetto della legge stessa».
(Daniel K. Inouye, Senatore degli Stati Uniti).
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Monday, March 30, 2015
Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!
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Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!
La torre di controllo ha perso il contatto radar, quando il velivolo si trovava a 6.800 piedi (circa 2.073 metri
di quota) ed incrociava una zona sita a non più di 1.349 metri di
altitudine (cretino di un cretino!!! visto che hai messo la mappa, l'altitudine della zona di di Seyne va da 1.079 a 2.720 - l'altitudine del territorio di Barcelonette va da 1.115 a 2.680. Vedi idiota? Piu' di 2.073 metri). Almeno questo si evince dalle informazioni relative al punto
di impatto del Germanwings. I sistemi a bordo dei moderni aeromobili
permettono di ottenere una traccia radar pulita sino ad altezze minime,
tanto da poter seguire un segnale sino all'atterraggio dell'aereo. Ci
chiediamo quindi: "Per quale motivo la torre ha perso il contatto radar
del volo 4U9525 D-AIPX, quando l'airbus volava a 2.073 metri di quota, se questa traccia risulta essere sulla verticale di un'area ubicata a non più di 1.349 metri sul livello del mare?" Ciò implicherebbe la possibilità che l'A-320 sia scomparso dai radar, poiché abbattuto in volo da intercettori? Noi pensiamo di sì. [1]
[1] Marsiglia ha dato l'allarme non appena 4U9525 ha cessato di rispondere alle chiamate e ha iniziato a perdere quota. Nel giro di pochi minuti i caccia che erano in volo in altre aree della Francia hanno iniziato ad arrivare sul posto. C'è una presenza accertata e confermata di un Mirage 2000C, di un KC-135R e di un E-3F Sentry A.W.A.C.S. Quest'ultimo arrivato solo a metà pomeriggio per rilevare le operazioni del secondo.
Citazione:
"Selon l'hebdomadaire Air & Cosmos, ainsi que le blog Lignes de défense, dans un premier temps, l'Armée de l'Air a déployé un Mirage 2000C, de l'Escadron de Chasse 2/5 "Ile de France", qui assurait la à la permanence opérationnelle, afin de repérer le lieu de l'accident.
Par la suite, un ravitailleur C-135FR ou KC-135R a été "retaské" de sa mission de ravitaillement en vol dans le centre de la France afin de coordonner et d'assurer la liaison radio entre les différents moyens déployés sur zone, et en particulier pour les hélicoptères. A 16h00, ce ravitailleur a été relevé par un E-3F Sentry A.W.A.C.S.".
Articolo correlato: Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
[1] Marsiglia ha dato l'allarme non appena 4U9525 ha cessato di rispondere alle chiamate e ha iniziato a perdere quota. Nel giro di pochi minuti i caccia che erano in volo in altre aree della Francia hanno iniziato ad arrivare sul posto. C'è una presenza accertata e confermata di un Mirage 2000C, di un KC-135R e di un E-3F Sentry A.W.A.C.S. Quest'ultimo arrivato solo a metà pomeriggio per rilevare le operazioni del secondo.
Citazione:
"Selon l'hebdomadaire Air & Cosmos, ainsi que le blog Lignes de défense, dans un premier temps, l'Armée de l'Air a déployé un Mirage 2000C, de l'Escadron de Chasse 2/5 "Ile de France", qui assurait la à la permanence opérationnelle, afin de repérer le lieu de l'accident.
Par la suite, un ravitailleur C-135FR ou KC-135R a été "retaské" de sa mission de ravitaillement en vol dans le centre de la France afin de coordonner et d'assurer la liaison radio entre les différents moyens déployés sur zone, et en particulier pour les hélicoptères. A 16h00, ce ravitailleur a été relevé par un E-3F Sentry A.W.A.C.S.".
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La prigione del pensiero
http://zret.blogspot.ch/2015/03/la-prigione-del-pensiero.html
La malvagità si può forse ancora tollerare, la stupidità no.
La prigione del pensiero
La malvagità si può forse ancora tollerare, la stupidità no.
L’alfabeto dei veleni
E’ arduo immaginare un’età più tossica di quella in cui viviamo. Dall’A di alluminio alla Z di zinco, l’ambiente rigurgita di veleni. Aggiungiamo le radiazioni nucleari, i pesticidi, la diossina, il benzene, gli additivi, gli edulcoranti artificiali… ed il quadro sarà... incompleto. Quando respiriamo, quando beviamo e ci nutriamo, sappiamo che respiriamo morte, sappiamo che ci alimentiamo con la morte.
Come se non bastasse, a guisa di complemento, l’attuale coscienza dell’umanità è “inquinata alle radici” (I. Svevo). Il bombardamento che la coscienza subisce per opera dei media non è meno deleterio della contaminazione fisica. Proprio come non si riesce più a contemplare un cielo naturale, azzurro e solcato da nuvole vaporose, così è diventato utopico accostarsi alla vita collettiva, senza restare invischiati nell’”informazione” e nella “cultura” di regime. Tutto è filtrato, distorto, stravolto, sfigurato come in un quadro di Francis Bacon. L’erudito di un tempo poteva compulsare fonti più meno attendibili e veridiche; oggi, prima di reperire un documento genuino, uno studioso deve sciropparsi centinaia di resoconti spuri, di bolse sceneggiature.
Una volta si distingueva tra cronaca e storia (meglio storiografia): la prima, pur nel suo corto respiro, nel suo limitato orizzonte, presupponeva il dignitoso e difficile lavoro dell’inviato che in loco raccoglieva testimonianze e notizie circa il “fatto” per poi scrivere il suo pezzo. Da tempo la storiografia è defunta, ma ormai anche la cronaca è agonizzante.
Se oggi nascesse un Tacito, riuscirebbe a ricostruire e ad interpretare un periodo quale il nostro, in cui la più fanatica finzione e la propaganda più delirante hanno soppiantato la genesi e la concatenazione degli eventi? Dovrebbe affidarsi a Fichipedia ed a scartafacci simili: il risultato sarebbe disastroso.
Ormai ad inficiare qualsiasi indagine non è solo la censura, quanto la composizione di “romanzi mediatici”, al cospetto dei quali scemeggiati televisivi come “Ultimo”, risultano più credibili e coerenti.
Il servizio pubblico è snaturato ad impudico disservizio, l’informazione è degenerata in quotidiana montatura. Non si salva più alcunché: la ricerca scientifica è ostaggio di baronie universitarie, le scuole, quando non sono prigioni del pensiero, sono agenzie turistiche in cui insegnanti-tour operators si affannano per cercare mete che non siano teatri del prossimo false flag.
La prigione del pensiero
Le facoltà intellettive dell’umanità sono state azzerate. Prima è stata distrutta la fantasia, la capacità di creare ed immaginare, poi sono state erose le abilità dialettiche: persino il sistema aristotelico, con la sua binaria e rigorosa semplicità, è stato intaccato in modo irreversibile a tal punto che è difficile imbattersi in una persona dotata di un pur embrionale “organo” logico.
Oggidì gli uomini non pensano: in vece loro, ad elaborare “concetti” e ad esprimersi è la televisione. Si ripetono i luoghi comuni del piccolo schermo, persino usando lo stesso telidiota idioletto.
Il dissenso non è possibile, non in quanto la scure del controllo si sia abbattuta sulla libertà d’opinione, ma perché tale libertà non si manifesta più, sostituita dal livellamento, dall’abitudine a “ragionare” tutti allo stesso modo, a reagire secondo schemi pavloviani. L’unica reazione è l’assuefazione.
Soprattutto gli uomini non avvertono più né l’esigenza di conoscere né quella di palesare le proprie idee, perché non ne hanno più. Questo panorama desolante sembra coinvolgere ogni classe sociale, ogni generazione in maniera indistinta.
Decenni fa si levava qualche voce critica (si pensi a Montale o a Pasolini): la classica vox clamantis in deserto non era ascoltata, ma si levava. Attualmente le voci tacciono e nella waste land non si ode un’eco che sia una.
Vero è che esistono le eccezioni, ma una rondine non fa primavera. Tra l’altro anche le rondini e le primavere sono soltanto un pallido ricordo di un tempo per sempre tramontato.
Nessuno va alla recherche di un tempo che non si è neppure consapevoli di aver perduto.
Articolo Delirio di un coglione correlato: Precipita velivolo commerciale: completamente falsa la versione ufficiale!
E’ arduo immaginare un’età più tossica di quella in cui viviamo. Dall’A di alluminio alla Z di zinco, l’ambiente rigurgita di veleni. Aggiungiamo le radiazioni nucleari, i pesticidi, la diossina, il benzene, gli additivi, gli edulcoranti artificiali… ed il quadro sarà... incompleto. Quando respiriamo, quando beviamo e ci nutriamo, sappiamo che respiriamo morte, sappiamo che ci alimentiamo con la morte.
Come se non bastasse, a guisa di complemento, l’attuale coscienza dell’umanità è “inquinata alle radici” (I. Svevo). Il bombardamento che la coscienza subisce per opera dei media non è meno deleterio della contaminazione fisica. Proprio come non si riesce più a contemplare un cielo naturale, azzurro e solcato da nuvole vaporose, così è diventato utopico accostarsi alla vita collettiva, senza restare invischiati nell’”informazione” e nella “cultura” di regime. Tutto è filtrato, distorto, stravolto, sfigurato come in un quadro di Francis Bacon. L’erudito di un tempo poteva compulsare fonti più meno attendibili e veridiche; oggi, prima di reperire un documento genuino, uno studioso deve sciropparsi centinaia di resoconti spuri, di bolse sceneggiature.
Una volta si distingueva tra cronaca e storia (meglio storiografia): la prima, pur nel suo corto respiro, nel suo limitato orizzonte, presupponeva il dignitoso e difficile lavoro dell’inviato che in loco raccoglieva testimonianze e notizie circa il “fatto” per poi scrivere il suo pezzo. Da tempo la storiografia è defunta, ma ormai anche la cronaca è agonizzante.
Se oggi nascesse un Tacito, riuscirebbe a ricostruire e ad interpretare un periodo quale il nostro, in cui la più fanatica finzione e la propaganda più delirante hanno soppiantato la genesi e la concatenazione degli eventi? Dovrebbe affidarsi a Fichipedia ed a scartafacci simili: il risultato sarebbe disastroso.
Ormai ad inficiare qualsiasi indagine non è solo la censura, quanto la composizione di “romanzi mediatici”, al cospetto dei quali scemeggiati televisivi come “Ultimo”, risultano più credibili e coerenti.
Il servizio pubblico è snaturato ad impudico disservizio, l’informazione è degenerata in quotidiana montatura. Non si salva più alcunché: la ricerca scientifica è ostaggio di baronie universitarie, le scuole, quando non sono prigioni del pensiero, sono agenzie turistiche in cui insegnanti-tour operators si affannano per cercare mete che non siano teatri del prossimo false flag.
La prigione del pensiero
Le facoltà intellettive dell’umanità sono state azzerate. Prima è stata distrutta la fantasia, la capacità di creare ed immaginare, poi sono state erose le abilità dialettiche: persino il sistema aristotelico, con la sua binaria e rigorosa semplicità, è stato intaccato in modo irreversibile a tal punto che è difficile imbattersi in una persona dotata di un pur embrionale “organo” logico.
Oggidì gli uomini non pensano: in vece loro, ad elaborare “concetti” e ad esprimersi è la televisione. Si ripetono i luoghi comuni del piccolo schermo, persino usando lo stesso telidiota idioletto.
Il dissenso non è possibile, non in quanto la scure del controllo si sia abbattuta sulla libertà d’opinione, ma perché tale libertà non si manifesta più, sostituita dal livellamento, dall’abitudine a “ragionare” tutti allo stesso modo, a reagire secondo schemi pavloviani. L’unica reazione è l’assuefazione.
Soprattutto gli uomini non avvertono più né l’esigenza di conoscere né quella di palesare le proprie idee, perché non ne hanno più. Questo panorama desolante sembra coinvolgere ogni classe sociale, ogni generazione in maniera indistinta.
Decenni fa si levava qualche voce critica (si pensi a Montale o a Pasolini): la classica vox clamantis in deserto non era ascoltata, ma si levava. Attualmente le voci tacciono e nella waste land non si ode un’eco che sia una.
Vero è che esistono le eccezioni, ma una rondine non fa primavera. Tra l’altro anche le rondini e le primavere sono soltanto un pallido ricordo di un tempo per sempre tramontato.
Nessuno va alla recherche di un tempo che non si è neppure consapevoli di aver perduto.
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Saturday, March 28, 2015
Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
rosario marciano' detto straker, sei un essere di merda (chiamarti uomo di merda sarebbe gia' un complimento)
vai a raccontare le tue cazzate ai parenti delle vittime coglione. ti aspettano tutti a 200 km da casa tua.
http://www.tankerenemy.com/2015/03/precipita-velivolo-commerciale-sulle.html
vai a raccontare le tue cazzate ai parenti delle vittime coglione. ti aspettano tutti a 200 km da casa tua.
http://www.tankerenemy.com/2015/03/precipita-velivolo-commerciale-sulle.html
Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
Sono le 8:57 UTC del 24 marzo 2015: un velivolo della compagnia low cost Germanwings, appartenente alla Lufthansa, decolla dallo scalo di Barcellona (Spagna), diretto a Düsseldorf,
in Germania. Poco più di 40 minuti dopo, stando alla versione
ufficiale, si perde il suo segnale radar e l’aereo impatta sulle Alpi
francesi. I media riportano la notizia così:
"Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi. I testimoni ‘Volava troppo basso’. L’aereo era decollato alle 10 di mattina. Fin dall’inizio, la rotta dell’Airbus A320 era ‘anomala’ rispetto alla norma dei voli Barcellona-Dusseldorf: lo scrive il sito specializzato nel monitoraggio voli aerei Flightradar24. L’aereo sarebbe salito a 38.000 piedi prima di scendere inspiegabilmente. A 6.800 piedi il segnale è stato perso".
Successivamente le informazioni che via via sono diffuse ridimensionano la questione relativa alla rotta, mentre si "aggiusta il tiro" sulla quota, non più definita "bassa". Compaiono i primi grafici che descrivono una discesa lenta e graduale che porta il velivolo da oltre 12.000 a 1.800 metri in circa 8 minuti (Alcune fonti parlano di 18 minuti).
Sul portale Dailymail si riferisce circa la presenza di due caccia intercettori che scortano il velivolo, prima che esso scompaia dietro le montagne, ma successivamente la notizia viene editata e le righe in questione sono espunte. Non si accennerà più ad unità militari nella zona.
Leggiamo insieme: "Testimoni hanno parlato di un boato come da esplosione di dinamite. Poi hanno visto dei caccia seguire il velivolo della Germanwing. Ciò fa supporre che l'aereo civile fosse in qualche modo scortato da aerei militari".
Inizialmente è esposto che la zona dove si è schiantato l'airbus della Germanwings è difficilmente raggiungibile e che saranno necessari giorni per raggiungere il luogo del disastro, ma le mappe satellitari mostrano l'esatto contrario. Infatti la cima di 2.600 metri interessata dall'incidente aereo è all'interno di una zona percorribile tramite vie di accesso con automezzi e nelle vicinanze sorgono due piccoli centri abitati.
Le autorità dichiarano che sarà arduo ritrovare le due scatole nere, poiché l'aereo "si è polverizzato". Poche ore dopo, però, le apparecchiature preposte alla registrazione delle voci di bordo ed al percorso seguito dall'A-320 fanno la loro comparsa. Il Procuratore francese, che coordina le indagini, dichiara che le scatole nere sono fortemente danneggiate e che sarà difficile recuperare informazioni. La mattina successiva sono, invece, già disponibili le foto del Flight recorder danneggiato e poche ore dopo il Procuratore afferma, in conferenza stampa, che la registrazione del volo è stata recuperata: il responsabile dell'"incidente" è il co-pilota, che intendeva uccidersi. Questione chiusa.
Che cosa, però, è successo veramente?
In questo caso, così come in altri, molte tessere non appaiono al loro posto e le contraddizioni sono numerose. Vediamo di elencarle in modo sintetico.
LA QUOTA - Il volo 9525 D-AIPX, secondo i dati (se attendibili) forniti da Flightradar 24 risultava ad un’altitudine inferiore rispetto a quella regolare, ma questo è noto. Sappiamo che gli aerei commerciali preposti alla diffusione di composti igroscopici ed elettroconduttivi (vulgo scie chimiche) in bassa atmosfera volano spesso su corridoi militari e quindi a quote inferiori rispetto a quelle dichiarate. Quindi l'impatto sulle Alpi francesi sembra essere una conferma di tale prassi: è chiaro che, se si incrocia a quote non sicure su determinate aree, l'incidente è più facile, in quanto eventuali manovre di emergenza non sono possibili.
LA ROTTA - Come ammesso dallo stesso portale meteoweb.eu, noto per essersi espresso in più occasioni a danno di chi scrive, il velivolo della Germanwings "percorreva un corridoio non diretto, ma che pareva piuttosto turistico".
LE COMUNICAZIONI CON LA TORRE - Stando a quanto riportato dalle autorità competenti, l'A-320 è scomparso dai radar pochi istanti prima della (presunta) collisione con le cime francesi. Inizialmente non si accenna all’interruzione di comunicazioni radio tra torre di controllo e piloti a bordo del velivolo commerciale. In tempi successivi, però, per giustificare la tesi ufficiale del "pilota kamiKaze", si asserisce che la torre ha perso ogni contatto con l'equipaggio, non appena il volo 9525 ha cominciato la discesa controllata e cioè 9 minuti prima della perdita del segnale sui radar. Questi tempi di buio implicano necessariamente l'intervento di caccia intercettori che dovrebbero raggiungere l'aereo civile e verificare "a vista" le condizioni dei piloti, quindi operare di conseguenza, ma nessun responsabile ha menzionato qualsivoglia operazione di "scramble".
LA SCATOLA NERA - Una sola delle due scatole nere è stata mostrata e cioè quella preposta alla registrazione dei dialoghi a bordo (in cabina di pilotaggio). Senza dubbio l'apparato risulta un vecchio modello, non più installato sui velivoli attuali, ma soprattutto mostra graffi e ruggine, come se fosse rimasta sotto le intemperie o in un ambiente umido per molto tempo. Il flight recorder non è quindi quello del volo 9525, ma con tutta probabilità è un pezzo recuperato da qualche magazzino ed usato allo scopo di ingannare il pubblico avido di chiarimenti.
LA TRACCIA AUDIO - Esiste già una traccia audio (ora rimossa), pubblicata sul portale You-tube e che è stato dichiarato essere la registrazione degli ultimi 60 secondi del volo 9525. Il file audio risulta essere frutto di manipolazione. Alcune parti di quelli che sono spacciati per i suoni in cabina sono ripetute più volte, mentre alla fine è circostanza anomala non udire il sistema di bordo richiamare il pilota con l'avviso "Pull up". E', infatti, lo strumento di prossimità al suolo che avvisa il pilota di tirare a sé la cloche o, come nel caso dell'A-320, il joystick.
IL PILOTA KAMIKAZE - Il Procuratore francese dichiara al mondo che la tragedia ha un responsabile: il co-pilota tedesco Andreas Lubitz. Inizialmente è dipinto un ritratto che non indicherebbe un aspirante suicida, ma con il passare delle ore viene corretto il tiro ed il profilo del povero capro espiatorio è sempre più fosco. E’ evidente come si stia operando a posteriori in modo tale da legittimare il più possibile la veridicità della versione ufficiale e che cioé il ventisettenne abbia voluto deliberatamente distruggere l'aereo ed uccidere sé stesso ed altre 149 persone tra equipaggio e passeggeri, poiché squilibrato. Bisogna chiedersi come sia possibile che il giovane potesse ancora volare, se quanto descritto dalle autorità e dai media è rispondente al vero. I colleghi del pilota, i dirigenti della Germanwings-Lufthansa tacciono. Intanto, però, è curioso che, a seguito dell'incidente sulle Alpi francesi, i piloti della Germanwings si rifiutino di volare. I motivi sono evidentemente da ricercare altrove. Che cosa sanno gli "addetti ai lavori" che noi non sappiamo? Forse sono preoccupati dei ripetuti e sempre più frequenti episodi di "fumo in cabina" legati alla sindrome aerotossica? Noi diremmo di sì.
Tornando al "suicida" Andreas Lubitz con 630 ore di volo all'attivo, un curriculum di tutto rispetto ed un riconoscimento F.A.A.. Egli approfitterebbe di un bisogno fisiologico del pilota per portare a termine quella che viene definita un'azione preordinata e deliberata. Bisogna domandarsi: come avrebbe agito, se il suo collega non si fosse recato alla toilette?
LA PORTA BLINDATA - Ci è stato “spiegato” che la porta blindata non ha permesso al Comandante di rientrare in cabina di pilotaggio, ma non ci è stato chiarito per quale motivo, pur avendo almeno otto (8) minuti per decidere sul da farsi, nessuno, compreso il Primo pilota, abbia usato il telefono satellitare, posto proprio a fianco della tastiera. Il telefono satellitare permette di comunicare con l’esterno ed in questo caso sarebbe stato possibile avvertire la torre di controllo di quanto stava avvenendo in quei drammatici frangenti. Otto minuti di silenzio? Inverosimile.
I PASSEGGERI - La versione ufficiale vede i viaggiatori rendersi conto del disastro imminente solo negli ultimi istanti. Come è possibile? Le autorità affermano che il Comandante ha cercato di scardinare (con un piede di porco) la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Questa è visibile da tutti i posti a sedere, dai primi sino a quelli posti in coda al velivolo. Per cui è plausibile che nessun passeggero abbia urlato o tentato di mettersi in contatto con amici e/o parenti tramite cellulare? A quella quota ed a quella velocità era probabilmente possibile riuscire ad agganciare qualche ponte UMTS a terra.
IL LUOGO DELL'IMPATTO - Nell'area del supposto schianto non si vedono oggetti più grandi di un paio di metri quadrati. Non si scorgono resti umani né bagagli o vestiti e, soprattutto, non si notano i rottami dei due turbofan che, essendo composti da parti in titanio ed altre leghe resistenti, dovrebbero essere assolutamente (quasi integri) nel sito del presunto impatto. La casistica indica che nel caso di collisioni, seppur violente, il piano di coda ed i motori restano indenni, nella loro struttura principale, ma a Barcellonette di queste parti non è stata trovata traccia!
CONCLUSIONE - LE NOSTRE IPOTESI - Non esiste una spiegazione univoca e certa, ma possiamo ipotizzare alcuni scenari.
In prima battuta, dato per stabilito che, come dimostrato da questo drammatico evento, gli aerei commerciali volano a quote più basse di quelle dichiarate, semplicemente per assolvere compiti di "geoingegneria clandestina", possiamo congetturare che a bordo del volo Barcellona-Düsseldorf della Germanwings si sia verificato l'ennesimo caso denominato in gergo "fumo in cabina". L'A-320 in questione era già stato coinvolto, in passato, in un episodio simile. In quel caso i due piloti, che avevano perso conoscenza, riuscirono in extremis a riprendere il controllo del velivolo, evitando una tragedia. Tuttavia i casi di "sindrome aerotossica" sono così frequenti che, sebbene le compagnie stiano ancora cercando di nascondere ai più il problema della contaminazione da gas neurotossici in cabina, sarà sempre più difficile occultare la verità. Infatti sono decine i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri che si accingono ad intentare azioni legali, giacché è recente la pubblicazione del referto di un coroner che associa con assoluta certezza la morte di un giovane pilota con ripetuti episodi di "fumo in cabina".
E' il caso di ricordare che nel recente disastro aereo non è da sottovalutare la supposizione secondo cui i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri siano rimasti incoscienti per minuti e questo giustificherebbe la dinamica occorsa. Ovviamente una verità come questa sarebbe deflagrante a livello di immagine ed il mercato dei voli civili subirebbe un crollo spaventoso. Anche le operazioni di aerosol clandestine, affidate alle compagnie commerciali, sarebbero in qualche modo compromesse. Per questo motivo è stata confezionata la storiella del pilota sucida alla quale tutti si sono omologati di buon grado. Un errore umano e la faccenda si chiude in fretta. Ciò giustificherebbe anche il silenzio dei dirigenti della Lufthansa che, a loro modo di vedere, preferiscono questo tipo di danno di immagine, piuttosto che dover rivedere la questione di fronte ad una vasta clientela. Gli utenti chiederebbero gli indennizzi per danni subìti a causa dei fumi tossici respirati in cabina passeggeri in questi ultimi 15 anni.
In ultimo... noi pensiamo che l'A-320 della Germanwings sia stato abbattuto ben prima di precipitare sulle cime francesi e ciò spiegherebbe perché delle parti più resistenti del velivolo non esiste alcun rottame. In seguito sarebbe stato ricreato ad hoc un teatro del disastro. E’ una ricostruzione superficiale (quella ufficiale), contraddittoria ed approssimativa, ma più che sufficiente per ingannare un popolino sempre più stupido.
"Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi. I testimoni ‘Volava troppo basso’. L’aereo era decollato alle 10 di mattina. Fin dall’inizio, la rotta dell’Airbus A320 era ‘anomala’ rispetto alla norma dei voli Barcellona-Dusseldorf: lo scrive il sito specializzato nel monitoraggio voli aerei Flightradar24. L’aereo sarebbe salito a 38.000 piedi prima di scendere inspiegabilmente. A 6.800 piedi il segnale è stato perso".
Successivamente le informazioni che via via sono diffuse ridimensionano la questione relativa alla rotta, mentre si "aggiusta il tiro" sulla quota, non più definita "bassa". Compaiono i primi grafici che descrivono una discesa lenta e graduale che porta il velivolo da oltre 12.000 a 1.800 metri in circa 8 minuti (Alcune fonti parlano di 18 minuti).
Sul portale Dailymail si riferisce circa la presenza di due caccia intercettori che scortano il velivolo, prima che esso scompaia dietro le montagne, ma successivamente la notizia viene editata e le righe in questione sono espunte. Non si accennerà più ad unità militari nella zona.
Leggiamo insieme: "Testimoni hanno parlato di un boato come da esplosione di dinamite. Poi hanno visto dei caccia seguire il velivolo della Germanwing. Ciò fa supporre che l'aereo civile fosse in qualche modo scortato da aerei militari".
Inizialmente è esposto che la zona dove si è schiantato l'airbus della Germanwings è difficilmente raggiungibile e che saranno necessari giorni per raggiungere il luogo del disastro, ma le mappe satellitari mostrano l'esatto contrario. Infatti la cima di 2.600 metri interessata dall'incidente aereo è all'interno di una zona percorribile tramite vie di accesso con automezzi e nelle vicinanze sorgono due piccoli centri abitati.
Le autorità dichiarano che sarà arduo ritrovare le due scatole nere, poiché l'aereo "si è polverizzato". Poche ore dopo, però, le apparecchiature preposte alla registrazione delle voci di bordo ed al percorso seguito dall'A-320 fanno la loro comparsa. Il Procuratore francese, che coordina le indagini, dichiara che le scatole nere sono fortemente danneggiate e che sarà difficile recuperare informazioni. La mattina successiva sono, invece, già disponibili le foto del Flight recorder danneggiato e poche ore dopo il Procuratore afferma, in conferenza stampa, che la registrazione del volo è stata recuperata: il responsabile dell'"incidente" è il co-pilota, che intendeva uccidersi. Questione chiusa.
Che cosa, però, è successo veramente?
In questo caso, così come in altri, molte tessere non appaiono al loro posto e le contraddizioni sono numerose. Vediamo di elencarle in modo sintetico.
LA QUOTA - Il volo 9525 D-AIPX, secondo i dati (se attendibili) forniti da Flightradar 24 risultava ad un’altitudine inferiore rispetto a quella regolare, ma questo è noto. Sappiamo che gli aerei commerciali preposti alla diffusione di composti igroscopici ed elettroconduttivi (vulgo scie chimiche) in bassa atmosfera volano spesso su corridoi militari e quindi a quote inferiori rispetto a quelle dichiarate. Quindi l'impatto sulle Alpi francesi sembra essere una conferma di tale prassi: è chiaro che, se si incrocia a quote non sicure su determinate aree, l'incidente è più facile, in quanto eventuali manovre di emergenza non sono possibili.
LA ROTTA - Come ammesso dallo stesso portale meteoweb.eu, noto per essersi espresso in più occasioni a danno di chi scrive, il velivolo della Germanwings "percorreva un corridoio non diretto, ma che pareva piuttosto turistico".
LE COMUNICAZIONI CON LA TORRE - Stando a quanto riportato dalle autorità competenti, l'A-320 è scomparso dai radar pochi istanti prima della (presunta) collisione con le cime francesi. Inizialmente non si accenna all’interruzione di comunicazioni radio tra torre di controllo e piloti a bordo del velivolo commerciale. In tempi successivi, però, per giustificare la tesi ufficiale del "pilota kamiKaze", si asserisce che la torre ha perso ogni contatto con l'equipaggio, non appena il volo 9525 ha cominciato la discesa controllata e cioè 9 minuti prima della perdita del segnale sui radar. Questi tempi di buio implicano necessariamente l'intervento di caccia intercettori che dovrebbero raggiungere l'aereo civile e verificare "a vista" le condizioni dei piloti, quindi operare di conseguenza, ma nessun responsabile ha menzionato qualsivoglia operazione di "scramble".
LA SCATOLA NERA - Una sola delle due scatole nere è stata mostrata e cioè quella preposta alla registrazione dei dialoghi a bordo (in cabina di pilotaggio). Senza dubbio l'apparato risulta un vecchio modello, non più installato sui velivoli attuali, ma soprattutto mostra graffi e ruggine, come se fosse rimasta sotto le intemperie o in un ambiente umido per molto tempo. Il flight recorder non è quindi quello del volo 9525, ma con tutta probabilità è un pezzo recuperato da qualche magazzino ed usato allo scopo di ingannare il pubblico avido di chiarimenti.
LA TRACCIA AUDIO - Esiste già una traccia audio (ora rimossa), pubblicata sul portale You-tube e che è stato dichiarato essere la registrazione degli ultimi 60 secondi del volo 9525. Il file audio risulta essere frutto di manipolazione. Alcune parti di quelli che sono spacciati per i suoni in cabina sono ripetute più volte, mentre alla fine è circostanza anomala non udire il sistema di bordo richiamare il pilota con l'avviso "Pull up". E', infatti, lo strumento di prossimità al suolo che avvisa il pilota di tirare a sé la cloche o, come nel caso dell'A-320, il joystick.
IL PILOTA KAMIKAZE - Il Procuratore francese dichiara al mondo che la tragedia ha un responsabile: il co-pilota tedesco Andreas Lubitz. Inizialmente è dipinto un ritratto che non indicherebbe un aspirante suicida, ma con il passare delle ore viene corretto il tiro ed il profilo del povero capro espiatorio è sempre più fosco. E’ evidente come si stia operando a posteriori in modo tale da legittimare il più possibile la veridicità della versione ufficiale e che cioé il ventisettenne abbia voluto deliberatamente distruggere l'aereo ed uccidere sé stesso ed altre 149 persone tra equipaggio e passeggeri, poiché squilibrato. Bisogna chiedersi come sia possibile che il giovane potesse ancora volare, se quanto descritto dalle autorità e dai media è rispondente al vero. I colleghi del pilota, i dirigenti della Germanwings-Lufthansa tacciono. Intanto, però, è curioso che, a seguito dell'incidente sulle Alpi francesi, i piloti della Germanwings si rifiutino di volare. I motivi sono evidentemente da ricercare altrove. Che cosa sanno gli "addetti ai lavori" che noi non sappiamo? Forse sono preoccupati dei ripetuti e sempre più frequenti episodi di "fumo in cabina" legati alla sindrome aerotossica? Noi diremmo di sì.
Tornando al "suicida" Andreas Lubitz con 630 ore di volo all'attivo, un curriculum di tutto rispetto ed un riconoscimento F.A.A.. Egli approfitterebbe di un bisogno fisiologico del pilota per portare a termine quella che viene definita un'azione preordinata e deliberata. Bisogna domandarsi: come avrebbe agito, se il suo collega non si fosse recato alla toilette?
LA PORTA BLINDATA - Ci è stato “spiegato” che la porta blindata non ha permesso al Comandante di rientrare in cabina di pilotaggio, ma non ci è stato chiarito per quale motivo, pur avendo almeno otto (8) minuti per decidere sul da farsi, nessuno, compreso il Primo pilota, abbia usato il telefono satellitare, posto proprio a fianco della tastiera. Il telefono satellitare permette di comunicare con l’esterno ed in questo caso sarebbe stato possibile avvertire la torre di controllo di quanto stava avvenendo in quei drammatici frangenti. Otto minuti di silenzio? Inverosimile.
I PASSEGGERI - La versione ufficiale vede i viaggiatori rendersi conto del disastro imminente solo negli ultimi istanti. Come è possibile? Le autorità affermano che il Comandante ha cercato di scardinare (con un piede di porco) la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Questa è visibile da tutti i posti a sedere, dai primi sino a quelli posti in coda al velivolo. Per cui è plausibile che nessun passeggero abbia urlato o tentato di mettersi in contatto con amici e/o parenti tramite cellulare? A quella quota ed a quella velocità era probabilmente possibile riuscire ad agganciare qualche ponte UMTS a terra.
IL LUOGO DELL'IMPATTO - Nell'area del supposto schianto non si vedono oggetti più grandi di un paio di metri quadrati. Non si scorgono resti umani né bagagli o vestiti e, soprattutto, non si notano i rottami dei due turbofan che, essendo composti da parti in titanio ed altre leghe resistenti, dovrebbero essere assolutamente (quasi integri) nel sito del presunto impatto. La casistica indica che nel caso di collisioni, seppur violente, il piano di coda ed i motori restano indenni, nella loro struttura principale, ma a Barcellonette di queste parti non è stata trovata traccia!
CONCLUSIONE - LE NOSTRE IPOTESI - Non esiste una spiegazione univoca e certa, ma possiamo ipotizzare alcuni scenari.
In prima battuta, dato per stabilito che, come dimostrato da questo drammatico evento, gli aerei commerciali volano a quote più basse di quelle dichiarate, semplicemente per assolvere compiti di "geoingegneria clandestina", possiamo congetturare che a bordo del volo Barcellona-Düsseldorf della Germanwings si sia verificato l'ennesimo caso denominato in gergo "fumo in cabina". L'A-320 in questione era già stato coinvolto, in passato, in un episodio simile. In quel caso i due piloti, che avevano perso conoscenza, riuscirono in extremis a riprendere il controllo del velivolo, evitando una tragedia. Tuttavia i casi di "sindrome aerotossica" sono così frequenti che, sebbene le compagnie stiano ancora cercando di nascondere ai più il problema della contaminazione da gas neurotossici in cabina, sarà sempre più difficile occultare la verità. Infatti sono decine i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri che si accingono ad intentare azioni legali, giacché è recente la pubblicazione del referto di un coroner che associa con assoluta certezza la morte di un giovane pilota con ripetuti episodi di "fumo in cabina".
E' il caso di ricordare che nel recente disastro aereo non è da sottovalutare la supposizione secondo cui i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri siano rimasti incoscienti per minuti e questo giustificherebbe la dinamica occorsa. Ovviamente una verità come questa sarebbe deflagrante a livello di immagine ed il mercato dei voli civili subirebbe un crollo spaventoso. Anche le operazioni di aerosol clandestine, affidate alle compagnie commerciali, sarebbero in qualche modo compromesse. Per questo motivo è stata confezionata la storiella del pilota sucida alla quale tutti si sono omologati di buon grado. Un errore umano e la faccenda si chiude in fretta. Ciò giustificherebbe anche il silenzio dei dirigenti della Lufthansa che, a loro modo di vedere, preferiscono questo tipo di danno di immagine, piuttosto che dover rivedere la questione di fronte ad una vasta clientela. Gli utenti chiederebbero gli indennizzi per danni subìti a causa dei fumi tossici respirati in cabina passeggeri in questi ultimi 15 anni.
In ultimo... noi pensiamo che l'A-320 della Germanwings sia stato abbattuto ben prima di precipitare sulle cime francesi e ciò spiegherebbe perché delle parti più resistenti del velivolo non esiste alcun rottame. In seguito sarebbe stato ricreato ad hoc un teatro del disastro. E’ una ricostruzione superficiale (quella ufficiale), contraddittoria ed approssimativa, ma più che sufficiente per ingannare un popolino sempre più stupido.
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