http://dirtyskyes.blogspot.com/2009/08/il-motore-turbofan-ed-i-possibili.html
http://complottisti.blogspot.com/2009/08/il-motore-turbofan-ed-i-possibili.html
http://www.tankerenemy.com/2009/08/il-motore-turbofan-ed-i-possibili.html
http://sciechimiche-sanremo.blogspot.com/2009/08/il-motore-turbofan-ed-i-possibili.html
http://www.tankerenemy.org/2009/08/il-motore-turbofan-ed-i-possibili.html
Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol
Quando si discute di scie chimiche e di appositi irroratori adatti allo scopo di disperdere gli elementi chimici richiesti dal "progetto copertura", la risposta dei negazionisti è sempre stata: "IMPOSSIBILE! Gli elementi miscelati al carburante rovinerebbero i delicati meccanismi dei turbofan ed inoltre verrebbero alterati durante il processo di combustione". In parte questa obiezione è fondata e, in effetti, è più semplice dotare i velivoli (così come avviene) di alcuni ugelli di dispersione sui profili alari. In molti filmati e fotografie ciò risulta evidente. E', però, vero che, in molti casi, soprattutto da alcuni anni a questa parte, sono sempre più frequenti i sorvoli di apparecchi che rilasciano dense scie chimiche a bassa quota e che tuttavia sembrano provenire solo dai motori.
Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.
Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.
Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.
Vediamo come funziona un motore turbofan
Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.
Questi sono i componenti del motore:
la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.
Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.
In conclusione questo è l'intero apparato
Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.
Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.
Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.
In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.
L'aria rimanente passa al di fuori.
Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.
Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.
Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":
a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.
b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.
Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.
Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.
Fonti:
Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan
Abbiamo visto che i carburanti, sia per velivoli militari sia per velivoli civili, adottano speciali additivi, preparati ad hoc secondo particolari specifiche (si veda lo STADIS 450), ma, per quanto riguarda altri elementi da diffondere, gli avvelenatori del pianeta abbisognano di tecniche di aerosol che, da un lato, non degradino gli elementi dispersi e, dall'altro, non evidenzino anomalie in chi osserva e/o fotografa gli aerei adibiti alle operazioni clandestine di aerosol.
Esaminando il funzionamento di un moderno Turbofan, possiamo osservare che l'80% dell'aria convogliata nel motore viene da esso bypassata ed espulsa, senza che essa entri in contatto diretto con la camera di combustione. Infatti, al fine di garantire silenziosità ed efficienza, solo il 20% dell'aria che affluisce dalla ventola principale del turbofan entra nella camera di combustione, bruciando con il carburante.
Per comprendere bene quali possono essere i mezzi a disposizione di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e senza che tali modifiche suscitino sospetti, bisogna comprendere il principio di funzionamento di un turbofan: il motore aereo più diffuso al mondo. Per questo abbiamo abbiamo preso a modello un CMF-56 di ultima generazione, il cui schema non si differenzia molto dai turbofan di altre case costruttrici.
Vediamo come funziona un motore turbofan
Affinché un velivolo si possa muovere e volare, è necessaria una forza di spinta che viene generata accelerando il flusso d'aria tra la parte anteriore e quella posteriore del motore. Ciò viene ottenuto tramite una ventola intubata di grandi dimensioni collocata nella parte anteriore del motore.
Questi sono i componenti del motore:
la prima ventola (fan) di grande diametro; i compressori a bassa ed alta pressione, con vari stadi che gradualmente aumentano la pressione dell'aria che scorre attraverso gli stadi; la camera di combustione, in cui il carburante del jet è mescolato all'aria combusta; le turbine ad alta e bassa pressione dove l'alta pressione dei gas è ridotta, non appena le turbine dirigono i gas nella ventola.
Dei cinque stadi della turbina, uno sviluppa alta pressione; gli altri quattro bassa pressione.
In conclusione questo è l'intero apparato
Il CMF56 è un "high by-pass ratio engine" ossia un motore ad alto rapporto di diluizione tra aria fredda ed aria calda.
Il primo flusso passa attraverso la camera di combustione, il secondo passa solo attraverso la ventola. L'80 per cento dell'aria accelerata dalla ventola è diretto al condotto di by-pass e garantisce l'80 per cento dell'aria fredda del motore. Il primo flusso passa attraverso tre sezioni: attraverso i compressori, la camera di combustione e le turbine. Prima che venga espulsa, l'aria passa attraverso questi meccanismi assemblati. L'aria viene compressa nei compressori di alta e bassa pressione e la temperatura arriva a 450 gradi Celsius.
Il carburante viene espulso ed iniettato. La miscela di aria e carburante porta la temperatura a 1700 gradi Celsius. Infine l'energia accumulata viene estratta nei cinque stadi delle turbine, immediatamente fuori dalla camera di combustione.
In definitiva, l'aria esterna viene aspirata dalla ventola nel compressore poi forzata nella camera di combustione e, mescolandosi con il combustibile, crea una miscela la cui accensione determina l'espansione dei gas caldi che azionano la turbina e generano la spinta per l'aereo.
L'aria rimanente passa al di fuori.
Il turbofan è un motore a doppio flusso: l'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.
Nel mese di marzo un lettore (P.C.) che ringraziamo, ci segnalò uno strano "tubo" che spuntava nel tunnel di entrata del turbofan di un 737 della RyanAir. Questo "accessorio" risulta essere stato aggiunto, previa modifica del progetto iniziale del velivolo ed è associato ad evidenti rivettature e smerigliature del metallo. Nella "conchiglia" motore non fornita di tale "accessorio", normalmente la superficie appare liscia e scevra da particolari interventi. Esistono esemplari simili ed ufficialmente viene spiegato che si tratta solo di innocui sensori per la rilevazione della temperatura esterna, ma risulta per lo meno strano che un sensore dell'aria venga posto in una zona così delicata del motore, anziché, semmai, in un punto immediatamente vicino, ma, magari, all'esterno della gondola motore. Inoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
Esperti di aeronautica con i quali ci siamo consultati in queste settimane ci hanno confermato che, effettivamente, questo tipo di modifica risulta non usuale e non trova giustificazioni plausibili. Inoltre, pur avendo esaminato innumerevoli schemi di motori del tipo turbofan, non abbiamo riscontrato, in nessun caso, la presenza di sensori in tale porzione del motore, a livello di progetto.
Se, invece, si volesse immaginare un dispositivo per irrorare veleni nella biosfera, quella sarebbe la posizione ideale, poiché la depressione creata dal fan principale porterebbe il prodotto da disperdere direttamente nel condotto ove viene by-passato l'80 per cento dell'aria che affluisce al turbofan. Ciò implicherebbe due "vantaggi":
a) Gli elementi da disperdere in atmosfera non entrerebbero nella camera di combustione. Ciò confuterebbe l'obiezione dei disinformatori, secondo i quali non si possono addizionare composti chimici in un motore, poiché essi brucerebbero con il carburante.
b) Il cono di uscita sarebbe vicinissimo a quello dei gas di scarico e ciò renderebbe difficile, ad un occhio non attento, il palesarsi dell'irrorazione. Osserviamo, però, che, in molti filmati e foto, i coni di uscita prodotti dalle scie sono spesso tre, rispetto a due motori oppure cinque, oppure sei rispetto ai quattro motori. A tal proposito è utile visionare questo filmato.
Considerando che il 20% dell'aria calda proveniente dalla camera di combustione, in uscita dal turbofan, si miscela ma solo parzialmente con l'80% dell'aria fredda by-passata dal motore, si può supporre che gli elementi diffusi dallo speciale ugello, collocato prima della ventola principale, non vengano sostanzialmente alterati nella loro composizione chimica.
Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ci ha riferito circa l'anomala ed anticipata usura della prima ventola di grande diametro che, guarda caso, sarebbe l'unico elemento rotante a diretto contatto con eventuali composti chimici abrasivi o corrosivi.
Fonti:
Bologna-airport.it
CFM56.com
Enciclopedia delle scienze, Milano, 2005, s.v. turbofan
Il babbeo insiste!
ReplyDeleteL'hanno già sputtanato in dieci e ancora si ostina con l'ugello... ma ugello de che!
Ci sono tre buchini talmente piccoli che ci passerà un atomo alla volta... hai voglia ad irrorare con i tre buchini!!!
Ma vai al mare che è meglio...
'aria è compressa, è riscaldata dal carburante combusto, dopo che è passata attraverso le turbine che sono composte dai compressori e dalle ventole.-
ReplyDeleteIl dizionario dei sinonimi e contrari di Zret ha colpito ancora. Peccato che sia una frase assolutamente priva di senso.
Ma che bello sentire sterker disquisire di turbofan. Quasi quasi potrebbe caricare su Photoshop la vecchia immagine della sua finta laurea in Architettura e modificarla in Ingegneria Aerospaziale.
ReplyDeleteLe turbine sarebbero composte dai compressori?!?! E dalle ventole?!?!?!
ReplyDeleteAllora, Herr Kommandanten e fratellino: un compressore è una cosa. Una <
turbina è tutt'altra cosa. Finchè si parla al bar si possono usare i termini a sproposito, ma se si vuol far finta di capirci qualcosa sarebbe meglio capire prima chi è chi e cosa è cosa...
E poi, esperti aeronautici consultati "in queste settimane"? Ma se 'sta cosa gliel'hanno segnalata ieri pomeriggio e fino a quel momento non ne sapevano nulla?
Bah, lasciamo perdere...che mi faccio venire il mal di pancia a fare?
Mi ripeto? Mi ripeto: provo sempre un senso di meraviglia mista a sgomento nel constatare quanta gente non abbia un cazzo da fare tutto il giorno e sia così dannatamente brava a non farlo!
ReplyDeleteInoltre il loro aspetto non si avvicina molto ai veri sensori termici che, per altro, dovrebbero essere a filo della superficie interna della conchiglia motore, non essendo sensori ad immersione in un liquido.
ReplyDeleteEEEHHH???
Senti, rosy, d'accordo che la tua ignoranza non conosce limiti e confini, ma porcapupazza, almeno cerca di sparare cazzate plausibili!!!
Se devo misurare la temperatura di un fluido, il termometro (perche' sonda per te e' troppo difficile) ce lo caccio dentro.
Piu' o meno come quando da piccolo to misuravano la febbre, presente? :D
Saluti
Michele
Però Mike non ha la dignità di dire che ha scritto una stronzata ^^
ReplyDeleteMike puppa, a settembre vengo a lavorare nella tua isola e ti riempio di morgelloni le coste ^^
...di chiunque voglia modificare un velivolo in modo semplice, economico e...
ReplyDeleteAllora... il nwo, o smom o vattelapesca, che paga i disinformatoro 6000 euro al mese, che coinvolge gigabyte di organizzazioni, governi, persone e mezzi, va alla ricerca di mezzi semplici e economici per la conquista del mondo.
Credo che l'aria di Liguria abbia contagiato Straker.
mc
Eheh, nessuno si è accorto di una abnorme vaccata nel video di spiegazione del funzionamento del turbofan? Da quando il carburante viene miscelato all'aria COMBUSTA? ;)
ReplyDeleteInoltre, qualcuno per favore può ricordare all'"Autore" che esistono una miriade di tipi di trasduttori termici, e che quelli che lui ha postato come "Normali" sono delle NTC, che peraltro con la fluidodinamica c'entrano poco? Normalmente si usano le termocoppie.
Ricordo ai Marcianò e relativo seguito di ignoranti patentati, che il campo aerodinamico di un aereo in movimento è estremamente vario, che la velocità e le caratteristiche del fluido cambiano da punto a punto in maniera spesso drastica. Insomma, "mettere il sensore sull'esterno del motore", come suggerito da qualche buontempone su TE è una c.....a bella e buona.
D'altro canto, personalmente trovo più probabile che quell'appendice sia un trasduttore di pressione o un amemometro, non saprei se a tubo di pitot o a filo caldo.
Strakkino c'hai rotto l'ugello
ReplyDeleteAdesso basta, sbotto anche io, ancora a scrivere balle e assurdità.
ReplyDeleteStrakkino scrive in un commento:
-----------------------------------------
Ribadisco che le irrorazioni vengono eseguite su più strati di atmosfera, così da formare una sorta di condensatore elettrolitico
-----------------------------------------
AAAAHHHHHHHHH!!!!!!
Basta, quest'uomo nuoce gravemente alla salute.
Non se ne può più.
Mi chiedo a quando la laurea in geoingegneria... XD
Ciao,
Mr. X
Oops amemometro->anemometro
ReplyDeleteStrakkino scrive in un commento:
ReplyDelete-----------------------------------------
Ribadisco che le irrorazioni vengono eseguite su più strati di atmosfera, così da formare una sorta di condensatore elettrolitico
-----------------------------------------
ma solo se gli strati sono sciati e spalmati a coppie di due!!
strakkino bellino, tanto sappiamo tutti che leggi anche qui:
ReplyDeletete l'ho già fatto notare ieri io,
te lo ribadisce RB211 in apertura
te lo ribadisco io ora:
viste le dimensioni relative del supposto ugello rispetto al resto del motore, ma che quale cavolo di portata potrà mai avere quel pistolino? E la portata di nanomunghi di quel pistolino produrrebbe quei scioni che secondo te oscurano il cielo?
In ultimo, se i nanomunghi escono dal motore, come mai le scie sono sempre staccate dal motore, non dovrebbero essere attaccate e molto più intense proprio allo scarico dove i nanomunghi sono più densi e non acnora diluiti in aria?
In poco parole, strakkino bello, ogni volta che provi a scrivere rimedi la solita figura di coglione!
PUPPA!!
Un condensatore aereostatico! Grande! Così sì che mi si stabilizzerebbe l'alimentazione nel finale dell'HiFi, altro che ronzio di alternata!
ReplyDeleteSterker scrive "Abbiamo informazioni certe secondo cui i piloti (militari e civili) che vengono seguiti dai loro medici, vengono incoraggiati ad assumere integratori e chelanti."
ReplyDelete... ecco come mai si spiega che tutti i piloti Alitalia prima del "salvataggio della CAI" andavano in malattia tutti assieme ... mancavano i solventi http://www.unipa.it/benicult/materiali/chelanti_file/frame.htm
scusate ma devo dirlo.....
ReplyDeleteMA QUANTE CAGATEEEEEEEEEEEEEEEEEEE
Ma che cavolo c'entra che solo Il 20% dell'aria prende parte alla combustione?
A parte che in un By pass di 1 a 5 è solo il 20% dell'aria in entrata al fan che "entra nel compressore" e di questo 20% circa il 30% prende parte alla combustione il resto serve a raffreddare e far funzionare le tenute a labirinto, i servo attuatori ad aria, la pressurizzazione della cabina ed altre cosucce cosi....
Quello che conta è che quest'aria risulterebbe comunque inquinata.
Ma non solo.
La stessa aria che provvede alla pressurizzazione della cabina e al condizionamento, risulterebbe prelevata direttamente a valle del dispositivo immaginato qui da straker
Straker non sai nullaaaaaaaaaaaaaaa e nessun esperto di aeronautica ti può avere detto una fesseria simile.
Sei solo un misero bugiardo.
poi mi fai vedere delle sonde di temperatura che forse si usano sui radiatori delle auto.
Quelle aeronautiche, che sono normalmente termocoppie (mo chissà cosa pensa arturo), sono contenute in contenitori con il profilo a goccia... guarda caso proprio come quelle che si vedono in foto.
Quello dell'aria combusta è un banalissimo refuso. Voleva dire "aria fritta", la specialità della casa.
ReplyDeleteMi ripeto: Perlone d'Oro 2009 a sterker. In più, a furor di popolo, Laurea in FCC (Faccia Come il Cul) 110 magna cum laude.
ReplyDeleteRipeto. L'aria utilizzata per pressurizzare la cabina e far funzionare l'impianto di condizionamento è spillata direttamente dal compressore del motore... se disperdo qualcosa davanti al FAN questa cosa entrerà per forza in cabina...
ReplyDeleteLO CAPISCI STRAKER CHE MINCHIATA HAI DETTO?
e non solo.
Con questa perla:
Un tecnico militare addetto alla manutenzione e revisione delle componenti dei motori per aerei civili e militari ....[cut]
hai dimostrato per l'ennesima volta la tua malafede e che sei un bugiardo.
UN TECNICO MILITARE NON PUò LAVORARE SU AEREI CIVILI.
Può talvolta capitare l'opposto. Un dipendente civile che so... dell'Alenia può essere chiamato a risolvere un problema su un mezzo militare prodotto da questa società.
Ma un tecnico dell'aeronautica militare non sarà mai chiamato a revisionare il motore di un aereo civile.
Sei un caccia balle.
*HIC*
ReplyDeleteOOOOooooohhhhhh... *HIC*
Che cascio vvvolete dire?
Che non sciono affiiiiiiiii...*HIC*...dabile come tennico 'sperto di motori di aereo?
OOOOOHHHHH.
Ci ho preso 'l diploma alla Radio Elettrica, io!!!
Ora sssscusate, devo 'ndare a fare il ketchup allo Spasce sciuttle...
*HIC*
@ orsovolante
ReplyDeletema dai, adesso ai passeggeri diamo da respirare l'aria dei motori?
Mi sa che ti si stanno spezzando le unghia sui vetri
A Mike, Io sono in Sardegna. Tranne un breve periodo ci resto fino a fine settembre.
ReplyDeleteVuoi venir a vedere come e fatto e funziona un motore a turbina? Vuoi prelevare un campione di carburante?
Mi fai vedere quali sono a tuo avviso le modifiche segrete fatte al suddetto motore?
Ci stai o dimostri di avere paura ad incontrarmi?
Ho una domanda da farvi:
ReplyDeleteTra le varie imprecisioni di Marcianò, sapete che c'è una sostanza di fondo reale. Sapete in fondo che gli aerei sono sempre stati usati per spruzzare roba sulle persone, anche se non si sa in che misura ed in che modo.
Ora, dato che sapete questo, mi domando il perchè del vostro comportamento.
Non avete per caso mai letto questo?
http://www.guardian.co.uk/politics/2002/apr/21/uk.medicalscience
Cosa ne pensate in merito?
aspirante, dai una letta.
ReplyDeleteOh, mi spiace per mike che non sa l'inglese :D
http://www.boeing.com/commercial/cabinair/index.html
Saluti
Michele
E magari pure a questo:
ReplyDeletehttp://www.b737.org.uk/airconditioning.htm#Schematics
Ammesso che mike ne capisca anche solo il 10%...
Saluti
Michele
@siacomicaro
ReplyDeletedirei che sei sulla buona strada per passare da aspirante ad apprendista :-D
Ebbene si... in cabina si respira l'aria proveniente dai compressori.
Siccome non è ancora transitata dalla camera di combustione questa è abbastanza pulita a meno di non avere perdite d'olio nel cuscinetto anteriore.
Per curiosità, Anche nei mezzi non pressurizzati, come gli elicotteri, il riscaldamento è ottenuto spillando l'aria alla fine dei vari stadi di compressione. La sua temperatura risulta molto elevata proprio a causa del riscaldamento successivo alla compressione.
ALLORA LO FATE APPOSTA PERCHE' NESSUNO RISPONDE ALLA DOMANDA?
ReplyDeleteArthur:
ReplyDeletela questione e' complessa.
In primo luogo appare evidente che, come peraltro d'abitudine, i militari che hanno condotto i test hanno SCRITTO TUTTO, anche se i documenti erano segreti all'epoca.
Ma come saprai anche quelli coperti dal segreto di stato dopo un certo periodo vengono desecretati.
Negli USA poi c'e' il FOIA, basta usarlo.
Poi a quanto pare esperti "terzi" hanno stabilito che i test erano fondamentalmente innoqui.
Inoltre tieni presente l'epoca, piena Guerra Fredda.
Sarebbe stato meglio non eseguire i test e farsi trovare con le mutande a mezz'asta in caso di attacco batteriologico russo?
Infine, i test sono stati appunto MILITARI.
Certi cialtroni accusano le compagnie CIVILI.
Tu che ne pensi?
Saluti
Michele
OOOOHHH, arthur!!!
ReplyDeleteCalma e gesso, mica siamo un call center!
E abbassa la voce, non siamo nemmeno sordi.
Saluti
Michele
@Arthur
ReplyDeleteFiniamola con questo giochetto...
Io non so di nessun aereo che sparga alcun che sulle persone.
E sono piuttosto stufo che chi è convinto del contrario continui a fare insinuazioni.
Punto
Penso sia meglio sudare che suprendere.
ReplyDeleteSpero che tu possa capire il concetto.
Adios.
http://tinyurl.com/knljtt
ReplyDelete@Arthur,
ReplyDeletel'unico fondo di verita' nei post di Straker e' che gli aerei volano.
Almeno fino a prova contraria (che stiamo aspettando da anni).
Arthur ma dai...
ReplyDeleteNoi ci stiamo divertendo con straker e l'ugello e tu tiri fuori roba del 2002 che non c'azzecca con l'ugello.
Quello che volevi sapere te l'ha già spiegato Hanmar con una bella sintesi.
Lascia perdere e torna un'altra volta.
Quanto è divertente Strakkì quando vuole fare il professorone con gli sfigatelli che leggono il suo blog monnezza.
ReplyDeleteGrande Straker, stavolta a colpito nel segno!
ReplyDeleteHa una fantasia grande come la sua ignoranza!
Aho! Ma tutte ste tonnellate e tonnellate de gigabyte de watte de morgelloni e nanomunghi uscirebbero da sto cazzillo?
ReplyDeleteAmmazza quante ne sai strakkì!
Arthur said...
ReplyDeletePenso sia meglio sudare che suprendere.-
Cazzo vuol dire "suprendere"?
Spero che tu possa capire il concetto.-
No, non ho il dizionario di Zret. Illuminami.
Adios.-
Nooooo! Ci piacciono i troll! Ti prego, non andare via!!
Atrhur, che sia arturo che si e' fatto un account con il suo nome in inglese ?
ReplyDeleteGia', da quando Terenzio il Troll e' in ferie qui e' una noia mortale... puttanate sanremesi a parte :D
ReplyDeleteSaluti
Michele