Le cagate dei complottisti in versione "commenti abilitati"
L'immensa sputtanata a Zelig
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Scopo del Blog
Raccolgo il suggerimento e metto qui ben visibile lo scopo di questo blog.
Questo e' un blog satirico ed e' una presa in giro dei vari complottisti (sciacomicari, undicisettembrini, pseudoscienziati e fuori di testa in genere che parlano di 2012, nuovo ordine mondiale e cavolate simili). Qui trovate (pochi) post originali e (molti) post ricopiati pari pari dai complottisti al fine di permettere liberamente quei commenti che loro in genere censurano.
Tutto quello che scrivo qui e' a titolo personale e in nessun modo legato o imputabile all'azienda per cui lavoro.
Ciao e grazie della visita.
Il contenuto di questo blog non viene piu' aggiornato regolarmente. Per le ultime notizie potete andare su:
In un suo filmatino su yt “Civilian plane captured while changing fuel” (https://www.youtube.com/watch?v=8e2FQ3CVds0) tra i commenti, il ricercatore indipendente, per dare sfoggio della sua cultura, scrive (o meglio, ricopia):
Solo che straker, colui che porta “documentazione inoppugnabile” non ha capito che le parole “Stadis 450 / Product id 10061” sono solo la didascalia della foto, e non hanno nulla a che vedere con il testo sottostante, che è una generica descrizione di un additivo antiossidante, e del perché sia necessario.
E la descrizione non fa alcun riferimento allo Stadis. Si tratta di semplice vicinanza tipografica.
Infatti scorrendo la pagina si può leggere più sotto la reale descrizione dello Stadis 450, nella quale il nome è citato più volte.
STADIS® 450
STADIS® 450 is the premium static dissipator additive (SDA) in use today. It reduces the risk of static discharge and electro-static ignition at minimal treat rates.
STADIS® 450 the only SDA approved worldwide for use in civilian and military aviation turbine jet fuels. Its use is mandatory in most aviation turbine fuels for either civil or military use.
D'altra parte, anche l'icona sotto il titolo della pagina indica chiaramente STADIS 450 Conductivity improver.
Che questa pagina non sia un esempio di chiarezza lo si capisce anche da un altro sito
Qui, in modo più chiaro, la stessa frase sullo scopo degli antiossidanti affianca un elenco di additivi effettivamente antiossidanti (tra cui non c'è lo STADIS)
mentre lo STADIS è descritto e elencato tra i “Fuel Conductivity Improvers”, cioè gli antistatici.
Probabilmente l'onnisaccente straker, nella sua documentazione inoppugnabile, immagina che antistatico, antiossidante, antidiluviano, antipatico o qualsiasi altro anti-qualcosa siano tutti esattamente la stessa cosa.
In ogni caso è una dimostrazione ulteriore, anche se necessaria come una bicicletta ai pesci, che il ricercatore indipendente non capisce un cazzo, e che gli basta buttare giù un po' di paroloni per sentirsi realizzato su questa terra.
La cosa curiosa è che già in passato lo stesso straker avesse indicato lo Stadis come antistatico. Ma non è infrequente il caso che le cose, per lui, cambino di continuo. Compaiono, scompaiono, si modificano in base a come gli fa più comodo. O a come le cose le capisce, cioè in modo assolutamente caotico e casuale.
La storia degli antiossidanti, necessari nei carburanti per prevenire la formazione di masse polimeriche di consistenza gommosa, è stata tirata fuori in concomitanza con la fantasia delle irrorazioni di polimeri. Perché si debba usare un inibitore di polimerizzazione per spargere polimeri, è però un concetto che non sono mai riuscito a capire bene, al pari della decomposizione dell'acqua ad opera del carbonato di calcio.
Ma di mestiere non faccio il ricercatore indipendente, e sono quindi condannato ad avere una visione limitata della chimica.
Ah… dimenticavo… lo Stadis, ovviamente, NON CONTIENE bario.
In un questo articoloavevamo ampiamente discusso dello STADIS 450, uno speciale additivo antistatico per Jet-A1, carburante impiegato per aeromobili civili e per jet fuel JP-8 ad uso miltare. Lo Stadis 450 è, infatti, l’unico additivo adoperato anche nei carburanti dell'aeronautica militare. Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio.
Mentre i politici, gli scienziati ed i media di regimerecitano il mantra dei cosiddetti "cambiamenti climatici" causati dal traffico automobilistico, dagli impianti di riscaldamento domestico e dalle emissioni delle industrie, nessuno osa puntare il dito contro l'aviazione (civile e militare) e ancor meno verso quelle che ormai, sotto gli occhi di tutti, sono deliberate azioni di avvelenamento dei biomi ad opera di velivoli clandestini, non identificati dai radar [ quie qui], la maggior parte dei quali diffonde veleni a media e bassa quota, con o senza scia al seguito. Non è un caso se sono in preoccupante aumento le patologie respiratorie, i tumori e le leucemie legate alle nanoparticelle metalliche da combustione (e da dispersione aerea deliberata), ma il silenzio è totale.
Considerando che un "normale aereo" inquina almeno quanto 300 autoveicoli non catalizzati, non si comprende per quale motivo ancora molti insistono nell'affermare che il traffico aereo (anche quello apparentemente regolare) non è responsabile dell'esponenziale incremento di serie patologie tra la popolazione. Ci si trincera dietro sterili calcoli matematici, volti a determinare la percentuale di additivi per Jet Fuel che vengono emessi nell'atmosfera e che vengono considerati quindi accettabili e non tossici. Eppure la gente muore!
Ovviamente le sostanze di ricaduta hanno un effetto devastante per la vita di piante, animali ed esseri umani. I composti diffusi avvelenano i corsi d'acqua, le falde acquifere, i frutti della terra etc., ma sembra che questo dettaglio sia ininfluente per la disinformazione.
Fulvio Turvani, tristo disinformatore ormai a tempo pieno, in questa ennesima "lettera aperta" (sic) diffamatoria, per l'occasione inviata al nostro amico Cesare dal Pont di Radio Imago, nel vano tentativo di gettare ombre sul nostro operato, tra le altre baggianate, scrive:
"[...] Tralascio poi le ridicole affermazioni sull'uso di un additivo antistatico nel carburante, lo Stadis 450, per spargere bario nel cielo e deviare le perturbazioni, far sparire o comparire nuvole nebbia e quant'altro. Tale additivo, presente al massimo 3 parti per milione per ogni kg di cherosene, contiene al massimo il 30% di un sale che potrebbe essere composto al massimo del 13% di bario metallico".
Peccato che dalle analisi delle acque"potabili", eseguite in tutto il mondo, elementi igroscopici ed elettroconduttivi come il bario siano una costante, soprattutto nelle aree in prossimità degli aeroporti e nelle zone ove l'attività aerea, regolare e no, è intensa. Ciò porta alla conclusione che questi rigorosi calcoli percentuali siano quanto meno da rivedere, esimio Turvani. In realtà, sono fumo negli occhi, poiché si deve considerare l'accumulo nel tempo di queste sostanze e non l'apporto di un solo aereo, per quanto solo due minuti al decollo di un Boeing 747 corrispondano a 2,4 milioni di decespugliatori in funzione contemporaneamente.
Considerato inoltre che l'additivo Stadis 450, per codesto signore, è un toccasana, vediamo che cosa recita il safety data sheet riguardante questo particolare composto antistatico:
"Product name: Stadis (R) 450
Use of the substance/preparation: Fuel additive. Anti-static agents
The preparation is classified as dangerous according to Directive 1999/45/EC and its amendments.
These products are carbon oxides (CO, CO2), nitrogen oxides (NO, NO2 etc.), sulphur oxides (SO2, SO3 etc.)".
Interessante... i composti di scarico producono, tra gli altri, biossido di zolfo e triossido di zolfo. Il giorno 2 febbraio 2010, mattinata di pesante attività aerea su Sanremo, i valori di biossido di zolfo erano balzati da 20,5 microg/m3 delle 11:00 a 556,6 microg/m3 delle 13:00. Sarà un caso...
Il biossido di zolfo, o anidride solforosa (SO2), è un gas dall’odore pungente, la cui presenza in atmosfera deriva dalla combustione di prodotti organici di origine fossile contenenti zolfo. L’esposizione a SO2 - che peraltro è un inquinante caratterizzato da una soglia di percezione molto bassa - provoca nell’uomo irritazione e lesione al tratto superiore dell’apparato respiratorio ed aumenta la predisposizione ad episodi infettivi acuti e cronici (tracheiti, bronchiti etc.). I danni alla vegetazione (maculatura fogliare ed arresto della crescita) ed ai materiali (corrosione) sono dovuti essenzialmente alla partecipazione di questo inquinante nella formazione delle cosiddette “piogge acide”.
Proseguiamo con la lettura del safety data sheet...
"Health Hazards - Acute and Chronic
ACUTE: MODERATE TO SEVERE IRRITATION OF SKIN, EYES AND RESPIRATORY TRACT; HEADACHE, NAUSEA, VOMITING.
Symptoms of Overexposure
SIMILAR TO TOLUENE. EYE: IRRIT. SKIN: IRRIT., POSSIBLE DERMATITIS. INHALED: ANESTHESIA, HEADACHE, NAUSEA. INGESTED: G/I IRRITATION, NAUSEA, VOMITING.
Irritating to eyes. Vapours may cause drowsiness and dizziness. Toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Harmful: may cause lung damage if swallowed. Repeated exposure may cause skin dryness or cracking. Harmful if swallowed. Limited evidence of a carcinogenic effect. Very toxic to aquatic organisms, may cause long-term adverse effects in the aquatic environment. Not classified. Irritating to eyes and skin. Irritating to skin. Harmful: danger of serious damage to health by prolonged exposure through inhalation. Possible risk of harmto the unborn child.
Target organs:
Contains material which causes damage to the following organs: kidneys, liver, upper respiratory tract, skin, central nervous system (CNS), eye, lens or cornea".
Sarà fortuita la preoccupante casisticache vede passeggeri, personale di bordo e gli stessi pilotiche manifestano sintomi di avvelenamento dovuti a sostanze neurotossiche?
Analisi di particolato atmosferico presso il sito Wytham Woods vicino ad Oxford, mostrano letture elevate per la maggior parte dei veleni associati alle chemtrails, ovviamente compresi e non limitati ai sali di bario. E' lo stesso bario che troviamo in zone non antropizzate e non industrializzate del Canada, in Australia, Svizzera, Italia, Germania, Argentina... OVUNQUE vi sia registrato traffico aereo, regolare o meno. Va qui, infatti, ancora ribadito che lo STADIS 450 viene adoperato normalmente sia per carburanti ad uso civile (Jet-A1) sia per carburanti ad uso militare (JP-8).
Per finire, è interessante notare come pure il personale adddetto allo stoccaggio e distribuzione dello Stadis 450, in seguito a problemi di salute, dovuti a contaminazione a causa di questo additivo, sta cominciando a cercare informazioni particolareggiate su quanto maneggia, ma spesso gli addetti si trovano di fronte ad un muro di gomma istituzionale, teso a non fornire ragguagli sulla tossicità di tale componente, un muro rappresentato anche dall'improvvisa irreperibilità di alcuni documenti sul Web.
Vuoi vedere che questi aerei non diffondono essenza di gelsomino?
What kinds of health effects may be occurring to the population in your neighborhood can be seen from a report, dated June 20, 1997 to the Georgetown Crime Prevention and Community Council by the Seattle-King County Department of Public Health. Georgetown is an area of Seattle, and surrounds the King County International Airport (Boeing Field), King County, in turn, surrounds greater Seattle. (The Georgetown Council is a sister organization to AReCO and member of US-CAW (United States Citizens Aviation Watch). When comparing hospitalization rates for Georgetown (Zip Code 98108) to those of King and North King Counties, the following, alarming statistics resulted:
a 57% higher asthma rate a 28% higher pneumonia/influenza rate a 26% higher respiratory disease rate an 83% higher pregnancy complication rate a 50% higher infant mortality rate genetic diseases are statistically higher mortality rates are 48% higher for all causes of death: 57% higher for heart disease, a 36% higher cancer death rate with pneumonia and influenza among the top five leading causes average life expectancy 70.4 years (the same as in many developing nations) compared to Seattle's of 76.0 years.
Did you ever wonder what blows out of a jet airplane? Here is what you'll find in the air around an airport:
Authors: Glenn Ritchie; Kenneth Still; John Rossi III; Marni Bekkedal; Andrew Bobb; Darryl Arfsten Affiliations: a Geo-Centers, Inc., Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA. Naval Health Research Center Detachment-Toxicology, Wright-Patterson Air Force Base, Ohio, USA.
Abstract
Over 2 million military and civilian personnel per year (over 1 million in the United States) are occupationally exposed, respectively, to jet propulsion fuel-8 (JP-8), JP-8 +100 or JP-5, or to the civil aviation equivalents Jet A or Jet A-1. Approximately 60 billion gallons of these kerosene-based jet fuels are annually consumed worldwide (26 billion gallons in the United States), including over 5 billion gallons of JP-8 by the militaries of the United States and other NATO countries.
JP-8, for example, represents the largest single chemical exposure in the U.S. military (2.53 billion gallons in 2000), while Jet A and A-1 are among the most common sources of nonmilitary occupational chemical exposure. Although more recent figures were not available, approximately 4.06 billion gallons of kerosene per se were consumed in the United States in 1990 (IARC, 1992). These exposures may occur repeatedly to raw fuel, vapor phase, aerosol phase, or fuel combustion exhaust by dermal absorption, pulmonary inhalation, or oral ingestion routes. Additionally, the public may be repeatedly exposed to lower levels of jet fuel vapor/aerosol or to fuel combustion products through atmospheric contamination, or to raw fuel constituents by contact with contaminated groundwater or soil. Kerosene-based hydrocarbon fuels are complex mixtures of up to 260+ aliphatic and aromatic hydrocarbon compounds (C 6 -C 17+ ; possibly 2000+ isomeric forms), including varying concentrations of potential toxicants such as benzene, n-hexane, toluene, xylenes, trimethylpentane, methoxyethanol, naphthalenes (including polycyclic aromatic hydrocarbons [PAHs], and certain other C 9 -C 12 fractions (i.e., n-propylbenzene, trimethylbenzene isomers).
While hydrocarbon fuel exposures occur typically at concentrations below current permissible exposure limits (PELs) for the parent fuel or its constituent chemicals, it is unknown whether additive or synergistic interactions among hydrocarbon constituents, up to six performance additives, and other environmental exposure factors may result in unpredicted toxicity. While there is little epidemiological evidence for fuel-induced death, cancer, or other serious organic disease in fuel-exposed workers, large numbers of self-reported health complaints in this cohort appear to justify study of more subtle health consequences. A number of recently published studies reported acute or persisting biological or health effects from acute, subchronic, or chronic exposure of humans or animals to kerosene-based hydrocarbon fuels, toconstituent chemicals of these fuels, or to fuel combustion products. This review provides an in-depth summary of human, animal, and in vitro studies of biological or health effects from exposure to JP-8, JP-8 +100, JP-5, Jet A, Jet A-1, or kerosene.
I più comuni carburanti usati per gli aerei commerciali oggi sono denominati Jet-A, Jet-A1 e Jet-B. Tutti questi sono carburanti a base di kerosene, eccetto il Jet-B, che è una miscela di kerosene e nafta per i climi più freddi. Jet-A è impiegato in tutto il mondo, mentre Jet-A1 è disponibile solo negli Stati Uniti. I militari statunitensi usano un particolare carburante a base di kerosene, il JP-8 che è simile al Jet-A1.
Alcuni additivi chimici sono adoperati in questi carburanti, tra cui inibitori della corrosione, stabilizzatori della temperatura, detergenti e dissipatori dell’elettricità statica. I dissipatori sono di particolare importanza, a causa del loro contenuto in metalli e sono usati nell’aviazione civile e militare. Octel Starreon Stadis è un dissipatore che contiene dinonylnapthalene sulfonic acid (Il barium dinonylnaphthalene sulfonate è un composto antiruggine. Resiste all'abrasione ed è stabile in condizioni di umidità, n.d.t.) ed altri solventi organici; secondo l’MSDS (Material Safety Data Sheet), esso contiene due ingredienti segreti. Stadis 450 è l’unico additivo usato nei carburanti dell’aeronautica militare. La Dupont, l’originario produttore, afferma di aver trasferito la sua produzione nel settembre del 1994 alla Octel Starreon LLC, ora una filiale della Innospec Fuel Specialties. L’Innospec Fuel Specialties produce anche un altro dissipatore statico chiamato statsafe. Comunque, secondo la Exxon, lo Stadis 450 continua ad essere il dissipatore statico maggiormente usato dall’aviazione civile e militare.
Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio. L’E.P.A. classifica il dinonylnaphthalene sulfonic acid, sale di bario come sostanza chimica HPV, cioè che è prodotto o importato negli Stati Uniti in quantità di un milione di libre all’anno. Lo stesso studio riporta che, in base ai risultati sulla tossicità, il dinonylnaphthalene sulfonic acid, un particolare sale di bario, appare essere il più biologicamente attivo della categoria.
E’ stato ipotizzato che l’aerosol degli aviogetti è collegato all’inseminazione delle nubi, agli arcobaleni artificiali, alla dicromia osservata nelle cosiddette “scie persistenti”. Sebbene gli “scettici” neghino l’esistenza delle “scie persistenti”, il fenomeno è diffuso in tutto il mondo e comunemente riconosciuto tra gli scienziati dell’atmosfera. L’esatto scopo dell’aerosol è oggetto di un dibattito infinito, ma è stato dimostrato che l’albedo della terra è aumentato a causa della scie.
Durante i tre giorni dopo l’attacco dell’11 settembre del 2001, quando gli aerei rimasero a terra, negli Stati Uniti, David J. Travis ebbe un’opportunità unica di studiare gli effetti dell’aerosol atmosferico. Egli trovò significativi cambiamenti nella temperatura della superficie terrestre e presentò i suoi risultati alla società meteorologica statunitense.
Numerosi sono i sottoprodotti della combustione del kerosene e degli additivi, tra cui l’acqua, il biossido di carbonio, la fuliggine, l’acido solforico, l’ossido di zolfo, gli ioni di metallo, anche se questo elenco non è completo. Il monossido di carbonio e gli idrocarburi aromatici sono i risultati di una combustione incompleta.
L’U.N.E.P. (United Nations Environment Programme), in modo non sorprendente, accenna solo di sfuggita al particolato metallico e non fornisce alcuna informazione sul suo ruolo nella formazione dell’aerosol.
Se esiste un fenomeno che indica la presenza di metalli nell’aerosol, questo è il gran numero di arcobaleni prodotti dalle scie. Virtualmente sconosciuti prima del 1990, questi brillanti arcobaleni, talvolta definiti archi circumorizzontali o, più comunemente, archi chimici, possono essere osservati regolarmente in concomitanza con le scie.
Secondo un brevetto appartenente alla Hughes Aircraft Company, volto alla dispersione di particolato metallico nella stratosfera, questo particolato può rimanere in sospensione per più di un anno. La Hughes aircraft, uno dei maggiori clienti della “Difesa statunitense”, ha stipulato contratti con la Boeing e la Raytheon, negli anni passati.
Estratto dal brevetto 53186 degli Stati Uniti:
“Il particolato può essere disperso da appositi aerei; una tecnica esemplare può essere quella di dispersione attraverso il carburante. Dopo che il microscopico particolato è stato diffuso nell’atmosfera, esso può rimanere in sospensione per più di un anno”.
Per evitare giudizi di merito, non mi affaticherò a precisare che l’orizzonte è ormai perennemente grigio, soprattutto vicino agli aeroporti, almeno dal 1990, ma è evidente che gli aerosol metallici vengono dispersi e rimangono in sospensione. Mentre i media di regime generalmente affermano che non occorre più stabilire le cause dei cambiamenti climatici, centinaia di rinomati scienziaticontestano che il riscaldamento sia dovuto al biossido di carbonio. Almeno quattrocento di loro hanno testimoniato questo loro convincimento presso il Senato degli Stati Uniti.
Le persone dotate di spirito critico dovrebbero chiedersi se con una così inconsistente evidenza scientifica, controllare il clima sia il vero motivo dietro la dispersione di aerosol metallici. Una coltre spessa dieci miglia di aerosol metallico può avere, invece, altri usi di tipo militare, particolarmente nel campo della sorveglianza, della guida a distanza di missili e droni, nella trasmissione di segnali radar ed in sistemi d’arma a radiofrequenza.
Notare la fuga di falsario cazzarò nei commenti tdm
In Italia, dopo l’accordo Bush-Berlusconi, via libera alle scie chimiche. Parola di Marcianò
Non è fantascienza ma una vera e propria guerra ambientale, quella di cui parla Rosario Marcianò, presidente del Comitato Tanker Enemy, sostenuto da un’amplia schiera di ‘pro-scie chimiche’. Parliamo di aerei militari che combattono una guerra silente attraverso delle scie, immettendo nel cielo – e quindi nell’aria che respiriamo – metalli pesanti. Aumentano così malattie neurodegenerative come Alzheimer, Parkinson e Sla, oltre che tumori e malattie respiratorie.
Non sono solo teorie complottistiche se consideriamo i filamenti che si
trovano ovunque, soprattutto dopo il passaggio di questi aerei che
lasciano il cielo irrorato di scie per ore. Ce ne parla Rosario
Marcianò.
Le scie chimiche sarebbero nate come fenomeno clandestino negli anni ’60 ma diventate frequenti dal 2002 in poi. L’Italia è stata svenduta a questi aerei militari americani con l’accordo Bush-Berlusconi, al quale è seguito un secondo denominato ‘Cieli Liberi’, secondo quanto ci racconta Rosario Marcianò, presidente del Comitato Tanker Enemy. Ci spiega la differenza tra scie di condensazione e scie chimiche?
In questi anni abbiamo assistito al progressivo affiancamento delle
scie effimere a quelle persistenti, entrambe chimiche, non dovute al
fenomeno della condensazione. Non si può continuare in maniera del tutto
errata a distinguere tra scie durevoli intese come ‘chemtrails’ e scie
evanescenti che sarebbero formate, invece da vapore acqueo. Poiché il
fenomeno della condensazione dipende da parametri precisi, rari di per
sé e la cui concomitanza è ancora più rara, anche le “tracce” labili,
generate ad altitudini ridotte, sono collegate alle attività di
geoingegneria clandestina. Sovente osserviamo velivoli che, in base
alle… “necessità del caso” passano dalla modalità “scia persistente”
alla modalità “scia evanescente” oppure, addirittura, interrompono
l’erogazione. E’ davvero stupido quindi continuare a distinguere
erroneamente le scie durevoli da quelle effimere, nel tentativo di
comprendere se le une sono scie rilasciate a bella posta, mentre le
altre no. D’altro canto, come si accennava prima, le contrails sono
rarissime, in quanto ad elevata quota l’aria è molto secca, mentre a
quote inferiori non si raggiungono le temperature idonee affiché si
generi condensazione all’uscita dei jetfan moderni. Oltretutto gli
attuali turbofan con bypass emettono gas incombusti più freddi, rispetto
ai vecchi propulsori, per cui le scie di condensazione si formano con
ancora minore probabilità. Che danni hanno queste scie sulla salute? E in che modo?
A mero titolo di esempio… un solo velivolo come un A-330 inquina
quanto 400 autovetture Euro 3. I carburanti per aeronautica sono di per
sé estremamente tossici. Basta visionare questo studio per rendersene
conto: http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a560252.pdf. Dobbiamo poi mettere in conto la diffusione di nuovi carburanti ed additivi come Al-Ice (http://www.tankerenemy.com/2013/12/il-coinvolgimento-delle-compagnie-aeree.html) e lo STADIS 450 (http://www.tankerenemy.com/2010/02/jet-fuel-stadis-450-sali-di-bario.html) oppure lubrificanti come il Tricresyl phosphate (http://nj.gov/health/eoh/rtkweb/documents/fs/3130.pdf),
appositamente ideati per assolvere anche particolari esigenze legate
alle comunicazioni radar-satellitari in ambito sia civile sia militare.
La diffusione in atmosfera di metalli pesanti come bario, alluminio,
manganese etc. costituisce il colpo finale all’ambiente ed alla salute
umana, giacché questi elementi chimici sono neurotossici e perciò
inducono patologie neudegenerative come il Parkinson, l’Alzheimer, la
Sla (vedi High Barn Farm, Elworthy, Taunton, Somerset TA43PX, UK – 23
December 2003 – http://www.wnho.net/BariumPoisoningStudy.pdf) nonché leucemie, tumori, malattie respiratorie gravi come la bronchiolite costrittiva… Quando nasce il fenomeno e con che scopi?
Le operazioni di aerosol clandestine sono nate sul finire degli anni
’60 del XX secolo, ma hanno avuto un incremento decisivo a partire dal
2002. Possiamo individuare i primordi dell’”operazione copertura” nella
mente perversa del dottor Stranamore Edward Teller, padre della bomba ad
idrogeno, che consigliò di usare armi nucleari in regioni abitate per
fini economici. Prima di morire, nel 2003, Teller fu direttore emerito
(sic) del Lawrence Livermore National Laboratory, dove furono messi a
punto i piani per le armi nucleari, biologiche e ad energia diretta. Nel
1997 Teller dichiarò pubblicamente, in un simposio svoltosi ad Erice
sotto l’egida di Antonino Zichichi, il suo proposito di usare
l’aviazione civile per diffondere nella stratosfera milioni di
tonnellate di metalli elettrocondutttivi, ufficialmente per ridurre il
riscaldamento globale. Teller ritenne che l’aviazione commerciale
potesse essere adoperata per diffondere queste particelle al costo di 33
centesimi per litro (Un brevetto Hughs del 1991 conferma che il
particolato può essere disperso attraverso i motori degli aviogetti).
Ciò dà credibilità ad un resoconto di un dirigente di una compagnia
aerea, costretto dall’obbligo del silenzio a rimanere anonimo, secondo
cui l’aviazione commerciale ha cooperato e coopera tuttora con i
militari nelle operazioni. Ci spiega in che cosa consiste l’accordo Bush-Berlusconi del 2002?
Per inquadrare correttamente l’accordo Italia-U.S.A. definito “Piano dettaglio accordo Italia U.S.A. sul clima” (http://www.scribd.com/doc/8284646/Piano-dettaglio-Accordo-Italia-Usa-Sul-Clima)
si deve necessariamente far riferimento al grande inganno definito
“riscaldamento globale”, che ha portato ad accordi internazionali,
indirizzati a costituire un alibi per le inevitabili violente mutazioni
climatiche che la diuturna diffusione di metalli e polimeri in atmosfera
avrebbe determinato. Tra questi un innaturale “effetto atmosfera”
indotto proprio dalle cosiddette “scie chimiche” e dalle emissioni
elettromagnetiche. La stessa N.A.S.A., pur definendole in modo
menzognero “contrails”, imputa a queste coperture artificiali un
riscaldamento anomalo della bassa atmosfera. L’accordo Italia-U.S.A.
(insieme con il successivo accordo “Cieli liberi”) portò alla
liberalizzazione dello spazio aereo italiano, sotto il paravento delle
sperimentazioni scientifiche atte a contrastare un inesistente
riscaldamento globale da CO2. Quali sono gli aerei coinvolti in queste operazioni?
E’ segno di superficialità seguitare a ripetere che sono soltanto
aerei militari (pilotati e no) a diffondere veleni: questi velivoli
operano ancora soprattutto nottetempo, ma di giorno ormai gran parte
dello “sporco lavoro” è svolto da aerei passeggeri e cargo che impiegano
carburanti additivati. Sono aeromobili che non di rado deviano dai
corridoi prefissati e scendono di quota per disperdere per lo più
composti igroscopici ed elettroconduttivi nelle aree in cui è necessario
intervenire per indebolire o neutralizzare una perturbazione o per
mantenere bassi i valori di umidità atmosferica, creando quindi una
condizione adatta alla propagazione dei segnali elettromagnetici in
banda Ka a fini sia strategici sia civili.
Sono le compagnie civili oggigiorno il nerbo delle attività chimiche:
aerei dei più disparati vettori, italiani ed esteri, incrociano in
tutte le direzioni, in quasi tutte le ore del giorno. Sono normali
velivoli con livree e contrassegni riconoscibilissimi.
L’uso di carburanti contenenti additivi è davvero il punto di svolta.
Come abbiamo osservato, non è più necessario né installare appositi
apparati né ricorrere a chissà quali sotterfugi per rifornire le unità
aeree di particolari miscele. Tutto avviene in modo semplice e regolare,
alla luce del sole, seguendo negli scali le consuete procedure per
l’approvvigionamento di carburante. Così i militari sono quasi
“sinceri”, quando smentiscono di essere coinvolti in esperimenti di
manipolazione meteorologica ed in iniziative affini. Ci crediamo: molti
interventi sono delegati all’aviazione civile. A Lei risulta qualche considerazione del Governo Letta in merito?
Il Governo Letta, così come tutti quelli che lo hanno preceduto, fa
semplicemente lo struzzo. Parallelamente, però, il partito di cui è
esponente ha assunto altri “influencers” (https://fbcdn-sphotos-c-a.akamaihd.net/hphotos-ak-prn2/1415553_1401920093388104_686347061_o.jpg)
utili idioti che svolgono un costante lavoro di disinformazione e
stalking, nel vano tentativo di smentire le evidenze scientifiche sul
tema “geoingegneiria clandestina” e su altri temi scottanti.
Nota bene: si precisa che i suggerimenti di questo articolo non sostituiscono in alcun modo e per nessun motivo le terapie e le indicazioni del proprio medico cui bisognerà rivolgersi, in caso di necessità.
A causa delle irrorazioni clandestine, molte persone accusano sintomi che sono collegati soprattutto alla dispersione del tossico bario. Qui occorre ricordare che lo Stadis 450, composto del bario, è usato come additivo antiruggine nei carburanti e, poiché l'aria respirata all'interno degli aeromobili, è prelevata dai turbofan, i passeggeri ed il personale di bordo sono i più esposti all'intossicazione. Recenti inchieste hanno appurato che piloti, assistenti di volo e passeggeri sempre più spesso manifestano disturbi quali cefalea, annebbiamento mentale, dolori articolari e muscolari, nausea... : le compagnie aeree, interpellate sul problema, affermano che in rarissime circostanze, l'aria immessa all'interno dei velivoli (cabina di pilotaggio inclusa) è inquinata da fumi prodotti dalla perdita degli olii lubrificanti. Alcune analisi condotte da medici e da ricercatori hanno rilevato la presenza di un composto del fosfato assai nocivo. E' una conclusione che ci ripromettiamo di valutare, non appena sarà possibile, usufruendo di materiale inedito: per ora ci limitiamo a ricordare che i casi di intossicazione potrebbero essere addebitati all'inalazione anche di bario e di altri veleni impiegati negli aerei come additivi. In taluni casi, piloti ed assistenti di volo non hanno potuto più operare a bordo degli aerei di linea.
Si accennava alla confusione mentale ed alle amnesie provocate dal bario: si potrebbe consigliare l'assunzione di estratti di Ginkgo biloba. Il Gingko biloba è un bell'albero, appartenente alle Ginkgoine, classe di piante Gimnosperme (senza fiori), comparse nel Paleozoico e diffusesi nel Giurassico, oggi rappresentate solo dal Ginkgo biloba. E' pianta, i cui semi, simili a drupe, sono giallo-rosei ed emanano odore sgradevole. Le foglie sono a forma di ventaglio, caduche. Originario probabilmente della Cina e del Giappone, dove è coltivato da moltissimo tempo, il Ginkgo è oggi diffuso anche in Europa, dove è messo a dimora nei parchi. Mentre in Occidente è albero ornamentale, in Estremo Oriente i semi, ricchi di amido, sono comunemente consumati dopo cottura o anche crudi. I semi, considerati cibo prelibato, si trovano sul mercato con la denominazione di giman. Il Ginkgo è molto longevo, resiste al freddo, alla siccità, ai parassiti ed all'inquinamento. Le foglie contengono ginkgolidi ed il bilobalide che sono in grado di svolgere un'azione protettiva sulle strutture vascolari, tissutali e nei processi metabolici dell'organismo.
Sono state poi dimostrate altre attività: stimolazione delle capacità mnemoniche e di apprendimento, incremento dell'irrorazione sanguigna soprattutto a livello del microcircolo cerebrale, miglioramento delle capacità reologiche del sangue, inattivazione dei radicali liberi, antiaggregazione delle piastrine e neuroprotezione. Recenti studi hanno appurato che i gingkolidi sono uitili nei pazienti affetti da Alzheimer.
Fonti:
Enciclopedia delle Scienze, Milano, 2003. s.v. Gingko Scienze naturali, Milano, 2005, ibidem
A me han detto che la denuncia è scaturita dal fatto che ai piloti è stato comandato di volare ad altezze troppo alte e questo li ha fatti ammalare. (questo non eslude ulteriori altre cause che io non so...)
La persona che me lo ha detto non era coinvolta da direttamente, ma era molto vicina ad una persona che lo era direttamente.
Orsovolante ha lasciato un nuovo commento sul tuo post "Ginkgo biloba":
Straker io sbaglierò a inserire le citazioni ma tu nemmeno sai fare due + due.
3 mg litro è la dose massima di stadis 450 amessa nel kerosene avio. [...]
Fulvio Turvani, se non hai nulla da nascondere, per quale motivo ti preoccupi? Sai leggere? Leggi, bifolco!
Sebbene gli ingredienti segreti siano molto ben protetti dal produttore, un recente studio dell’E.P.A. (non uno studio di Straker) rivela che questi componenti chimici sono i sali di bario e/o il calcio. L’E.P.A. classifica il dinonylnaphthalene sulfonic acid, sale di bario come sostanza chimica HPV, cioè che è prodotto o importato negli Stati Uniti in quantità di un milione di libbre all’anno. Lo stesso studio riporta che, in base ai risultati sulla tossicità, il dinonylnaphthalene sulfonic acid, un particolare sale di bario, appare essere il più biologicamente attivo della categoria.
Non m'intimidisci scrivendo il mio nome e stai tranquillo che prima o poi su questa cosa ti ci farò sbattere il muso in tribunale. Non per il nome ma per le accuse false e menzognere che ci affianchi.
Mi pare che sul tuo blog monnezza ci siano validi esempi della tua spiccata onestà morale ed intellettuale. Comunque io ti ho già denunciato alla Polizai postale e se poi questa non si muove, per ordine della mgistratura, è tutto dire... Significa che qui l'onesto dei tu, vero? Eroe mezza calzetta, brutto quanto in malafede, ricorda che non avrai il culo protetto in eterno.
Orsovolante ha lasciato un nuovo commento sul tuo post "Ginkgo biloba":
Ma secondo te si usano i resti della combustione per pressurizzare gli abitacoli? Quella usata è l'aria prelevata dai compressori... che comprimono appunto aria esterna che cazzo c'entra lo stadis?
Nessuno infatti ha parlato di aria prelevata dalla camera di combustione. Piuttosto alcuni tecnici hanno voluto far credere stiano così le cose.... certamente per coprire come fai tu.
Non sai leggere? malafede? Ti sei risposto da solo e grazie infinite! Abbiamo fatto la scoperta dell'acqua calda! L'aria inquinata arriva dall'esterno, tanto è vero che questi episodi si verificano solo da una decina di anni a questa parte.
IN QUESTO VIDEO SI NOTA MOLTO BENE L'AZIONE "ANTI PIOGGIA" DELLE SCIE....la condensa può dissolvere le nuvole in quel modo? non credo proprio
http://www.youtube.com/watch?v=TLgHDzU-VSI
E POI E' SEMPRE BENE POSTARE IL VIDEO PIU' ESPLOSIVO DI SEMPRE
LA MAGISTRATURA GUARDI BENE QUESTO VIDEO: E' STATO GIRATO NEI CIELI TORINESI
http://www.youtube.com/watch?v=MRUqogeAgHo
questa e' una carrellata di filmati importanti, prove schiaccianti. mettiamo insieme a questi filmati i vari documenti ufficiali e brevetti di modificazione climatica e geoingegneria. prendiamo poi le moltissime analisi ambientali sballate (metalli pesanti e non solo).
io penso che c'è poco altro da dire.
orsovolante poi se hai tempo spiegaci la storia dei quattro motori e due scie del video di niko
ps. ho fatto vedere questi filmati a persone molto molto scettiche....risultato: la gente si sveglia, eccome se si sveglia.consiglio di scaricare tutti questi video tramite il sito
http://keepvid.com/
è possibile salvare i filmati di youtube tramite questo sito. poi metteteli su cd e consegnateli alla gente. con una spesa molto limitata e perdendo poco tempo, possiamo fare molto. questi video sono incredibili, ed ogni giorno la consapevolezza cresce.
Esatto, Arturo, oggi ho fatto vedere il filmato della "scia mangianuvole" ad uno scettico. Avresti dovuto vedere la faccia: è diventato bianco come un lenzuolo! Inutile dire che ora si è convinto.
Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol
Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.
Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.
Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.
Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.
Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.
Questi sono i componenti del motore:
la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.
Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.
In conclusione questo è l'intero apparato
Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.
Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.
Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.
In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.
L'aria rimanente passa al di fuori.
Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.
Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.
Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":
a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.
b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.
Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.
Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.
Durante i tre giorni dopo l’attacco dell’11 settembre del 2001, quando gli aerei rimasero a terra, negli Stati Uniti, David J. Travis ebbe un’opportunità unica di studiare gli effetti dell’aerosol atmosferico. Egli trovò significativi cambiamenti nella temperatura della superficie terrestre e presentò i suoi risultati alla società meteorologica statunitense.
Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.
