Straker sei un cretino!!!
https://archive.is/ubIZ6
Showing posts with label Sindrome aerotossica. Show all posts
Showing posts with label Sindrome aerotossica. Show all posts
Monday, June 12, 2017
Wednesday, April 6, 2016
Sunday, February 7, 2016
Dannazione! Non ho perso l’aereo...
Dannazione! Ho fatto l'ennesima figura di merda...
Nell'articolo il comandante scrive:
il Boeing 777-300 stava sorvolando la città di Keflavik, in Islanda, quando una voce in filodiffusione ha dichiarato un “allarme sanitario”
Nel primo commento sempre il comandante scrive:
in genere, gli episodi di "fumo in cabina" si verificano durante la fase di salita o in quella di discesa, laddove l'aereo "taglia", per pochi istanti, gli strati di copertura artificiale posti a quote relativamente basse (tra i 1500 ed in 6000 metri)
Vediamo la rotta seguita dall'aereo in questione:
Notare la scala in basso a destra. Che dite, in 1000 e passa chilometri la fase di salita era completa oppure no?
https://archive.is/J49GT
Nell'articolo il comandante scrive:
il Boeing 777-300 stava sorvolando la città di Keflavik, in Islanda, quando una voce in filodiffusione ha dichiarato un “allarme sanitario”
Nel primo commento sempre il comandante scrive:
in genere, gli episodi di "fumo in cabina" si verificano durante la fase di salita o in quella di discesa, laddove l'aereo "taglia", per pochi istanti, gli strati di copertura artificiale posti a quote relativamente basse (tra i 1500 ed in 6000 metri)
Vediamo la rotta seguita dall'aereo in questione:
Notare la scala in basso a destra. Che dite, in 1000 e passa chilometri la fase di salita era completa oppure no?
https://archive.is/J49GT
Saturday, September 19, 2015
Complimenti! Hai sparato l'ennesima cazzata!
http://straker-61.blogspot.it/2015/09/complimenti-vi-hanno-ancora-una-volta.html
https://archive.is/XZPS4
Tuesday, May 19, 2015
Per non dimenticare: il punto sull’incidente occorso al velivolo della Germanwings
http://www.tankerenemy.com/2015/05/per-non-dimenticare-il-punto.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Per non dimenticare: il punto sull’incidente occorso al velivolo della Germanwings
Sit eis terra levis.
E’ necessario riconsiderare la dinamica del disastro aereo occorso il 24 marzo del 2015, quando un airbus della compagnia low cost Germanwings si è schiantato, con 150 persone a bordo, sulle Alpi francesi (Dipartimento delle Alpi dell’Alta Provenza). Come avviene ormai da alcuni decenni, dopo che un evento significativo e scabroso è occorso, presto si mette in moto la macchina della disinformazione, ossia dei media mainstream che, nell'arco di poche ore, nascondono dietro una cortina fumogena la verità. La Linguistica ci insegna che un rilevante elemento della comunicazione è il rumore, ossia tutto ciò che disturba in modo involontario o deliberato il messaggio. Anche il tempo è un fattore del rumore: più le ore ed i giorni passano, più i fatti tendono a confondersi, ad annebbiarsi; i giornali e le televisioni di regime, infatti, per nascondere la realtà, confezionano una versione ufficiale che è via via ritoccata di modo che si adegui alle intenzioni mistificatorie del potere.
Per tentare di enucleare qualche particolare veridico, bisogna “catturare” le prime agenzie di stampa, quando l’establishment non ha ancora il controllo totale delle “notizie”. In seguito si rincorrono le veline, sempre più inverosimili, eppure prese come oro colato dalla maggioranza dell'opinione pubblica. Nel frattempo pullulano le rimozioni di documenti che potrebbero essere utili ad un’inchiesta seria. Il rumore (inteso come è concepito nella teoria della comunicazione, ossia quale offuscamento del contenuto) aumenta sempre più: si costruiscono delle storie attorno ai protagonisti della vicenda, si introducono nuovi personaggi, l’oggetto del desiderio, antefatti, flash back etc. tutto per sviare i lettori dei quotidiani e gli utenti della Rete.
L’intrigo diventa inestricabile, nel momento in cui alla versione ufficiale, falsa come l’oro di Bologna, il sistema affianca altre versioni altrettanto false con lo scopo di creare ulteriore scompiglio, impedendo così di attingere una possibile verità.
A proposito dell’incidente aereo di cui ci stiamo occupando, l’ipotesi è una sola, semmai ulteriormente scomponibile in sub-ipotesi: le altre non sono congetture, ma mistificazioni. Le elenchiamo per poi sviscerarne i meccanismi e le finalità.
Ipotesi
Un aereo low cost, impegnato in un’ordinaria operazione chimica di tipo igroscopico, sta sorvolando a bassa quota le Alpi francesi. A causa di un episodio di “fumo in cabina”, i piloti perdono i sensi o comunque sono semi-incoscienti. Il velivolo è ormai fuori controllo, altitudine e rotta costituiscono un pericolo per l’incolumità di passeggeri ed equipaggio: non appena dalla torre di controllo ci si accorge che qualcosa non quadra, si alzano in volo delle unità militari per lo scramble, cioè per intercettare il velivolo ed abbatterlo, qualora i piloti non agiscano per tempo per riprendere quota e correggere la rotta in modo da evitare l'irreparabile, ad esempio uno schianto su un centro abitato o su una centrale nucleare. Annota a ragione il Professor Attilio Follieri: “Un Mirage tocca una velocità di oltre 2.500 km. Questi caccia sono dislocati in varie basi militari, quindi in pochi minuti raggiungono la zona dell’emergenza. Il volo 9525 era poco distante in linea d'aria dall’installazione di Marsiglia”. Di grandissimo rilievo, in tale contesto, è il dispaccio divulgato dal Dailymail, poco dopo la tragedia, dispaccio che riferisce di due Mirage decollati per lo scramble e che poi affiancano l'aereo di linea, come riportato dalle prime testimonianze. Questo particolare è presto espunto. E’ una censura sintomatica.
E’ arduo stabilire una verità assoluta, ma, seguendo i criteri probabilistici, elaborati per primo dal filosofo accademico Carneade, si può delineare uno scenario che è comunque plausibile. Il disegno complessivo è tracciato; certo, sulle cause per cui l’aereo della Germanwings era fuori controllo esiste margine per ulteriori supposizioni: teoricamente si può chiamare in causa anche un’avaria dell’airbus, ma ciò non toglie che il silenzio radio resta inspiegabile. Ciò non toglie che il velivolo era chimico, proprio come sono chimici gli aerei delle compagnie low cost e non solo. Ciò non toglie che la traiettoria era anomala (“turistica” è stata denominata di primo acchito da meteoweb.eu, noto portale di negazionisti del fenomeno "chemtrails"), anomala nella sua “normalità”: infatti alcuni degli aerei impegnati nella diffusione di composti per lo più igroscopici, contenuti nei carburanti ed additivi avio, non percorrono i corridoi deputati alle altitudini ufficiali, poiché devono intervenire nelle regioni in cui è necessario distruggere o indebolire i fronti perturbati. Molti fronti si generano o si ingrandiscono proprio sulle Alpi dove – non è una coincidenza – il 25 marzo si stava sviluppando un ammasso imbrifero che dalle satellitari è risultato poi dissolto e sostituito da una coltre artificiale. Non è agevole comprendere perché sul teatro della catastrofe siano stati reperiti rottami così piccoli né si può essere sicuri che il luogo del disastro sia davvero quello mostrato dai media, ma la concatenazione degli accadimenti principali è tratteggiata. Pure l’obiettivo di tante mistificazioni è chiaro: occultare il problema della sindrome aerotossica e la realtà della geoingegneria clandestina, attuata quasi sempre attraverso l'aviazione commerciale.
Versione di regime
E’ arcinoto che la versione di regime, un arrangiamento in fieri, come da copione orwelliano, ciancia di un suicidio perpetrato dal co-pilota, il tedesco Andreas Lubitz. Il giovane sarebbe stato depresso, psicopatico ed avrebbe deciso di togliersi la vita, dirigendo l’aereo contro un pendio alpino. Sulle innumerevoli falle ed incongruenze della narrazione ufficiale non ci soffermiamo: è facile evidenziarle, perché sono fantasie che violano la logica aristotelica: sono un insulto non solo all’intelligenza media, ma anche alla stupidità. Tra l’altro il romanzo d’appendicite composto dalle testate governative, su imbeccata dei servizi, è in perenne divenire, in quanto è continuamente corretto affinché eclissi notizie che sfuggono alla censura o dichiarazioni che contraddicono l’ufficialità. Così il pilota è descritto da amici e conoscenti come una persona normale, mentre, con il passare dei giorni, il ritratto di Andreas Lubitz è stato ottenebrato in una climax ascendente: prima soffre di depressione, poi è squilibrato, infine è un mentecatto megalomane che vuole passare alla storia con un’azione clamorosa. E’ un crescendo rossiniano di diffamazioni e calunnie. Spuntano certificati medici stracciati dal giovane, mentre i certificati medici oggigiorno sono solo elettronici; si riportano pseudo-interviste di inesistenti fidanzate o ex fidanzate che dipingono del giovane un ritratto a tinte fosche. Nell’arco di poche ore è data in pasto alla stampa una presunta registrazione della cosiddetta scatola nera con gli ultimi minuti del volo prima dello schianto. E’ un prodotto montato in studio e non la vera registrazione: tra l’altro, per leggere i dati del flight recorder, nella storia dell’aviazione civile, è sempre stato impiegato parecchio tempo, incrociando le informazioni di entrambe le scatole nere ed i risultati sono stati comunicati con calma, dopo che gli esperti avevano analizzato i contenuti. Non è credibile che solo una scatola nera sia stata ritrovata, giacché esse sono installate assieme. In merito alla traccia audio, alcuni esperti hanno osservato che il respiro del pilota non può essere udito e che l’eventuale inserimento del nuovo corridoio di discesa sul computer di bordo non è un’azione verificabile da una semplice riproduzione acustica.
Narrazioni depistanti
Quasi contemporaneamente alla diffusione del canovaccio ideato dall’establishment, sono fioccate non ipotesi, ma narrazioni forvianti. Le principali sono due: il velivolo avrebbe impattato, poiché colpito da un’arma laser nel corso di un’esercitazione militare della N.A.T.O.; l’aereo sarebbe precipitato a causa di potenti interferenze elettromagnetiche collegate ad esperimenti condotti nel C.E.R.N. di Ginevra.
La prima “ricostruzione”, la cui fonte è Sorcha Faal alias David Booth, noto disinformatore mascherato e presunto agente della C.I.A., frottola rilanciata per lo più da siti russi, è destituita di ogni fondamento, non solo perché scaturita da un autore abituato a produrre abili contraffazioni, ma anche in quanto, nel corso delle esercitazioni, si circoscrive un’area in cui gli aerei civili non possono per nessuna ragione incrociare. Si dirama, infatti, il cosiddetto NOTAM, ovvero avviso di “divieto di sorvolo”, notifica di cui sono a conoscenza tutti i piloti.
Si può capire che tale racconto serve a rinfocolare la rivalità tra Russia e Stati Uniti, già ai ferri corti per il conflitto in Ucraina. Si può intuire chi ha interesse a far scoppiare una perniciosa Terza guerra mondiale, aizzando la Russia contro gli Stati Uniti con i loro rispettivi alleati e viceversa, in modo da neutralizzare sia la detestata Chiesa ortodossa sia altri culti e popoli. Il carteggio Pike-Mazzini è illuminante a tale proposito. E’ un potere sovranazionale sulla cui vera identità qui non indugiamo.
Queste conclusioni non significano che gli eserciti delle superpotenze non dispongano di armi micidiali capaci anche di disintegrare un aeromobile sicché se ne trovano solo resti di ridotte dimensioni, ma che l’idea di un addestramento strategico compiuto mentre scorrazzano centinaia di aerei civil-chimici è del tutto inverosimile.
La seconda storiella si scredita di sé. E’ stata evidentemente congegnata per gettare il ridicolo sull’intera questione, per delegittimare le poche fonti attendibili, citandola, in articoli creati ad hoc, insieme con le analisi più razionali e documentate, difficilmente confutabili. Anche questo è un modus operandi per annullare i fatti: spararle sempre più grosse e mescolare in un unico calderone mezze verità con fandonie ed esagerazioni. Così l’opinione pubblica, già frastornata dal bombardamento delle romanzesche news televisive, non si raccapezza più oppure si lascia abbindolare da chi inventa le fole più incredibili. Intanto le voci dissonanti, anche provenienti da persone autorevoli, sono ignorate o si perdono nella gazzarra assordante delle bugie governative.
In tal modo è sufficiente mandare in onda nuovi episodi della saga (i “servizi” televisivi e le “cronache” delle testate), intrecciati a situazioni immaginose e non verificabili, fino a quando i “cittadini” dimenticano tutto, magari già flagellati da un avvenimento ancora più sconvolgente: un altro false flag, un’altra decapitazione(?) dell’I.S.I.S. o, più grave, più tragica, più atroce, più insopportabile di tutte, la notizia che tale celeberrimo calciatore, dopo aver militato per tanti anni in una squadra, è stato venduto ad un’altra rappresentativa.
E’ necessario riconsiderare la dinamica del disastro aereo occorso il 24 marzo del 2015, quando un airbus della compagnia low cost Germanwings si è schiantato, con 150 persone a bordo, sulle Alpi francesi (Dipartimento delle Alpi dell’Alta Provenza). Come avviene ormai da alcuni decenni, dopo che un evento significativo e scabroso è occorso, presto si mette in moto la macchina della disinformazione, ossia dei media mainstream che, nell'arco di poche ore, nascondono dietro una cortina fumogena la verità. La Linguistica ci insegna che un rilevante elemento della comunicazione è il rumore, ossia tutto ciò che disturba in modo involontario o deliberato il messaggio. Anche il tempo è un fattore del rumore: più le ore ed i giorni passano, più i fatti tendono a confondersi, ad annebbiarsi; i giornali e le televisioni di regime, infatti, per nascondere la realtà, confezionano una versione ufficiale che è via via ritoccata di modo che si adegui alle intenzioni mistificatorie del potere.
Per tentare di enucleare qualche particolare veridico, bisogna “catturare” le prime agenzie di stampa, quando l’establishment non ha ancora il controllo totale delle “notizie”. In seguito si rincorrono le veline, sempre più inverosimili, eppure prese come oro colato dalla maggioranza dell'opinione pubblica. Nel frattempo pullulano le rimozioni di documenti che potrebbero essere utili ad un’inchiesta seria. Il rumore (inteso come è concepito nella teoria della comunicazione, ossia quale offuscamento del contenuto) aumenta sempre più: si costruiscono delle storie attorno ai protagonisti della vicenda, si introducono nuovi personaggi, l’oggetto del desiderio, antefatti, flash back etc. tutto per sviare i lettori dei quotidiani e gli utenti della Rete.
L’intrigo diventa inestricabile, nel momento in cui alla versione ufficiale, falsa come l’oro di Bologna, il sistema affianca altre versioni altrettanto false con lo scopo di creare ulteriore scompiglio, impedendo così di attingere una possibile verità.
A proposito dell’incidente aereo di cui ci stiamo occupando, l’ipotesi è una sola, semmai ulteriormente scomponibile in sub-ipotesi: le altre non sono congetture, ma mistificazioni. Le elenchiamo per poi sviscerarne i meccanismi e le finalità.
Ipotesi
Un aereo low cost, impegnato in un’ordinaria operazione chimica di tipo igroscopico, sta sorvolando a bassa quota le Alpi francesi. A causa di un episodio di “fumo in cabina”, i piloti perdono i sensi o comunque sono semi-incoscienti. Il velivolo è ormai fuori controllo, altitudine e rotta costituiscono un pericolo per l’incolumità di passeggeri ed equipaggio: non appena dalla torre di controllo ci si accorge che qualcosa non quadra, si alzano in volo delle unità militari per lo scramble, cioè per intercettare il velivolo ed abbatterlo, qualora i piloti non agiscano per tempo per riprendere quota e correggere la rotta in modo da evitare l'irreparabile, ad esempio uno schianto su un centro abitato o su una centrale nucleare. Annota a ragione il Professor Attilio Follieri: “Un Mirage tocca una velocità di oltre 2.500 km. Questi caccia sono dislocati in varie basi militari, quindi in pochi minuti raggiungono la zona dell’emergenza. Il volo 9525 era poco distante in linea d'aria dall’installazione di Marsiglia”. Di grandissimo rilievo, in tale contesto, è il dispaccio divulgato dal Dailymail, poco dopo la tragedia, dispaccio che riferisce di due Mirage decollati per lo scramble e che poi affiancano l'aereo di linea, come riportato dalle prime testimonianze. Questo particolare è presto espunto. E’ una censura sintomatica.
E’ arduo stabilire una verità assoluta, ma, seguendo i criteri probabilistici, elaborati per primo dal filosofo accademico Carneade, si può delineare uno scenario che è comunque plausibile. Il disegno complessivo è tracciato; certo, sulle cause per cui l’aereo della Germanwings era fuori controllo esiste margine per ulteriori supposizioni: teoricamente si può chiamare in causa anche un’avaria dell’airbus, ma ciò non toglie che il silenzio radio resta inspiegabile. Ciò non toglie che il velivolo era chimico, proprio come sono chimici gli aerei delle compagnie low cost e non solo. Ciò non toglie che la traiettoria era anomala (“turistica” è stata denominata di primo acchito da meteoweb.eu, noto portale di negazionisti del fenomeno "chemtrails"), anomala nella sua “normalità”: infatti alcuni degli aerei impegnati nella diffusione di composti per lo più igroscopici, contenuti nei carburanti ed additivi avio, non percorrono i corridoi deputati alle altitudini ufficiali, poiché devono intervenire nelle regioni in cui è necessario distruggere o indebolire i fronti perturbati. Molti fronti si generano o si ingrandiscono proprio sulle Alpi dove – non è una coincidenza – il 25 marzo si stava sviluppando un ammasso imbrifero che dalle satellitari è risultato poi dissolto e sostituito da una coltre artificiale. Non è agevole comprendere perché sul teatro della catastrofe siano stati reperiti rottami così piccoli né si può essere sicuri che il luogo del disastro sia davvero quello mostrato dai media, ma la concatenazione degli accadimenti principali è tratteggiata. Pure l’obiettivo di tante mistificazioni è chiaro: occultare il problema della sindrome aerotossica e la realtà della geoingegneria clandestina, attuata quasi sempre attraverso l'aviazione commerciale.
Versione di regime
E’ arcinoto che la versione di regime, un arrangiamento in fieri, come da copione orwelliano, ciancia di un suicidio perpetrato dal co-pilota, il tedesco Andreas Lubitz. Il giovane sarebbe stato depresso, psicopatico ed avrebbe deciso di togliersi la vita, dirigendo l’aereo contro un pendio alpino. Sulle innumerevoli falle ed incongruenze della narrazione ufficiale non ci soffermiamo: è facile evidenziarle, perché sono fantasie che violano la logica aristotelica: sono un insulto non solo all’intelligenza media, ma anche alla stupidità. Tra l’altro il romanzo d’appendicite composto dalle testate governative, su imbeccata dei servizi, è in perenne divenire, in quanto è continuamente corretto affinché eclissi notizie che sfuggono alla censura o dichiarazioni che contraddicono l’ufficialità. Così il pilota è descritto da amici e conoscenti come una persona normale, mentre, con il passare dei giorni, il ritratto di Andreas Lubitz è stato ottenebrato in una climax ascendente: prima soffre di depressione, poi è squilibrato, infine è un mentecatto megalomane che vuole passare alla storia con un’azione clamorosa. E’ un crescendo rossiniano di diffamazioni e calunnie. Spuntano certificati medici stracciati dal giovane, mentre i certificati medici oggigiorno sono solo elettronici; si riportano pseudo-interviste di inesistenti fidanzate o ex fidanzate che dipingono del giovane un ritratto a tinte fosche. Nell’arco di poche ore è data in pasto alla stampa una presunta registrazione della cosiddetta scatola nera con gli ultimi minuti del volo prima dello schianto. E’ un prodotto montato in studio e non la vera registrazione: tra l’altro, per leggere i dati del flight recorder, nella storia dell’aviazione civile, è sempre stato impiegato parecchio tempo, incrociando le informazioni di entrambe le scatole nere ed i risultati sono stati comunicati con calma, dopo che gli esperti avevano analizzato i contenuti. Non è credibile che solo una scatola nera sia stata ritrovata, giacché esse sono installate assieme. In merito alla traccia audio, alcuni esperti hanno osservato che il respiro del pilota non può essere udito e che l’eventuale inserimento del nuovo corridoio di discesa sul computer di bordo non è un’azione verificabile da una semplice riproduzione acustica.
Narrazioni depistanti
Quasi contemporaneamente alla diffusione del canovaccio ideato dall’establishment, sono fioccate non ipotesi, ma narrazioni forvianti. Le principali sono due: il velivolo avrebbe impattato, poiché colpito da un’arma laser nel corso di un’esercitazione militare della N.A.T.O.; l’aereo sarebbe precipitato a causa di potenti interferenze elettromagnetiche collegate ad esperimenti condotti nel C.E.R.N. di Ginevra.
La prima “ricostruzione”, la cui fonte è Sorcha Faal alias David Booth, noto disinformatore mascherato e presunto agente della C.I.A., frottola rilanciata per lo più da siti russi, è destituita di ogni fondamento, non solo perché scaturita da un autore abituato a produrre abili contraffazioni, ma anche in quanto, nel corso delle esercitazioni, si circoscrive un’area in cui gli aerei civili non possono per nessuna ragione incrociare. Si dirama, infatti, il cosiddetto NOTAM, ovvero avviso di “divieto di sorvolo”, notifica di cui sono a conoscenza tutti i piloti.
Si può capire che tale racconto serve a rinfocolare la rivalità tra Russia e Stati Uniti, già ai ferri corti per il conflitto in Ucraina. Si può intuire chi ha interesse a far scoppiare una perniciosa Terza guerra mondiale, aizzando la Russia contro gli Stati Uniti con i loro rispettivi alleati e viceversa, in modo da neutralizzare sia la detestata Chiesa ortodossa sia altri culti e popoli. Il carteggio Pike-Mazzini è illuminante a tale proposito. E’ un potere sovranazionale sulla cui vera identità qui non indugiamo.
Queste conclusioni non significano che gli eserciti delle superpotenze non dispongano di armi micidiali capaci anche di disintegrare un aeromobile sicché se ne trovano solo resti di ridotte dimensioni, ma che l’idea di un addestramento strategico compiuto mentre scorrazzano centinaia di aerei civil-chimici è del tutto inverosimile.
La seconda storiella si scredita di sé. E’ stata evidentemente congegnata per gettare il ridicolo sull’intera questione, per delegittimare le poche fonti attendibili, citandola, in articoli creati ad hoc, insieme con le analisi più razionali e documentate, difficilmente confutabili. Anche questo è un modus operandi per annullare i fatti: spararle sempre più grosse e mescolare in un unico calderone mezze verità con fandonie ed esagerazioni. Così l’opinione pubblica, già frastornata dal bombardamento delle romanzesche news televisive, non si raccapezza più oppure si lascia abbindolare da chi inventa le fole più incredibili. Intanto le voci dissonanti, anche provenienti da persone autorevoli, sono ignorate o si perdono nella gazzarra assordante delle bugie governative.
In tal modo è sufficiente mandare in onda nuovi episodi della saga (i “servizi” televisivi e le “cronache” delle testate), intrecciati a situazioni immaginose e non verificabili, fino a quando i “cittadini” dimenticano tutto, magari già flagellati da un avvenimento ancora più sconvolgente: un altro false flag, un’altra decapitazione(?) dell’I.S.I.S. o, più grave, più tragica, più atroce, più insopportabile di tutte, la notizia che tale celeberrimo calciatore, dopo aver militato per tanti anni in una squadra, è stato venduto ad un’altra rappresentativa.
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Thursday, April 16, 2015
Piloti alla gogna
http://www.tankerenemy.com/2015/04/piloti-alla-gogna.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Piloti alla gogna
A seguito dell'"incidente"
occorso all’aereo della compagnia tedesca low cost Germanwings, costola
della prestigiosa Lufthansa, di botto la reputazione dei piloti si è
appannata. “Colpa” di Andreas Lubitz (sit ei terra levis), il copilota
del velivolo schiantatosi sulle Alpi francesi il 24 marzo 2015: sùbito
dipinto come un aviere modello, è poi stato, con il passare del tempo,
trasformato in un depresso, in un pazzo, in un folle suicida che ha
voluto trascinare nel suo gesto autodistruttivo altre 149 persone.
E’ ovvio che questo ritratto a tinte fosche è falso [e' ovvio sto cazzo, coglione di uno zretino], ma funzionale agli scopi di chi gestisce il genocidio globale noto in modo eufemistico come “attività di geoingegneria clandestina”.
Fra le numerose stranezze che si sono susseguite dopo l’incidente, spicca l’improvvisa e sospetta attenzione dei media governativi nei confronti dei piloti tout court. E’ un’attenzione che è coincisa con articoli in cui i “nocchieri del cielo” sono ritratti come protagonisti di azioni arrischiate, di gesti inconsulti. Sono lontani i tempi di Francesco Baracca e del Barone rosso, quando aviatore era sinonimo di eroe. Oggi quell’epica età è lontana… Ad esempio, il pilota dell’Alitalia, Maurizio Foglietti, nella sua abitazione di Todi avrebbe dato vita ad uno spettacolo pirotecnico, sparando alcuni colpi d’arma da fuoco, probabilmente nel corso di una lite. Era la sera di Pasqua. Non pago di tale impresa, il Foglietti si è poi cimentato in una scorribanda automobilistica sulle strade umbre, con tanto di sorpasso spericolato, incidente ed alcool test positivo. Ne sono seguite la denuncia a piede libero per opera dei Carabinieri e la sospensione della patente. Per le sue intemperanze l’Alitalia aveva già sollevato il pilota dall’attività di volo.
Viviamo nell’era della menzogna e le notizie riguardanti Foglietti potrebbero essere o inventate o iperboliche. Questo aspetto, però, non è così importante: è significativo, invece, quello che si nasconde dietro questi presunti fatti e l’enfasi con cui i pennivendoli li divulgano. Il messaggio tende ad eclissare la cronaca reale o fittizia che sia.
http://youtu.be/N_wgX6Wz84c
Occorre compiere un passo indietro: dopo che l’Airwings era precipitato, sùbito numerosi piloti e copiloti si rifiutarono di salire a bordo. Perché? Non erano state ancora partorite le baggianate di Andreas Lubitz psicolabile intento a somministrare potenti diuretici per attuare i suoi inverosimili piani.
Orbene, pare che la berlina mediatica contro i piloti sia un’intimidazione o per lo meno un monito obliquo affinché tacciano a proposito della sindrome aerotossica, causa di gravi problemi di salute tra equipaggi e passeggeri degli aerei, all’origine di sciagure anche mortali.
La situazione peggiora sempre più: ogni anno in media muore un pilota. Lo denuncia Antonio Bordoni, esperto di incidenti aerei ed autore di un saggio intitolato “Piloti malati”. Bordoni individua nello stress l’origine dei decessi, ma la parola stress o l’espressione burn out, oggi di moda per indicare il logorio psico-fisico provocato da vari mestieri e professioni, ci sembrano alludere a qualcos’altro. Sì! Alla sindrome aerotossica, legata a doppio filo alla biogeoingegneria illegale. Gli avieri sono presi tra due fuochi: da un lato sanno quali sono i pericoli per la loro salute, dall’altro sono consci che, qualora dovessero sputare il rospo, rischierebbero provvedimenti disciplinari e persino il licenziamento. Così tacciono ed il loro silenzio non è d’oro, ma una colpevole omertà: le malattie e le morti non sono “appannaggio” del personale di bordo. Sono comunque i primi a pagare: chiamatela Nemesi o Giustizia superiore, chiamatelo karma…
E’ ovvio che questo ritratto a tinte fosche è falso [e' ovvio sto cazzo, coglione di uno zretino], ma funzionale agli scopi di chi gestisce il genocidio globale noto in modo eufemistico come “attività di geoingegneria clandestina”.
Fra le numerose stranezze che si sono susseguite dopo l’incidente, spicca l’improvvisa e sospetta attenzione dei media governativi nei confronti dei piloti tout court. E’ un’attenzione che è coincisa con articoli in cui i “nocchieri del cielo” sono ritratti come protagonisti di azioni arrischiate, di gesti inconsulti. Sono lontani i tempi di Francesco Baracca e del Barone rosso, quando aviatore era sinonimo di eroe. Oggi quell’epica età è lontana… Ad esempio, il pilota dell’Alitalia, Maurizio Foglietti, nella sua abitazione di Todi avrebbe dato vita ad uno spettacolo pirotecnico, sparando alcuni colpi d’arma da fuoco, probabilmente nel corso di una lite. Era la sera di Pasqua. Non pago di tale impresa, il Foglietti si è poi cimentato in una scorribanda automobilistica sulle strade umbre, con tanto di sorpasso spericolato, incidente ed alcool test positivo. Ne sono seguite la denuncia a piede libero per opera dei Carabinieri e la sospensione della patente. Per le sue intemperanze l’Alitalia aveva già sollevato il pilota dall’attività di volo.
Viviamo nell’era della menzogna e le notizie riguardanti Foglietti potrebbero essere o inventate o iperboliche. Questo aspetto, però, non è così importante: è significativo, invece, quello che si nasconde dietro questi presunti fatti e l’enfasi con cui i pennivendoli li divulgano. Il messaggio tende ad eclissare la cronaca reale o fittizia che sia.
http://youtu.be/N_wgX6Wz84c
Occorre compiere un passo indietro: dopo che l’Airwings era precipitato, sùbito numerosi piloti e copiloti si rifiutarono di salire a bordo. Perché? Non erano state ancora partorite le baggianate di Andreas Lubitz psicolabile intento a somministrare potenti diuretici per attuare i suoi inverosimili piani.
Orbene, pare che la berlina mediatica contro i piloti sia un’intimidazione o per lo meno un monito obliquo affinché tacciano a proposito della sindrome aerotossica, causa di gravi problemi di salute tra equipaggi e passeggeri degli aerei, all’origine di sciagure anche mortali.
La situazione peggiora sempre più: ogni anno in media muore un pilota. Lo denuncia Antonio Bordoni, esperto di incidenti aerei ed autore di un saggio intitolato “Piloti malati”. Bordoni individua nello stress l’origine dei decessi, ma la parola stress o l’espressione burn out, oggi di moda per indicare il logorio psico-fisico provocato da vari mestieri e professioni, ci sembrano alludere a qualcos’altro. Sì! Alla sindrome aerotossica, legata a doppio filo alla biogeoingegneria illegale. Gli avieri sono presi tra due fuochi: da un lato sanno quali sono i pericoli per la loro salute, dall’altro sono consci che, qualora dovessero sputare il rospo, rischierebbero provvedimenti disciplinari e persino il licenziamento. Così tacciono ed il loro silenzio non è d’oro, ma una colpevole omertà: le malattie e le morti non sono “appannaggio” del personale di bordo. Sono comunque i primi a pagare: chiamatela Nemesi o Giustizia superiore, chiamatelo karma…
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Tuesday, April 14, 2015
Benvenuti a bordo!
http://www.tankerenemy.com/2015/04/benvenuti-bordo.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Benvenuti a bordo!
Con
enfasi l’aereo è decantato come il mezzo di trasporto più sicuro: il
numero di persone che muore in incidenti stradali ogni anno è superiore a
quello dei passeggeri periti in disastri aerei. Tuttavia oggigiorno la
tanto magnificata sicurezza dei voli appare per lo meno incrinata. E’ un
mito ormai in gran parte sfatato.
Che cosa succede attualmente ai viaggiatori, soprattutto a coloro che usufruiscono delle allettanti proposte ammannite dalle compagnie low cost? Tra sindrome aerotossica, trasvolate sobbalzanti con traiettorie “turistiche”, a zig zag e perigliose quote radenti centri abitati e montagne, i passeggeri affrontano rischi del tutto ignoti, prima che l’operazione “geoingegneria clandestina” diventasse pressoché planetaria (dal 2007) con il coinvolgimento totale dei vettori commerciali. [czretino, in questi ultimi 12 mesi ho preso 42 voli low cost e in nessuno di questi si sono verificati casi si sindrome aerotossica (tranne una tizia che l'altro giorno si e' smaltata le unghie), abbiamo ballato un paio di volte a causa del vento forte, non abbiamo mai fatto zig-zag strani e non abbiamo mai volato a quote perigliose e radenti. Ma dimmi, tu in questi ultimi 12 mesi quanti voli hai fatto?]
Il pericolo maggiore è senza dubbio costituito dalla sindrome aerotossica (vulgo “fumo in cabina”, in inglese "fume event") che può colpire sia i passeggeri sia l’equipaggio: si va dal malessere con senso di stordimento e nausea sino a gravi ed invalidanti problemi neurologici. Qualche pilota ci ha persino lasciato le penne… E’ ovvio che i soggetti più esposti a questa patologia sono coloro che, per ragioni di lavoro o di studio, prendono spesso l’aereo, oltre al personale di bordo: piloti, copiloti ed assistenti di volo.
I carburanti avio, gli additivi usati nei combustibili nonché gli oli lubrificanti, come è noto, sono all’origine di questa sindrome: il nanoparticolato neurotossico che penetra nella cabina passeggeri ed in quella di pilotaggio contamina l’aria che i motori turbofan aspirano dall’esterno. A poco servirebbero mascherine o filtri nasali disponibili sul mercato, poiché questi presidi non filtrano il particolato finissimo in grado di superare la barriera emato-encefalica. Il problema si acuisce, se si considera che in Italia l’affezione in oggetto è sconosciuta ai più, sicché quasi nessuno prende le precauzioni per arginare eventuali danni. Si deve, però, riconoscere che l’unica misura davvero efficace contro il pericolo di intossicazione sia evitare di imbarcarsi su un volo commerciale.
Anche le rotte e le altitudini chimiche seguite oggi dalla maggior parte dei voli civili sono un potenziale azzardo: da un punto di vista statistico, è inevitabile che, considerando il traffico frenetico sopra le nostre povere teste, qualche aereo si trovi, prima o poi, in condizioni di emergenza. Sono circostanze che possono rivelarsi fatali, come è dimostrato dalla recente sciagura occorsa all’airbus della Germanwings. Non è un episodio isolato: ad esempio, si può ricordare che alcuni anni addietro due unità collisero nei cieli sopra la Sila. Anche in quell'occasione il cover up fu efficacissimo e dell'incidente pochi sono a conoscenza.
Le persone che si avventurano su un aereo, oltre a viaggiare in condizioni spartane e soggette a mille vincoli, devono sapere che li attende un “giro emozionante” simile a quello di Paolo Villaggio che, vinta una vacanza in una meta turistica, si avventura in un’allucinante odissea aerea. I biglietti costano pochissimo, ma si paga lo scotto dello sconto: come generi di conforto sono offerte caramelle risalenti al Paleolitico inferiore, con la carta ormai transustanziata nelle caramelle stesse. Non manca un caffè all’aroma di risciacquatura. Intanto tra vuoti d’aria, improvvise cabrate, discese e cambi di rotta, atterraggi di emergenza per l'esaurimento prematuro del carburante, tutte situazioni motivate dalle esigenze connesse alle famigerate operazioni, sembra di essere sulle montagne russe. Insomma, ci si sente come in un film. Solo che un film è finzione, mentre qui ci riferiamo ad un’atroce realtà.
Bon voyage…
Che cosa succede attualmente ai viaggiatori, soprattutto a coloro che usufruiscono delle allettanti proposte ammannite dalle compagnie low cost? Tra sindrome aerotossica, trasvolate sobbalzanti con traiettorie “turistiche”, a zig zag e perigliose quote radenti centri abitati e montagne, i passeggeri affrontano rischi del tutto ignoti, prima che l’operazione “geoingegneria clandestina” diventasse pressoché planetaria (dal 2007) con il coinvolgimento totale dei vettori commerciali. [czretino, in questi ultimi 12 mesi ho preso 42 voli low cost e in nessuno di questi si sono verificati casi si sindrome aerotossica (tranne una tizia che l'altro giorno si e' smaltata le unghie), abbiamo ballato un paio di volte a causa del vento forte, non abbiamo mai fatto zig-zag strani e non abbiamo mai volato a quote perigliose e radenti. Ma dimmi, tu in questi ultimi 12 mesi quanti voli hai fatto?]
Il pericolo maggiore è senza dubbio costituito dalla sindrome aerotossica (vulgo “fumo in cabina”, in inglese "fume event") che può colpire sia i passeggeri sia l’equipaggio: si va dal malessere con senso di stordimento e nausea sino a gravi ed invalidanti problemi neurologici. Qualche pilota ci ha persino lasciato le penne… E’ ovvio che i soggetti più esposti a questa patologia sono coloro che, per ragioni di lavoro o di studio, prendono spesso l’aereo, oltre al personale di bordo: piloti, copiloti ed assistenti di volo.
I carburanti avio, gli additivi usati nei combustibili nonché gli oli lubrificanti, come è noto, sono all’origine di questa sindrome: il nanoparticolato neurotossico che penetra nella cabina passeggeri ed in quella di pilotaggio contamina l’aria che i motori turbofan aspirano dall’esterno. A poco servirebbero mascherine o filtri nasali disponibili sul mercato, poiché questi presidi non filtrano il particolato finissimo in grado di superare la barriera emato-encefalica. Il problema si acuisce, se si considera che in Italia l’affezione in oggetto è sconosciuta ai più, sicché quasi nessuno prende le precauzioni per arginare eventuali danni. Si deve, però, riconoscere che l’unica misura davvero efficace contro il pericolo di intossicazione sia evitare di imbarcarsi su un volo commerciale.
Anche le rotte e le altitudini chimiche seguite oggi dalla maggior parte dei voli civili sono un potenziale azzardo: da un punto di vista statistico, è inevitabile che, considerando il traffico frenetico sopra le nostre povere teste, qualche aereo si trovi, prima o poi, in condizioni di emergenza. Sono circostanze che possono rivelarsi fatali, come è dimostrato dalla recente sciagura occorsa all’airbus della Germanwings. Non è un episodio isolato: ad esempio, si può ricordare che alcuni anni addietro due unità collisero nei cieli sopra la Sila. Anche in quell'occasione il cover up fu efficacissimo e dell'incidente pochi sono a conoscenza.
Le persone che si avventurano su un aereo, oltre a viaggiare in condizioni spartane e soggette a mille vincoli, devono sapere che li attende un “giro emozionante” simile a quello di Paolo Villaggio che, vinta una vacanza in una meta turistica, si avventura in un’allucinante odissea aerea. I biglietti costano pochissimo, ma si paga lo scotto dello sconto: come generi di conforto sono offerte caramelle risalenti al Paleolitico inferiore, con la carta ormai transustanziata nelle caramelle stesse. Non manca un caffè all’aroma di risciacquatura. Intanto tra vuoti d’aria, improvvise cabrate, discese e cambi di rotta, atterraggi di emergenza per l'esaurimento prematuro del carburante, tutte situazioni motivate dalle esigenze connesse alle famigerate operazioni, sembra di essere sulle montagne russe. Insomma, ci si sente come in un film. Solo che un film è finzione, mentre qui ci riferiamo ad un’atroce realtà.
Bon voyage…
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Wednesday, April 8, 2015
Russian biological warfare
http://www.tankerenemy.com/2015/04/russian-biological-warfare.html
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Russian biological warfare
«E' più facile ingannare le persone che convincerle che sono ingannate». (Mark Twain)
Le operazioni di aerosol clandestine da chi sono gestite? L'"operazione Cloverleaf" ha origine transnazionale e sovranazionale? A giudicare da queste sequenze la risposta è una sola: SI'.
I seguenti fotogrammi mostrano, infatti, un velivolo commerciale della compagnia russa Aeroflot, decollato da Barcellona e diretto a Mosca. L'aereo sorvola a bassa quota la città di Sanremo, mentre rilascia (anche dal piano inferiore della fusoliera), elementi chimico-biologici sconosciuti. Precisiamo che tale attività (diffondere sostanze non meglio identificate dal piano di coda, non appena l'aeromobile è sulla verticale del quartiere ove abitiamo) è prassi consolidata per qualsiasi compagnia civile sino dal 2005 e cioè dall'anno che coinvolse a pieno regime anche la città di Sanremo nelle attività di geoingegneria clandestina.
Assodato
che non sono né emissioni A.P.U. (Auxiliary Power Unit) né scarichi
della toilette, è evidente che si tratta di ben altro! E' logico
ipotizzare che lo scarico illegale di questi "fumi" sia in qualche modo
riconducibile alla guerra batteriologica. Ciò giustificherebbe i diversi
focolai di patologie infettive (virus, funghi, batteri) di origine
ignota segnalate tra la popolazione del comprensorio matuziano e non
solo. Giacché questo modus operandi è comunque diffuso su tutto
il territorio italiano, possiamo dedurre che, come testimoniato da un
Generale dell'aeronautica militare in pensione, vigono accordi stipulati
tra i governi ed alcune aziende farmaceutiche per la sperimentazione e
la successiva vendita di nuovi farmaci, a seguito della deliberata
diffusione di patogeni.
In definitiva le cosiddette "scie chimiche", così come precisato in innumerevoli occasioni, non sono volte esclusivamente all'ottimizzazione delle comunicazioni radar-satellitari o alla modifica del clima nonché alla distruzione del territorio, ma coprono un ampio range di interessi ed obiettivi: tra questi è primario lo scopo di favorire gli introiti delle multinazionali del farmaco e, nel contempo, quello di creare tutte le condizioni più favorevoli per ottenere una popolazione di individui malati, stanchi ed arrendevoli.
Tornando alle immagini da cui origina questo articolo, si scopre che non esistono contrapposizioni reali tra le varie potenze ed anzi ci accorgiamo che esse collaborano attivamente per finalità comuni, occultate in modo sapiente con la fattiva collaborazione di pennivendoli di testate nazionali e locali in tutto il mondo. Si leggono pezzi e commenti che cianciano di "aerei chimici" cacciati dallo spazio aereo russo, mentre poi, nei fatti, le cose sono ben diverse! Si ciancia di una Russia buona contro gli Stati Uniti cattivi, quando "ogni stato è una dittatura" (A. Gramsci). Questo non significa scagionare la N.A.T.O. che anzi è un'organizzazione criminale, ma ricordare che esiste un unico centro di potere, rispetto al quale i diversi paesi sono pedoni sacrificabili come negli scacchi. Il vero nemico dei governi, contrapposti ufficialmente, ma uniti e solidali nella realtà, è il popolo ed è bene che questo concetto sia chiaro.
«Esiste un governo ombra dotato di una propria forza aerea e navale, di un proprio sistema di autofinanziamento, capace di manipolare l'opinione pubblica e di perseguire i propri ideali di interesse nazionale, privo da ogni forma di controllo e non sottoposto al rispetto della legge stessa».
(Daniel K. Inouye, Senatore degli Stati Uniti).
Le operazioni di aerosol clandestine da chi sono gestite? L'"operazione Cloverleaf" ha origine transnazionale e sovranazionale? A giudicare da queste sequenze la risposta è una sola: SI'.
I seguenti fotogrammi mostrano, infatti, un velivolo commerciale della compagnia russa Aeroflot, decollato da Barcellona e diretto a Mosca. L'aereo sorvola a bassa quota la città di Sanremo, mentre rilascia (anche dal piano inferiore della fusoliera), elementi chimico-biologici sconosciuti. Precisiamo che tale attività (diffondere sostanze non meglio identificate dal piano di coda, non appena l'aeromobile è sulla verticale del quartiere ove abitiamo) è prassi consolidata per qualsiasi compagnia civile sino dal 2005 e cioè dall'anno che coinvolse a pieno regime anche la città di Sanremo nelle attività di geoingegneria clandestina.
In definitiva le cosiddette "scie chimiche", così come precisato in innumerevoli occasioni, non sono volte esclusivamente all'ottimizzazione delle comunicazioni radar-satellitari o alla modifica del clima nonché alla distruzione del territorio, ma coprono un ampio range di interessi ed obiettivi: tra questi è primario lo scopo di favorire gli introiti delle multinazionali del farmaco e, nel contempo, quello di creare tutte le condizioni più favorevoli per ottenere una popolazione di individui malati, stanchi ed arrendevoli.
Tornando alle immagini da cui origina questo articolo, si scopre che non esistono contrapposizioni reali tra le varie potenze ed anzi ci accorgiamo che esse collaborano attivamente per finalità comuni, occultate in modo sapiente con la fattiva collaborazione di pennivendoli di testate nazionali e locali in tutto il mondo. Si leggono pezzi e commenti che cianciano di "aerei chimici" cacciati dallo spazio aereo russo, mentre poi, nei fatti, le cose sono ben diverse! Si ciancia di una Russia buona contro gli Stati Uniti cattivi, quando "ogni stato è una dittatura" (A. Gramsci). Questo non significa scagionare la N.A.T.O. che anzi è un'organizzazione criminale, ma ricordare che esiste un unico centro di potere, rispetto al quale i diversi paesi sono pedoni sacrificabili come negli scacchi. Il vero nemico dei governi, contrapposti ufficialmente, ma uniti e solidali nella realtà, è il popolo ed è bene che questo concetto sia chiaro.
«Esiste un governo ombra dotato di una propria forza aerea e navale, di un proprio sistema di autofinanziamento, capace di manipolare l'opinione pubblica e di perseguire i propri ideali di interesse nazionale, privo da ogni forma di controllo e non sottoposto al rispetto della legge stessa».
(Daniel K. Inouye, Senatore degli Stati Uniti).
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Monday, March 30, 2015
Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!
http://www.tankerenemy.com/2015/03/germanwings-schiantatosi-sulle-alpi.html
21-47-33%5D-small.jpg)
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Germanwings schiantatosi sulle Alpi francesi: l'analisi del fattore altitudine induce ad ipotizzare che l'aereo sia stato abbattuto!
La torre di controllo ha perso il contatto radar, quando il velivolo si trovava a 6.800 piedi (circa 2.073 metri
di quota) ed incrociava una zona sita a non più di 1.349 metri di
altitudine (cretino di un cretino!!! visto che hai messo la mappa, l'altitudine della zona di di Seyne va da 1.079 a 2.720 - l'altitudine del territorio di Barcelonette va da 1.115 a 2.680. Vedi idiota? Piu' di 2.073 metri). Almeno questo si evince dalle informazioni relative al punto
di impatto del Germanwings. I sistemi a bordo dei moderni aeromobili
permettono di ottenere una traccia radar pulita sino ad altezze minime,
tanto da poter seguire un segnale sino all'atterraggio dell'aereo. Ci
chiediamo quindi: "Per quale motivo la torre ha perso il contatto radar
del volo 4U9525 D-AIPX, quando l'airbus volava a 2.073 metri di quota, se questa traccia risulta essere sulla verticale di un'area ubicata a non più di 1.349 metri sul livello del mare?" Ciò implicherebbe la possibilità che l'A-320 sia scomparso dai radar, poiché abbattuto in volo da intercettori? Noi pensiamo di sì. [1]
[1] Marsiglia ha dato l'allarme non appena 4U9525 ha cessato di rispondere alle chiamate e ha iniziato a perdere quota. Nel giro di pochi minuti i caccia che erano in volo in altre aree della Francia hanno iniziato ad arrivare sul posto. C'è una presenza accertata e confermata di un Mirage 2000C, di un KC-135R e di un E-3F Sentry A.W.A.C.S. Quest'ultimo arrivato solo a metà pomeriggio per rilevare le operazioni del secondo.
Citazione:
"Selon l'hebdomadaire Air & Cosmos, ainsi que le blog Lignes de défense, dans un premier temps, l'Armée de l'Air a déployé un Mirage 2000C, de l'Escadron de Chasse 2/5 "Ile de France", qui assurait la à la permanence opérationnelle, afin de repérer le lieu de l'accident.
Par la suite, un ravitailleur C-135FR ou KC-135R a été "retaské" de sa mission de ravitaillement en vol dans le centre de la France afin de coordonner et d'assurer la liaison radio entre les différents moyens déployés sur zone, et en particulier pour les hélicoptères. A 16h00, ce ravitailleur a été relevé par un E-3F Sentry A.W.A.C.S.".
Articolo correlato: Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
[1] Marsiglia ha dato l'allarme non appena 4U9525 ha cessato di rispondere alle chiamate e ha iniziato a perdere quota. Nel giro di pochi minuti i caccia che erano in volo in altre aree della Francia hanno iniziato ad arrivare sul posto. C'è una presenza accertata e confermata di un Mirage 2000C, di un KC-135R e di un E-3F Sentry A.W.A.C.S. Quest'ultimo arrivato solo a metà pomeriggio per rilevare le operazioni del secondo.
Citazione:
"Selon l'hebdomadaire Air & Cosmos, ainsi que le blog Lignes de défense, dans un premier temps, l'Armée de l'Air a déployé un Mirage 2000C, de l'Escadron de Chasse 2/5 "Ile de France", qui assurait la à la permanence opérationnelle, afin de repérer le lieu de l'accident.
Par la suite, un ravitailleur C-135FR ou KC-135R a été "retaské" de sa mission de ravitaillement en vol dans le centre de la France afin de coordonner et d'assurer la liaison radio entre les différents moyens déployés sur zone, et en particulier pour les hélicoptères. A 16h00, ce ravitailleur a été relevé par un E-3F Sentry A.W.A.C.S.".
Articolo correlato: Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.
Saturday, March 28, 2015
Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
rosario marciano' detto straker, sei un essere di merda (chiamarti uomo di merda sarebbe gia' un complimento)
vai a raccontare le tue cazzate ai parenti delle vittime coglione. ti aspettano tutti a 200 km da casa tua.
http://www.tankerenemy.com/2015/03/precipita-velivolo-commerciale-sulle.html
vai a raccontare le tue cazzate ai parenti delle vittime coglione. ti aspettano tutti a 200 km da casa tua.
http://www.tankerenemy.com/2015/03/precipita-velivolo-commerciale-sulle.html
Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi: completamente falsa la versione ufficiale!
Sono le 8:57 UTC del 24 marzo 2015: un velivolo della compagnia low cost Germanwings, appartenente alla Lufthansa, decolla dallo scalo di Barcellona (Spagna), diretto a Düsseldorf,
in Germania. Poco più di 40 minuti dopo, stando alla versione
ufficiale, si perde il suo segnale radar e l’aereo impatta sulle Alpi
francesi. I media riportano la notizia così:
"Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi. I testimoni ‘Volava troppo basso’. L’aereo era decollato alle 10 di mattina. Fin dall’inizio, la rotta dell’Airbus A320 era ‘anomala’ rispetto alla norma dei voli Barcellona-Dusseldorf: lo scrive il sito specializzato nel monitoraggio voli aerei Flightradar24. L’aereo sarebbe salito a 38.000 piedi prima di scendere inspiegabilmente. A 6.800 piedi il segnale è stato perso".
Successivamente le informazioni che via via sono diffuse ridimensionano la questione relativa alla rotta, mentre si "aggiusta il tiro" sulla quota, non più definita "bassa". Compaiono i primi grafici che descrivono una discesa lenta e graduale che porta il velivolo da oltre 12.000 a 1.800 metri in circa 8 minuti (Alcune fonti parlano di 18 minuti).
Sul portale Dailymail si riferisce circa la presenza di due caccia intercettori che scortano il velivolo, prima che esso scompaia dietro le montagne, ma successivamente la notizia viene editata e le righe in questione sono espunte. Non si accennerà più ad unità militari nella zona.
Leggiamo insieme: "Testimoni hanno parlato di un boato come da esplosione di dinamite. Poi hanno visto dei caccia seguire il velivolo della Germanwing. Ciò fa supporre che l'aereo civile fosse in qualche modo scortato da aerei militari".
Inizialmente è esposto che la zona dove si è schiantato l'airbus della Germanwings è difficilmente raggiungibile e che saranno necessari giorni per raggiungere il luogo del disastro, ma le mappe satellitari mostrano l'esatto contrario. Infatti la cima di 2.600 metri interessata dall'incidente aereo è all'interno di una zona percorribile tramite vie di accesso con automezzi e nelle vicinanze sorgono due piccoli centri abitati.
Le autorità dichiarano che sarà arduo ritrovare le due scatole nere, poiché l'aereo "si è polverizzato". Poche ore dopo, però, le apparecchiature preposte alla registrazione delle voci di bordo ed al percorso seguito dall'A-320 fanno la loro comparsa. Il Procuratore francese, che coordina le indagini, dichiara che le scatole nere sono fortemente danneggiate e che sarà difficile recuperare informazioni. La mattina successiva sono, invece, già disponibili le foto del Flight recorder danneggiato e poche ore dopo il Procuratore afferma, in conferenza stampa, che la registrazione del volo è stata recuperata: il responsabile dell'"incidente" è il co-pilota, che intendeva uccidersi. Questione chiusa.
Che cosa, però, è successo veramente?
In questo caso, così come in altri, molte tessere non appaiono al loro posto e le contraddizioni sono numerose. Vediamo di elencarle in modo sintetico.
LA QUOTA - Il volo 9525 D-AIPX, secondo i dati (se attendibili) forniti da Flightradar 24 risultava ad un’altitudine inferiore rispetto a quella regolare, ma questo è noto. Sappiamo che gli aerei commerciali preposti alla diffusione di composti igroscopici ed elettroconduttivi (vulgo scie chimiche) in bassa atmosfera volano spesso su corridoi militari e quindi a quote inferiori rispetto a quelle dichiarate. Quindi l'impatto sulle Alpi francesi sembra essere una conferma di tale prassi: è chiaro che, se si incrocia a quote non sicure su determinate aree, l'incidente è più facile, in quanto eventuali manovre di emergenza non sono possibili.
LA ROTTA - Come ammesso dallo stesso portale meteoweb.eu, noto per essersi espresso in più occasioni a danno di chi scrive, il velivolo della Germanwings "percorreva un corridoio non diretto, ma che pareva piuttosto turistico".
LE COMUNICAZIONI CON LA TORRE - Stando a quanto riportato dalle autorità competenti, l'A-320 è scomparso dai radar pochi istanti prima della (presunta) collisione con le cime francesi. Inizialmente non si accenna all’interruzione di comunicazioni radio tra torre di controllo e piloti a bordo del velivolo commerciale. In tempi successivi, però, per giustificare la tesi ufficiale del "pilota kamiKaze", si asserisce che la torre ha perso ogni contatto con l'equipaggio, non appena il volo 9525 ha cominciato la discesa controllata e cioè 9 minuti prima della perdita del segnale sui radar. Questi tempi di buio implicano necessariamente l'intervento di caccia intercettori che dovrebbero raggiungere l'aereo civile e verificare "a vista" le condizioni dei piloti, quindi operare di conseguenza, ma nessun responsabile ha menzionato qualsivoglia operazione di "scramble".
LA SCATOLA NERA - Una sola delle due scatole nere è stata mostrata e cioè quella preposta alla registrazione dei dialoghi a bordo (in cabina di pilotaggio). Senza dubbio l'apparato risulta un vecchio modello, non più installato sui velivoli attuali, ma soprattutto mostra graffi e ruggine, come se fosse rimasta sotto le intemperie o in un ambiente umido per molto tempo. Il flight recorder non è quindi quello del volo 9525, ma con tutta probabilità è un pezzo recuperato da qualche magazzino ed usato allo scopo di ingannare il pubblico avido di chiarimenti.
LA TRACCIA AUDIO - Esiste già una traccia audio (ora rimossa), pubblicata sul portale You-tube e che è stato dichiarato essere la registrazione degli ultimi 60 secondi del volo 9525. Il file audio risulta essere frutto di manipolazione. Alcune parti di quelli che sono spacciati per i suoni in cabina sono ripetute più volte, mentre alla fine è circostanza anomala non udire il sistema di bordo richiamare il pilota con l'avviso "Pull up". E', infatti, lo strumento di prossimità al suolo che avvisa il pilota di tirare a sé la cloche o, come nel caso dell'A-320, il joystick.
IL PILOTA KAMIKAZE - Il Procuratore francese dichiara al mondo che la tragedia ha un responsabile: il co-pilota tedesco Andreas Lubitz. Inizialmente è dipinto un ritratto che non indicherebbe un aspirante suicida, ma con il passare delle ore viene corretto il tiro ed il profilo del povero capro espiatorio è sempre più fosco. E’ evidente come si stia operando a posteriori in modo tale da legittimare il più possibile la veridicità della versione ufficiale e che cioé il ventisettenne abbia voluto deliberatamente distruggere l'aereo ed uccidere sé stesso ed altre 149 persone tra equipaggio e passeggeri, poiché squilibrato. Bisogna chiedersi come sia possibile che il giovane potesse ancora volare, se quanto descritto dalle autorità e dai media è rispondente al vero. I colleghi del pilota, i dirigenti della Germanwings-Lufthansa tacciono. Intanto, però, è curioso che, a seguito dell'incidente sulle Alpi francesi, i piloti della Germanwings si rifiutino di volare. I motivi sono evidentemente da ricercare altrove. Che cosa sanno gli "addetti ai lavori" che noi non sappiamo? Forse sono preoccupati dei ripetuti e sempre più frequenti episodi di "fumo in cabina" legati alla sindrome aerotossica? Noi diremmo di sì.
Tornando al "suicida" Andreas Lubitz con 630 ore di volo all'attivo, un curriculum di tutto rispetto ed un riconoscimento F.A.A.. Egli approfitterebbe di un bisogno fisiologico del pilota per portare a termine quella che viene definita un'azione preordinata e deliberata. Bisogna domandarsi: come avrebbe agito, se il suo collega non si fosse recato alla toilette?
LA PORTA BLINDATA - Ci è stato “spiegato” che la porta blindata non ha permesso al Comandante di rientrare in cabina di pilotaggio, ma non ci è stato chiarito per quale motivo, pur avendo almeno otto (8) minuti per decidere sul da farsi, nessuno, compreso il Primo pilota, abbia usato il telefono satellitare, posto proprio a fianco della tastiera. Il telefono satellitare permette di comunicare con l’esterno ed in questo caso sarebbe stato possibile avvertire la torre di controllo di quanto stava avvenendo in quei drammatici frangenti. Otto minuti di silenzio? Inverosimile.
I PASSEGGERI - La versione ufficiale vede i viaggiatori rendersi conto del disastro imminente solo negli ultimi istanti. Come è possibile? Le autorità affermano che il Comandante ha cercato di scardinare (con un piede di porco) la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Questa è visibile da tutti i posti a sedere, dai primi sino a quelli posti in coda al velivolo. Per cui è plausibile che nessun passeggero abbia urlato o tentato di mettersi in contatto con amici e/o parenti tramite cellulare? A quella quota ed a quella velocità era probabilmente possibile riuscire ad agganciare qualche ponte UMTS a terra.
IL LUOGO DELL'IMPATTO - Nell'area del supposto schianto non si vedono oggetti più grandi di un paio di metri quadrati. Non si scorgono resti umani né bagagli o vestiti e, soprattutto, non si notano i rottami dei due turbofan che, essendo composti da parti in titanio ed altre leghe resistenti, dovrebbero essere assolutamente (quasi integri) nel sito del presunto impatto. La casistica indica che nel caso di collisioni, seppur violente, il piano di coda ed i motori restano indenni, nella loro struttura principale, ma a Barcellonette di queste parti non è stata trovata traccia!
CONCLUSIONE - LE NOSTRE IPOTESI - Non esiste una spiegazione univoca e certa, ma possiamo ipotizzare alcuni scenari.
In prima battuta, dato per stabilito che, come dimostrato da questo drammatico evento, gli aerei commerciali volano a quote più basse di quelle dichiarate, semplicemente per assolvere compiti di "geoingegneria clandestina", possiamo congetturare che a bordo del volo Barcellona-Düsseldorf della Germanwings si sia verificato l'ennesimo caso denominato in gergo "fumo in cabina". L'A-320 in questione era già stato coinvolto, in passato, in un episodio simile. In quel caso i due piloti, che avevano perso conoscenza, riuscirono in extremis a riprendere il controllo del velivolo, evitando una tragedia. Tuttavia i casi di "sindrome aerotossica" sono così frequenti che, sebbene le compagnie stiano ancora cercando di nascondere ai più il problema della contaminazione da gas neurotossici in cabina, sarà sempre più difficile occultare la verità. Infatti sono decine i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri che si accingono ad intentare azioni legali, giacché è recente la pubblicazione del referto di un coroner che associa con assoluta certezza la morte di un giovane pilota con ripetuti episodi di "fumo in cabina".
E' il caso di ricordare che nel recente disastro aereo non è da sottovalutare la supposizione secondo cui i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri siano rimasti incoscienti per minuti e questo giustificherebbe la dinamica occorsa. Ovviamente una verità come questa sarebbe deflagrante a livello di immagine ed il mercato dei voli civili subirebbe un crollo spaventoso. Anche le operazioni di aerosol clandestine, affidate alle compagnie commerciali, sarebbero in qualche modo compromesse. Per questo motivo è stata confezionata la storiella del pilota sucida alla quale tutti si sono omologati di buon grado. Un errore umano e la faccenda si chiude in fretta. Ciò giustificherebbe anche il silenzio dei dirigenti della Lufthansa che, a loro modo di vedere, preferiscono questo tipo di danno di immagine, piuttosto che dover rivedere la questione di fronte ad una vasta clientela. Gli utenti chiederebbero gli indennizzi per danni subìti a causa dei fumi tossici respirati in cabina passeggeri in questi ultimi 15 anni.
In ultimo... noi pensiamo che l'A-320 della Germanwings sia stato abbattuto ben prima di precipitare sulle cime francesi e ciò spiegherebbe perché delle parti più resistenti del velivolo non esiste alcun rottame. In seguito sarebbe stato ricreato ad hoc un teatro del disastro. E’ una ricostruzione superficiale (quella ufficiale), contraddittoria ed approssimativa, ma più che sufficiente per ingannare un popolino sempre più stupido.
"Precipita velivolo commerciale sulle Alpi francesi. I testimoni ‘Volava troppo basso’. L’aereo era decollato alle 10 di mattina. Fin dall’inizio, la rotta dell’Airbus A320 era ‘anomala’ rispetto alla norma dei voli Barcellona-Dusseldorf: lo scrive il sito specializzato nel monitoraggio voli aerei Flightradar24. L’aereo sarebbe salito a 38.000 piedi prima di scendere inspiegabilmente. A 6.800 piedi il segnale è stato perso".
Successivamente le informazioni che via via sono diffuse ridimensionano la questione relativa alla rotta, mentre si "aggiusta il tiro" sulla quota, non più definita "bassa". Compaiono i primi grafici che descrivono una discesa lenta e graduale che porta il velivolo da oltre 12.000 a 1.800 metri in circa 8 minuti (Alcune fonti parlano di 18 minuti).
Sul portale Dailymail si riferisce circa la presenza di due caccia intercettori che scortano il velivolo, prima che esso scompaia dietro le montagne, ma successivamente la notizia viene editata e le righe in questione sono espunte. Non si accennerà più ad unità militari nella zona.
Leggiamo insieme: "Testimoni hanno parlato di un boato come da esplosione di dinamite. Poi hanno visto dei caccia seguire il velivolo della Germanwing. Ciò fa supporre che l'aereo civile fosse in qualche modo scortato da aerei militari".
Inizialmente è esposto che la zona dove si è schiantato l'airbus della Germanwings è difficilmente raggiungibile e che saranno necessari giorni per raggiungere il luogo del disastro, ma le mappe satellitari mostrano l'esatto contrario. Infatti la cima di 2.600 metri interessata dall'incidente aereo è all'interno di una zona percorribile tramite vie di accesso con automezzi e nelle vicinanze sorgono due piccoli centri abitati.
Le autorità dichiarano che sarà arduo ritrovare le due scatole nere, poiché l'aereo "si è polverizzato". Poche ore dopo, però, le apparecchiature preposte alla registrazione delle voci di bordo ed al percorso seguito dall'A-320 fanno la loro comparsa. Il Procuratore francese, che coordina le indagini, dichiara che le scatole nere sono fortemente danneggiate e che sarà difficile recuperare informazioni. La mattina successiva sono, invece, già disponibili le foto del Flight recorder danneggiato e poche ore dopo il Procuratore afferma, in conferenza stampa, che la registrazione del volo è stata recuperata: il responsabile dell'"incidente" è il co-pilota, che intendeva uccidersi. Questione chiusa.
Che cosa, però, è successo veramente?
In questo caso, così come in altri, molte tessere non appaiono al loro posto e le contraddizioni sono numerose. Vediamo di elencarle in modo sintetico.
LA QUOTA - Il volo 9525 D-AIPX, secondo i dati (se attendibili) forniti da Flightradar 24 risultava ad un’altitudine inferiore rispetto a quella regolare, ma questo è noto. Sappiamo che gli aerei commerciali preposti alla diffusione di composti igroscopici ed elettroconduttivi (vulgo scie chimiche) in bassa atmosfera volano spesso su corridoi militari e quindi a quote inferiori rispetto a quelle dichiarate. Quindi l'impatto sulle Alpi francesi sembra essere una conferma di tale prassi: è chiaro che, se si incrocia a quote non sicure su determinate aree, l'incidente è più facile, in quanto eventuali manovre di emergenza non sono possibili.
LA ROTTA - Come ammesso dallo stesso portale meteoweb.eu, noto per essersi espresso in più occasioni a danno di chi scrive, il velivolo della Germanwings "percorreva un corridoio non diretto, ma che pareva piuttosto turistico".
LE COMUNICAZIONI CON LA TORRE - Stando a quanto riportato dalle autorità competenti, l'A-320 è scomparso dai radar pochi istanti prima della (presunta) collisione con le cime francesi. Inizialmente non si accenna all’interruzione di comunicazioni radio tra torre di controllo e piloti a bordo del velivolo commerciale. In tempi successivi, però, per giustificare la tesi ufficiale del "pilota kamiKaze", si asserisce che la torre ha perso ogni contatto con l'equipaggio, non appena il volo 9525 ha cominciato la discesa controllata e cioè 9 minuti prima della perdita del segnale sui radar. Questi tempi di buio implicano necessariamente l'intervento di caccia intercettori che dovrebbero raggiungere l'aereo civile e verificare "a vista" le condizioni dei piloti, quindi operare di conseguenza, ma nessun responsabile ha menzionato qualsivoglia operazione di "scramble".
LA SCATOLA NERA - Una sola delle due scatole nere è stata mostrata e cioè quella preposta alla registrazione dei dialoghi a bordo (in cabina di pilotaggio). Senza dubbio l'apparato risulta un vecchio modello, non più installato sui velivoli attuali, ma soprattutto mostra graffi e ruggine, come se fosse rimasta sotto le intemperie o in un ambiente umido per molto tempo. Il flight recorder non è quindi quello del volo 9525, ma con tutta probabilità è un pezzo recuperato da qualche magazzino ed usato allo scopo di ingannare il pubblico avido di chiarimenti.
LA TRACCIA AUDIO - Esiste già una traccia audio (ora rimossa), pubblicata sul portale You-tube e che è stato dichiarato essere la registrazione degli ultimi 60 secondi del volo 9525. Il file audio risulta essere frutto di manipolazione. Alcune parti di quelli che sono spacciati per i suoni in cabina sono ripetute più volte, mentre alla fine è circostanza anomala non udire il sistema di bordo richiamare il pilota con l'avviso "Pull up". E', infatti, lo strumento di prossimità al suolo che avvisa il pilota di tirare a sé la cloche o, come nel caso dell'A-320, il joystick.
IL PILOTA KAMIKAZE - Il Procuratore francese dichiara al mondo che la tragedia ha un responsabile: il co-pilota tedesco Andreas Lubitz. Inizialmente è dipinto un ritratto che non indicherebbe un aspirante suicida, ma con il passare delle ore viene corretto il tiro ed il profilo del povero capro espiatorio è sempre più fosco. E’ evidente come si stia operando a posteriori in modo tale da legittimare il più possibile la veridicità della versione ufficiale e che cioé il ventisettenne abbia voluto deliberatamente distruggere l'aereo ed uccidere sé stesso ed altre 149 persone tra equipaggio e passeggeri, poiché squilibrato. Bisogna chiedersi come sia possibile che il giovane potesse ancora volare, se quanto descritto dalle autorità e dai media è rispondente al vero. I colleghi del pilota, i dirigenti della Germanwings-Lufthansa tacciono. Intanto, però, è curioso che, a seguito dell'incidente sulle Alpi francesi, i piloti della Germanwings si rifiutino di volare. I motivi sono evidentemente da ricercare altrove. Che cosa sanno gli "addetti ai lavori" che noi non sappiamo? Forse sono preoccupati dei ripetuti e sempre più frequenti episodi di "fumo in cabina" legati alla sindrome aerotossica? Noi diremmo di sì.
Tornando al "suicida" Andreas Lubitz con 630 ore di volo all'attivo, un curriculum di tutto rispetto ed un riconoscimento F.A.A.. Egli approfitterebbe di un bisogno fisiologico del pilota per portare a termine quella che viene definita un'azione preordinata e deliberata. Bisogna domandarsi: come avrebbe agito, se il suo collega non si fosse recato alla toilette?
LA PORTA BLINDATA - Ci è stato “spiegato” che la porta blindata non ha permesso al Comandante di rientrare in cabina di pilotaggio, ma non ci è stato chiarito per quale motivo, pur avendo almeno otto (8) minuti per decidere sul da farsi, nessuno, compreso il Primo pilota, abbia usato il telefono satellitare, posto proprio a fianco della tastiera. Il telefono satellitare permette di comunicare con l’esterno ed in questo caso sarebbe stato possibile avvertire la torre di controllo di quanto stava avvenendo in quei drammatici frangenti. Otto minuti di silenzio? Inverosimile.
I PASSEGGERI - La versione ufficiale vede i viaggiatori rendersi conto del disastro imminente solo negli ultimi istanti. Come è possibile? Le autorità affermano che il Comandante ha cercato di scardinare (con un piede di porco) la porta di accesso alla cabina di pilotaggio. Questa è visibile da tutti i posti a sedere, dai primi sino a quelli posti in coda al velivolo. Per cui è plausibile che nessun passeggero abbia urlato o tentato di mettersi in contatto con amici e/o parenti tramite cellulare? A quella quota ed a quella velocità era probabilmente possibile riuscire ad agganciare qualche ponte UMTS a terra.
IL LUOGO DELL'IMPATTO - Nell'area del supposto schianto non si vedono oggetti più grandi di un paio di metri quadrati. Non si scorgono resti umani né bagagli o vestiti e, soprattutto, non si notano i rottami dei due turbofan che, essendo composti da parti in titanio ed altre leghe resistenti, dovrebbero essere assolutamente (quasi integri) nel sito del presunto impatto. La casistica indica che nel caso di collisioni, seppur violente, il piano di coda ed i motori restano indenni, nella loro struttura principale, ma a Barcellonette di queste parti non è stata trovata traccia!
CONCLUSIONE - LE NOSTRE IPOTESI - Non esiste una spiegazione univoca e certa, ma possiamo ipotizzare alcuni scenari.
In prima battuta, dato per stabilito che, come dimostrato da questo drammatico evento, gli aerei commerciali volano a quote più basse di quelle dichiarate, semplicemente per assolvere compiti di "geoingegneria clandestina", possiamo congetturare che a bordo del volo Barcellona-Düsseldorf della Germanwings si sia verificato l'ennesimo caso denominato in gergo "fumo in cabina". L'A-320 in questione era già stato coinvolto, in passato, in un episodio simile. In quel caso i due piloti, che avevano perso conoscenza, riuscirono in extremis a riprendere il controllo del velivolo, evitando una tragedia. Tuttavia i casi di "sindrome aerotossica" sono così frequenti che, sebbene le compagnie stiano ancora cercando di nascondere ai più il problema della contaminazione da gas neurotossici in cabina, sarà sempre più difficile occultare la verità. Infatti sono decine i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri che si accingono ad intentare azioni legali, giacché è recente la pubblicazione del referto di un coroner che associa con assoluta certezza la morte di un giovane pilota con ripetuti episodi di "fumo in cabina".
E' il caso di ricordare che nel recente disastro aereo non è da sottovalutare la supposizione secondo cui i piloti, il personale di bordo ed i passeggeri siano rimasti incoscienti per minuti e questo giustificherebbe la dinamica occorsa. Ovviamente una verità come questa sarebbe deflagrante a livello di immagine ed il mercato dei voli civili subirebbe un crollo spaventoso. Anche le operazioni di aerosol clandestine, affidate alle compagnie commerciali, sarebbero in qualche modo compromesse. Per questo motivo è stata confezionata la storiella del pilota sucida alla quale tutti si sono omologati di buon grado. Un errore umano e la faccenda si chiude in fretta. Ciò giustificherebbe anche il silenzio dei dirigenti della Lufthansa che, a loro modo di vedere, preferiscono questo tipo di danno di immagine, piuttosto che dover rivedere la questione di fronte ad una vasta clientela. Gli utenti chiederebbero gli indennizzi per danni subìti a causa dei fumi tossici respirati in cabina passeggeri in questi ultimi 15 anni.
In ultimo... noi pensiamo che l'A-320 della Germanwings sia stato abbattuto ben prima di precipitare sulle cime francesi e ciò spiegherebbe perché delle parti più resistenti del velivolo non esiste alcun rottame. In seguito sarebbe stato ricreato ad hoc un teatro del disastro. E’ una ricostruzione superficiale (quella ufficiale), contraddittoria ed approssimativa, ma più che sufficiente per ingannare un popolino sempre più stupido.
Tuesday, March 10, 2015
E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina
http://www.tankerenemy.com/2015/03/e-ufficiale-negli-aerei-di-linea-si.html
E' ufficiale: negli aerei di linea si muore a causa dei gas tossici in cabina
La
sindrome aerotossica è oggetto di un numero crescente di articoli, di
inchieste televisive inquietanti e di un'interrogazione al Parlamento
europeo. Con l'espressione “sindrome aerotossica"
viene designata una serie di danni neurologici derivanti
dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un aeromobile. Il
fenomeno colpisce tanto i piloti quanto il personale di cabina nonché i passeggeri,
producendo talvolta conseguenze gravi ed invalidanti. Di solito si
attribuisce il problema ai vapori tossici di olio lubrificante che
filtrano all’interno delle cabine dei velivoli, tra cui il tricresyl phosphate, ma, alla luce delle recenti acquisizioni è ormai chiaro che tra gli "agenti killer" vanno annoverati anche gli additivi-lubrificanti come lo STADIS 450 ed il metilciclopentadienil-tricarbonil-manganese (MMT).
Ciò, evidentemente, chiama in causa le "chemtrails", il cui rilascio è
funzionale alle esigenze strategiche consigliate a suo tempo da Edward Teller e, nella fattispecie, evidenzia come manganese e bario in associazione al trimetilalluminio
(in uso all'aeronautica civile e militare) siano il fulcro delle
attività di geoingegneria clandestina. Questi composti penetrano nelle
cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata
viene prelevata dall'esterno, solitamente, da una o più gondole motori.
Bisogna chiedersi il motivo per cui il problema sia nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera. Tra l’altro, per quale ragione il progresso tecnologico, che dovrebbe rendere gli aerei più sicuri, nel campo dell'aviazione latita in modo tanto evidente a tal punto che i viaggi in aereo attuali sono molto più azzardati rispetto a quelli dei decenni scorsi? Nel frattempo la cronaca racconta di un pilota di Albione deceduto per i gas inalati: non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo…
Regno Unito 23 febbraio 2015 - Un'inchiesta in merito alla pericolosità dei gas tossici sugli aerei è stata aperta nel Regno Unito, a seguito della morte di un pilota della British Airways nel 2012. L'uomo è Richard Westgate, scomparso a 43 anni e sarebbe stato ucciso da gas tossici in cabina. Almeno questo è quanto ha stabilito un coroner britannico, Stanhope Payne, per cui il decesso del pilota potrebbe derivare dalle esalazioni nocive che si diffondono nelle cabine a causa del sistema di aspirazione dell’aria.
Gli inquirenti hanno chiesto alla compagnia aerea ed all'Ente per l'aviazione civile di intraprendere "azioni urgenti" per verificare la presenza di sostanze dannose per l'uomo. Secondo la famiglia del pilota, la morte è stata causata dalla 'sindrome aerotossica', una patologia identificata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1999. La patologia dipende dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un velivolo. Le compagnie sono consapevoli dei vapori tossici di olio lubrificante usato nei motori: per questa ragione sugli aerei esistono dei sistemi di filtraggio. Tuttavia con il tempo o a causa di una manutenzione inadeguata, i filtri possono rompersi e i gas pericolosi possono penetrare in cabina. Per i vettori non esistono rischi per la salute dei passeggeri né dell'equipaggio, perché il fenomeno è occasionale (sic!). Tuttavia alcune organizzazioni da anni denunciano che esiste un reale pericolo per i viaggiatori abituali.
Fonte: Rainews.it
Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati. [che cazzo dici, se sei tu ad averlo copiato per primo]Bisogna chiedersi il motivo per cui il problema sia nato attorno alla fine degli anni '90 del XX secolo, proprio in concomitanza con l'avvio del "Progetto Teller". La reticenza degli organi preposti alla "tutela della salute", la levata di scudi per opera delle compagnie aeree che minimizzano il problema, la scarsità di studi medici sul fenomeno inducono a sospettare che la sindrome in oggetto sia legata, in qualche modo, alle operazioni di avvelenamento della biosfera. Tra l’altro, per quale ragione il progresso tecnologico, che dovrebbe rendere gli aerei più sicuri, nel campo dell'aviazione latita in modo tanto evidente a tal punto che i viaggi in aereo attuali sono molto più azzardati rispetto a quelli dei decenni scorsi? Nel frattempo la cronaca racconta di un pilota di Albione deceduto per i gas inalati: non è il primo e probabilmente non sarà l’ultimo…
Regno Unito 23 febbraio 2015 - Un'inchiesta in merito alla pericolosità dei gas tossici sugli aerei è stata aperta nel Regno Unito, a seguito della morte di un pilota della British Airways nel 2012. L'uomo è Richard Westgate, scomparso a 43 anni e sarebbe stato ucciso da gas tossici in cabina. Almeno questo è quanto ha stabilito un coroner britannico, Stanhope Payne, per cui il decesso del pilota potrebbe derivare dalle esalazioni nocive che si diffondono nelle cabine a causa del sistema di aspirazione dell’aria.
Gli inquirenti hanno chiesto alla compagnia aerea ed all'Ente per l'aviazione civile di intraprendere "azioni urgenti" per verificare la presenza di sostanze dannose per l'uomo. Secondo la famiglia del pilota, la morte è stata causata dalla 'sindrome aerotossica', una patologia identificata per la prima volta negli Stati Uniti nel 1999. La patologia dipende dall'inalazione di aria contaminata a bordo di un velivolo. Le compagnie sono consapevoli dei vapori tossici di olio lubrificante usato nei motori: per questa ragione sugli aerei esistono dei sistemi di filtraggio. Tuttavia con il tempo o a causa di una manutenzione inadeguata, i filtri possono rompersi e i gas pericolosi possono penetrare in cabina. Per i vettori non esistono rischi per la salute dei passeggeri né dell'equipaggio, perché il fenomeno è occasionale (sic!). Tuttavia alcune organizzazioni da anni denunciano che esiste un reale pericolo per i viaggiatori abituali.
Fonte: Rainews.it
Wednesday, December 17, 2014
Un altro caso di sindrome aerotossica (direi piuttosto un problema al sistema di ventilazione)
http://www.tankerenemy.com/2014/12/un-altro-caso-di-sindrome-aerotossica.html
Un altro caso di sindrome aerotossica
Roma, 8 dicembre 2014, [veramente e' successo il 6 come riportato qui] un altro episodio di sindrome aerotossica su un volo della “U.S. Aiways”. La geoingegneria clandestina colpisce ancora?
Un volo della “U.S. Airways”, diretto a Philadelphia, ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza a Roma, quando tredici tra passeggeri e componenti dell’equipaggio [erano 14 membri dell'equipaggio e 2 dei 129 passeggeri - sempre qui] hanno cominciato ad avere conati di vomito in una scena che davvero potrebbe ricordare il vostro peggiore incubo. Le autorità riferiscono che la strana situazione è cominciata, quando un nauseabondo odore ha cominciato a diffondersi nell’aereo che era decollato dall’aeroporto israeliano di Ben Gurion venerdì sera.
Intrappolati all’interno di una stanza di metallo con un odore sgradevole ed un sistema di ventilazione ovviamente inadeguato, passeggeri e personale di bordo dell’equipaggio hanno accusato disturbi seri. Secondo l’A.F.P., alcuni viaggiatori hanno riportato che i più gravi soffrivano di bruciore agli occhi e nausea.
Almeno tre assistenti di volo sono finiti in ambulanza e poi in clinica; gli altri sono stati successivamente trattati nella stessa struttura ospedialiera e dimessi. Un portavoce della compagnia aerea ha comunicato che le squadre di manutenzione sono al lavoro per scoprire la fonte dell’odore. Di sicuro questa è la prima volta in cui la U.S. Airways (in realtà gli episodi di "fumo in cabina" sono stati numerosi dal 2000 ad oggi. n.d.r.) ha avuto questo problema; nel mese di ottobre un altro componente dell’equipaggio era dovuto ricorrere a cure mediche, dopo aver sentito un forte olezzo su un volo interno.
Fonte: blog.you-ng.it
Un volo della “U.S. Airways”, diretto a Philadelphia, ha dovuto eseguire un atterraggio di emergenza a Roma, quando tredici tra passeggeri e componenti dell’equipaggio [erano 14 membri dell'equipaggio e 2 dei 129 passeggeri - sempre qui] hanno cominciato ad avere conati di vomito in una scena che davvero potrebbe ricordare il vostro peggiore incubo. Le autorità riferiscono che la strana situazione è cominciata, quando un nauseabondo odore ha cominciato a diffondersi nell’aereo che era decollato dall’aeroporto israeliano di Ben Gurion venerdì sera.
Intrappolati all’interno di una stanza di metallo con un odore sgradevole ed un sistema di ventilazione ovviamente inadeguato, passeggeri e personale di bordo dell’equipaggio hanno accusato disturbi seri. Secondo l’A.F.P., alcuni viaggiatori hanno riportato che i più gravi soffrivano di bruciore agli occhi e nausea.
Almeno tre assistenti di volo sono finiti in ambulanza e poi in clinica; gli altri sono stati successivamente trattati nella stessa struttura ospedialiera e dimessi. Un portavoce della compagnia aerea ha comunicato che le squadre di manutenzione sono al lavoro per scoprire la fonte dell’odore. Di sicuro questa è la prima volta in cui la U.S. Airways (in realtà gli episodi di "fumo in cabina" sono stati numerosi dal 2000 ad oggi. n.d.r.) ha avuto questo problema; nel mese di ottobre un altro componente dell’equipaggio era dovuto ricorrere a cure mediche, dopo aver sentito un forte olezzo su un volo interno.
Fonte: blog.you-ng.it
Tuesday, August 5, 2014
"Fumo in cabina" su un volo Ryanair
http://www.tankerenemy.com/2014/08/fumo-in-cabina-su-un-volo-ryanair.html
"Fumo in cabina" su un volo Ryanair
Succedono strane cose oggigiorno sui voli aerei: ad esempio, il decollo di un velivolo appartenente alla compagnia irlandese Ryanair
è stato rinviato, poiché i passeggeri, poco dopo l’imbarco, hanno
avvertito un sentore sgradevole come di bruciato. Per comprendere che
cosa è veramente successo (non è stato un “falso allarme”), si leggano a
proposito dei fatti accaduti le conclusioni cui è giunto l’autore di Globalskywatch.
Volo partito in ritardo a causa del forte odore di bruciato avvertito dai passeggeri poco prima del decollo. E’ accaduto nel primo pomeriggio (del 14 luglio 2014, n.dr.) nello scalo di Orio al Serio (Bergamo) sull’aereo per Ibiza la cui partenza era prevista per le 14:30. Quando il pilota ha aumentato i giri del motore del Boeing 737-800 Ryanair, alcuni viaggiatori hanno sentito uno strano odore e la procedura di decollo è stata immediatamente interrotta.
Sul velivolo sono quindi saliti tre pompieri che hanno iniziato ad ispezionare la cabina, mentre i passeggeri venivano invitati a scendere. I controlli si sono conclusi con la dichiarazione che era stato un falso allarme (Si è, invece, verificato l'ennesimo episodio di "fumo in cabina", in genere collegato alla "sindrome aerotossica" [straker, sei un coglione]). Dopo due ore l’aereo è potuto partire per la sua destinazione.
Fonte: bergamo.corriere.it
Volo partito in ritardo a causa del forte odore di bruciato avvertito dai passeggeri poco prima del decollo. E’ accaduto nel primo pomeriggio (del 14 luglio 2014, n.dr.) nello scalo di Orio al Serio (Bergamo) sull’aereo per Ibiza la cui partenza era prevista per le 14:30. Quando il pilota ha aumentato i giri del motore del Boeing 737-800 Ryanair, alcuni viaggiatori hanno sentito uno strano odore e la procedura di decollo è stata immediatamente interrotta.
Sul velivolo sono quindi saliti tre pompieri che hanno iniziato ad ispezionare la cabina, mentre i passeggeri venivano invitati a scendere. I controlli si sono conclusi con la dichiarazione che era stato un falso allarme (Si è, invece, verificato l'ennesimo episodio di "fumo in cabina", in genere collegato alla "sindrome aerotossica" [straker, sei un coglione]). Dopo due ore l’aereo è potuto partire per la sua destinazione.
Fonte: bergamo.corriere.it
Tuesday, July 22, 2014
Un altro pilota muore in cabina di pilotaggio per infarto. Silenzio assoluto dei media di regime
http://tankerenemymeteo.blogspot.it/2014/07/un-altro-pilota-muore-in-cabina-di.html
Un altro pilota muore in cabina di pilotaggio per infarto. Silenzio assoluto dei media di regime
Altra
morte sospetta. La notizia non è stata ancora divulgata e ci arriva da
fonti interne sicure. La scorsa settimana, appena atterrato
all'aeroporto di Doha (Qatar), è morto per arresto cardiaco un co-pilota
della compagnia Qatarairlines. Il trentottenne, durante la fase
di rullaggio verso il gate, ha accusato il malore. Inutili sono stati i
tentativi del personale di bordo per rianimarlo. E' spirato di lì a
poco. Quattro anni fa (LINK) si registrò un caso simile. Anche l'anno scorso altri due piloti ci hanno rimesso le penne (LINK).
[1] I sospetti per questi decessi da infarto si orientano verso quella che nell'ambiente viene definita "Sindrome aerotossica", evidentemente dovuta all'inalazione continua dei fumi tossici insufflati nella cabina di pilotaggio e nella sala passeggeri e che arrivano direttamente dall'esterno, tramite il sistema di condizionamento dell'aria. Questo episodio è l'ennesimo.
[1] Studi condotti negli ultimi decenni hanno dimostrato che numerosi passeggeri di voli civili hanno iniziato ad ammalarsi, colpiti da una serie di sintomi a breve e a lungo termine come affaticamento cronico, disturbi del sonno, amnesie temporanee, crisi improvvise, dolori neuromuscolari, debolezza, disturbi alla respirazione (se gravi, senza un sistema di supporto vitale, potrebbero essere fatali), nonché problemi gastrointestinali, cardiovascolari, alla pelle e perdita di concentrazione. Si ritiene che la causa di questa situazione sia imputabile, principalmente, a organofosfati neurotossici che contaminano l'aria nelle cabine degli aerei per errori di progettazione del sistema di prese d'aria. Dal 1999 questa condizione è stata definita «sindrome aerotossica» e, secondo gli autori, la contaminazione degli aeromobili civili sta potenzialmente mettendo a rischio la salute e la sicurezza di migliaia di passeggeri e del personale quotidianamente in viaggio sulle linee aeree commerciali.
PREVISIONI SINO AL 31 LUGLIO 2014
L'attuale situazione relativa al flusso delle correnti a getto, uno dei fattori da cui dipende il clima sulla terra, è particolarmente anomala. Un vortice di bassa pressione si trova al Polo Nord e per questa stagione è un fatto inusuale e preoccupante. Se quindi per quell'area si prevede una fine anticipata del periodo estivo, per quanto riguarda il Continente europeo assisteremo ad un fine luglio estremamente caldo e privo di precipitazioni importanti. Nel frattempo l'innalzamento delle temperature sarà esacerbato dalla prosecuzione delle operazioni di geoingegneria clandestina volte ad ostacolare la formazione di nubi basse, il che impedirà con buona probabilità che brevi temporali pomeridiani di calore possano occasionalmente rinfrescare giornate che si preannunciano cocenti. Cieli sgombri da nubi e bianchicci verranno indicati come "belle giornate", ma saranno la firma della guerra climatica.
In prossimità del 28 luglio è previsto l'arrivo da Nord di un debole fronte perturbato. In questo contesto sono in programma operazioni di aerosol igroscopici sul Golfo di Biscaglia nonché Francia Nord Orientale e Italia Nord Occidentale, motivo per cui la perturbazione attraverserà l'Europa centrale senza incidere in modo apprezzabile. Al più si potranno verificare fenomeni violenti sul Nord Est Italia e Lombardia. Prestare attenzione.
Sponsorizza questo ed altri articoli su Facebook. Contribuisci ora!Le nubi che non ci sono più
La guerra climatica in pillole
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
NOTA: Le condizioni meteo e le attività di aerosol clandestine sono previste in base alle informazioni indirettamente fornite dal Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare. Dati a loro volta incrociati con le previsioni fornite dai portali meteo che sono debitamente informati delle operazioni di geoingegneria clandestina sul territorio italiano ad opera dei militari.
[1] I sospetti per questi decessi da infarto si orientano verso quella che nell'ambiente viene definita "Sindrome aerotossica", evidentemente dovuta all'inalazione continua dei fumi tossici insufflati nella cabina di pilotaggio e nella sala passeggeri e che arrivano direttamente dall'esterno, tramite il sistema di condizionamento dell'aria. Questo episodio è l'ennesimo.
[1] Studi condotti negli ultimi decenni hanno dimostrato che numerosi passeggeri di voli civili hanno iniziato ad ammalarsi, colpiti da una serie di sintomi a breve e a lungo termine come affaticamento cronico, disturbi del sonno, amnesie temporanee, crisi improvvise, dolori neuromuscolari, debolezza, disturbi alla respirazione (se gravi, senza un sistema di supporto vitale, potrebbero essere fatali), nonché problemi gastrointestinali, cardiovascolari, alla pelle e perdita di concentrazione. Si ritiene che la causa di questa situazione sia imputabile, principalmente, a organofosfati neurotossici che contaminano l'aria nelle cabine degli aerei per errori di progettazione del sistema di prese d'aria. Dal 1999 questa condizione è stata definita «sindrome aerotossica» e, secondo gli autori, la contaminazione degli aeromobili civili sta potenzialmente mettendo a rischio la salute e la sicurezza di migliaia di passeggeri e del personale quotidianamente in viaggio sulle linee aeree commerciali.
PREVISIONI SINO AL 31 LUGLIO 2014
L'attuale situazione relativa al flusso delle correnti a getto, uno dei fattori da cui dipende il clima sulla terra, è particolarmente anomala. Un vortice di bassa pressione si trova al Polo Nord e per questa stagione è un fatto inusuale e preoccupante. Se quindi per quell'area si prevede una fine anticipata del periodo estivo, per quanto riguarda il Continente europeo assisteremo ad un fine luglio estremamente caldo e privo di precipitazioni importanti. Nel frattempo l'innalzamento delle temperature sarà esacerbato dalla prosecuzione delle operazioni di geoingegneria clandestina volte ad ostacolare la formazione di nubi basse, il che impedirà con buona probabilità che brevi temporali pomeridiani di calore possano occasionalmente rinfrescare giornate che si preannunciano cocenti. Cieli sgombri da nubi e bianchicci verranno indicati come "belle giornate", ma saranno la firma della guerra climatica.
In prossimità del 28 luglio è previsto l'arrivo da Nord di un debole fronte perturbato. In questo contesto sono in programma operazioni di aerosol igroscopici sul Golfo di Biscaglia nonché Francia Nord Orientale e Italia Nord Occidentale, motivo per cui la perturbazione attraverserà l'Europa centrale senza incidere in modo apprezzabile. Al più si potranno verificare fenomeni violenti sul Nord Est Italia e Lombardia. Prestare attenzione.
Sponsorizza questo ed altri articoli su Facebook. Contribuisci ora!Le nubi che non ci sono più
La guerra climatica in pillole
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
NOTA: Le condizioni meteo e le attività di aerosol clandestine sono previste in base alle informazioni indirettamente fornite dal Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare. Dati a loro volta incrociati con le previsioni fornite dai portali meteo che sono debitamente informati delle operazioni di geoingegneria clandestina sul territorio italiano ad opera dei militari.
Monday, June 16, 2014
Sapore di metallo
http://www.tankerenemy.com/2014/06/sapore-di-metallo.html
Sapore di metallo
Nell’articolo intitolato “How persistent aerosol plumes are being changed to short non-persistent plumes to fool the public”,
2012, “In che modo le scie persistenti sono state sostituite da quelle
evanescenti per ingannare gli osservatori", l’autore di Globalskywatch,
confermando gli studi Tanker Enemy, compie un’acuta disamina, rilevando
che la geoingegneria clandestina non si interrompe mai, pure quando il
cielo appare “sereno”. Dal suo ampio dossier, in cui sono affrontati
temi che abbiamo già sviscerato, estraiamo le parti in cui l’attivista
si sofferma sullo sgradevole odore metallico legato alle chemtrails. Da
precisare che tutti possono registrare il caratteristico lezzo di zolfo,
usato come elemento igroscopico. Soprattutto di sera o dopo una
debolissima pioggia chimica zaffate di zolfo si diffondono in ogni dove.
Dopo aver avuto contatti con centinaia di osservatori delle scie chimiche in tutto il mondo per anni, credo di poter stabilire che tra tra il 2% ed il 5% della popolazione sia in grado di sentire l'odore e il "gusto" scie chimiche. Io appartengo a questa categoria.
Essere in grado di sentire con il gusto e l’olfatto le chemtrails e di sperimentare gli orribili sintomi associati alla loro dispersione (irritazione alle vie respiratorie, allergie, senso di spossatezza etc.), mi ha aiutato a capire che i brevi ed evanescenti pennacchi che la gente oggi vede (che alcuni chiamano erroneamente "contrails”) non sono per nessun motivo scie di condensazione. Queste “tracce chimiche” hanno un forte sapore metallico e causano gli stessi disturbi che le persone accusano, quando sono diffuse le scie chimiche persistenti.
Quando le scie durevoli sono state sostituite, soprattutto in assenza di perturbazioni da inibire, da quelle evanescenti, alcuni hanno continuato ad avvertire il solito sentore metallico, anche se più amaro. Ho coniato un’espressione per definire questa esalazione, swamp water, ossia miasma che ricorda quello che si sprigiona dalle acque delle paludi.
Lo stesso olezzo si dovrà avvertire nelle cabine dei velivoli commerciali che prelevano l’aria dall’esterno. Orbene, lo stesso gusto ed odore si notano, se si viaggia in aereo. Così abbiamo la prova che, anche quando non si scorgono le classiche scie persistenti che tendono ad espandersi, sono sempre irrorati veleni, sia con scie temporanee o addirittura con composti finemente nebulizzati, quindi pressoché invisibili.
Fonte: globalskywatch , 2012
Dopo aver avuto contatti con centinaia di osservatori delle scie chimiche in tutto il mondo per anni, credo di poter stabilire che tra tra il 2% ed il 5% della popolazione sia in grado di sentire l'odore e il "gusto" scie chimiche. Io appartengo a questa categoria.
Essere in grado di sentire con il gusto e l’olfatto le chemtrails e di sperimentare gli orribili sintomi associati alla loro dispersione (irritazione alle vie respiratorie, allergie, senso di spossatezza etc.), mi ha aiutato a capire che i brevi ed evanescenti pennacchi che la gente oggi vede (che alcuni chiamano erroneamente "contrails”) non sono per nessun motivo scie di condensazione. Queste “tracce chimiche” hanno un forte sapore metallico e causano gli stessi disturbi che le persone accusano, quando sono diffuse le scie chimiche persistenti.
Quando le scie durevoli sono state sostituite, soprattutto in assenza di perturbazioni da inibire, da quelle evanescenti, alcuni hanno continuato ad avvertire il solito sentore metallico, anche se più amaro. Ho coniato un’espressione per definire questa esalazione, swamp water, ossia miasma che ricorda quello che si sprigiona dalle acque delle paludi.
Lo stesso olezzo si dovrà avvertire nelle cabine dei velivoli commerciali che prelevano l’aria dall’esterno. Orbene, lo stesso gusto ed odore si notano, se si viaggia in aereo. Così abbiamo la prova che, anche quando non si scorgono le classiche scie persistenti che tendono ad espandersi, sono sempre irrorati veleni, sia con scie temporanee o addirittura con composti finemente nebulizzati, quindi pressoché invisibili.
Fonte: globalskywatch , 2012
Sunday, May 25, 2014
Sindrome aerotossica su un volo della U.S. Airways
http://www.tankerenemy.com/2014/05/sindrome-aerotossica-su-un-volo-della.html
Sindrome aerotossica su un volo della U.S. Airways
La sindrome aerotossica
[che non esiste se non nella mente malata di strakkino] è un insieme di sintomi collegati alle operazioni chimiche [che non esistono neanche loro]. Gli episodi
che riguardano questo problema sono sempre più frequenti tra passeggeri
e personale di bordo, sebbene di rado la cronaca ne dia conto, a causa
della censura sul tema. Infatti non pochi viaggiatori ci hanno riferito
di aver accusato malesseri dovuti all’inalazione di composti chimici che
tendono a contaminare l’aria della cabina passeggeri e della stessa
cabina di pilotaggio, aria prelevata dall’esterno e, precisamente, da
una o più gondole motore.
I responsabili delle compagnie aeree e degli scali ogni volta
promettono che si compiranno indagini. Dubitiamo che tale indagini, se
mai verranno condotte, porteranno a conclusioni veritiere. E'
interessante notare come gli stessi piloti operino repentine cabrate, al
fine di superare gli strati di copertura igroscopica altamente
neurotossici. Sono sottili coltri presenti a circa 1.700 metri di quota
ed in specialmodo create ad hoc durante interventi atti ad inibire le
perturbazioni in arrivo dall'Atlantico. In questi due casi le
precauzioni non sono state evidetemente sufficienti.
Un altro volo, dopo che era decollato dall’Italia è stato dirottato su Dublino, perché diversi componenti dell’equipaggio hanno mostrato strani sintomi. E’ la seconda volta in meno di due settimane in cui un aereo, partito da Venezia con destinazione Philadelphia, deve essere diretto su uno scalo intermedio, a causa di ‘malati’ a bordo.
Durante il volo, alcuni assistenti hanno accusato nausea, senso di stordimento, vertigini. Il velivolo perciò è stato costretto ad atterrare a Dublino. Al momento non è noto che cosa abbia causato il problema. L’inchiesta è in corso.
Dopo l'atterraggio a Dublino nel pomeriggio di lunedì 19 maggio, i componenti dell'equipaggio sono stati esaminati da alcuni medici che hanno dato loro il permesso di tornare a casa. I responsabili della compagnia hanno riassegnato i passeggeri ad altri vettori.
Un analogo episodio si era verificato circa due settimane prima, in concomitanza con pesanti operazioni di geoingegneria clandestina, riscontrabili dalle mappe satellitari del periodo: quella volta gli steward e le hostess avevano lamentato nausea, lacrimazione e vertigini.
Fonte: News.com
Articolo correlati:
- Sindrome aerotossica: probabile un collegamento con le scie chimiche, 2009
- Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol, 2009
- I piloti della “British Airways” sono vittime della sindrome aerotossica, 2013
- Campagna dei piloti contro la sindrome aerotossica, 2011
Un altro volo, dopo che era decollato dall’Italia è stato dirottato su Dublino, perché diversi componenti dell’equipaggio hanno mostrato strani sintomi. E’ la seconda volta in meno di due settimane in cui un aereo, partito da Venezia con destinazione Philadelphia, deve essere diretto su uno scalo intermedio, a causa di ‘malati’ a bordo.
Durante il volo, alcuni assistenti hanno accusato nausea, senso di stordimento, vertigini. Il velivolo perciò è stato costretto ad atterrare a Dublino. Al momento non è noto che cosa abbia causato il problema. L’inchiesta è in corso.
Dopo l'atterraggio a Dublino nel pomeriggio di lunedì 19 maggio, i componenti dell'equipaggio sono stati esaminati da alcuni medici che hanno dato loro il permesso di tornare a casa. I responsabili della compagnia hanno riassegnato i passeggeri ad altri vettori.
Un analogo episodio si era verificato circa due settimane prima, in concomitanza con pesanti operazioni di geoingegneria clandestina, riscontrabili dalle mappe satellitari del periodo: quella volta gli steward e le hostess avevano lamentato nausea, lacrimazione e vertigini.
Fonte: News.com
Articolo correlati:
- Sindrome aerotossica: probabile un collegamento con le scie chimiche, 2009
- Il motore turbofan ed i possibili dispositivi di aerosol, 2009
- I piloti della “British Airways” sono vittime della sindrome aerotossica, 2013
- Campagna dei piloti contro la sindrome aerotossica, 2011
Monday, December 9, 2013
Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina
http://www.tankerenemy.com/2013/12/il-coinvolgimento-delle-compagnie-aeree.html
Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina
Quando volare rima con avvelenare…
E’ assodato che io sia un coglione [e già ci si potrebbe fermare qui...]: nelle operazioni di geoingegneria clandestina ed illegale sono coinvolte anche le compagnie aeree civili (per lo più impegnate nelle irrorazioni diurne) e le aziende petrolifere. Fu il diabolico Edward Teller alcuni lustri addietro a consigliare l’impiego dei vettori commerciali per diffondere nanoparticolato in atmosfera ufficialmente per riverberare la luce solare, quindi raffreddare il pianeta. [1] Infatti l’infame [facile insultare i morti, no? Tanto non ti possono querelare]“scienziato” riteneva che le unità militari non fossero bastevoli alla bisogna. Il suo consiglio è stato purtroppo seguito in modo pedissequo.
L’uso dei velivoli commerciali è molto “vantaggioso”: non è necessario montare degli appositi erogatori sugli aeromobili, poiché è sufficiente ricorrere a carburanti additivati. Sono carburanti che contengono metalli pesanti e composti polimerici. Essi, mentre fungono da additivi nel propellente, adempiono le note funzioni dei veleni diffusi per esigenze di comunicazione civili e militari (Wireless, meteorologia, comunicazioni radar-satellitari etc.). Ciò avviene durante il giorno, quando gli aerei civili cooperano con quelli militari che le proseguono senza sosta nottetempo.
Tra questi comburenti annoveriamo in primo luogo il boroidruro di alluminio: è composto chimico con la formula Al(BH4)3. Si tratta di un composto volatile, piroforico, liquido che è comunemente usato come combustibile per razzi, additivo per carburanti aeronautici e come agente riducente nei laboratori.
Il boroidruro di alluminio è formato dalla reazione tra sodio boroidruro con cloruro di alluminio, secondo la seguente formula:
Come tutti i boroidruri, questo composto è un donatore di idruro. [2] Il boroidruro di alluminio reagisce con l’acqua, rilasciando idrogeno. Per mezzo di questa reazione si genera una scia che, pur non essendo dovuta al fenomeno della condensazione, può essere scambiata da occhi inesperti per una contrail o "scia di condensazione". Qui si fonda l'inganno!
Il concetto generale per i propellenti compositi è il seguente: un ossidante ed un metallo in polvere sono mescolati e legati con un composto che agisce anche come combustibile. I propellenti compositi sono spesso costituiti da nitrato d'ammonio o perclorato d'ammonio. Il primo richiede l'impiego come carburante di magnesio e/o alluminio e fornisce prestazioni medie. I propellenti, invece, composti da perclorato d'ammonio impiegano come combustibile l'alluminio e forniscono prestazioni elevate. Per le alte prestazioni, discreta semplicità di produzione e costi relativamente contenuti, i propellenti APCP hanno un vasto impiego in razzi aerospaziali, in razzi militari, in razzi amatoriali. I propellenti ANCP, più economici e meno efficienti, sono impiegati in razzi amatoriali e nei generatori di gas.
Tra questi propellenti rammentiamo ALICE (acrostico formato da aluminum, alluminio, ed ice, ghiaccio): è un propellente costituito da nanopolveri di alluminio ed acqua. Dopo che i componenti sono stati miscelati, sono raffreddati per renderli stabili.
Miscelare nanoparticelle di alluminio al biocombustibile per avere una maggiore efficienza di combustione: l'idea è venuta a R. B. Anand, professore di Ingegneria meccanica del National Institute of Technology di Tiruchirappalli, in India, che l'ha messa in pratica con l'aiuto del suo collaboratore, J. Sadhik Basha.
Grazie all'elevato rapporto superficie/volume, infatti, le nanoparticelle offrono una notevole reattività e possono essere quindi catalizzatori molto efficienti; oltre a ciò, possono incrementare il mescolamento di aria e combustibile, portando ad una combustione migliore.
Nel corso della sperimentazione, i cui risultati sono descritti sulla rivista “Journal of renewable and sustainable energy”, i due ricercatori hanno usato in primo luogo un miscelatore meccanico per ottenere un’emulsione di biocombustibile jatropha, derivato dalla spremitura dell'omonima pianta, acqua e surfattante. Hanno aggiunto successivamente diverse quantità di nanoparticelle di alluminio.
Oltre ad aver superato in prestazioni il biocombustibile convenzionale, quello addizionato di nanoparticelle ha dimostrato di produrre una quantità minore di ossido di azoto e di ossido di carbonio, creando oltretutto meno fuliggine.
I ricercatori stanno ora sperimentando altri tipi di nanoparticelle, tra cui anche nanotubi cavi, e stanno studiando gli effetti di nano-additivi (estremamente dannosi per l'organismo, poiché superano la barriera emato-encefalica) sulla lubrificazione dei motori e sui sistemi di raffreddamento.
Un altro carburante del tutto funzionale agli scopi dei geoingegneri (distruzione della nuvolosità naturale, prosciugamento dell’aria, potenziamento delle capacità elettroconduttive del medium atmosferico…) è lo Stadis 450: tra i suoi ingredienti figura il bario.
Recenti analisi hanno stabilito che i carburanti aerei comprendono pure ftalati. Gli ftalati sono una famiglia di composti chimici usati nell'industria delle materie plastiche come agenti plastificanti oppure come sostanze aggiunte al polimero per migliorarne la flessibilità e la modellabilità.
Il PVC è la principale materia plastica (in termini di volume di produzione) in cui essi sono impiegati. Addizionato ad essi, gli ftalati permettono alle molecole del polimero di scorrere le une sulle altre, rendendo il materiale morbido e plasmabile anche a basse temperature. Ftalati di alcoli leggeri (dimetilftalato, dietilftalato) sono impiegati come solventi nei profumi e nei pesticidi. Gli ftalati trovano inoltre uso frequente nella preparazione di smalti per unghie, adesivi, vernici e persino alimenti.
E’ istruttivo soffermarsi sulle modalità con cui sono espulsi questi composti. Il sistema di erogazione, per affinità di meccanica, assomiglia ai tubi di Pitot. [3] I materiali estrusi sono praticamente filati e magnetizzati. I polimeri, infatti, non hanno una completa catalizzazione e quindi si presentano, in concomitanza del vettore paramagnetico, sotto forma lattiginosa quasi inconsistente: sono i filamenti che noi troviamo dappertutto e che non sono tele di Aracnidi. [4] Questi composti, attraversando il campo magnetico, diventano dei catodi (o anodi) atti ad attrarre altri composti particolari. Da una specie di secondo tubo di Pitot è perciò espulso il materiale catodico che, come in una calamita, si unisce al primo prodotto per poi veleggiare nei cieli, a guisa di ragnatela. A quanto pare, tra gli elementi base nella funzione di catodo, potrebbe figurare il litio, tra l'altro presente in alcuni propellenti aeronautici.
Tale metallo, conosciuto ed usato nelle sue diverse forme per le batterie ad alto rendimento e, un tempo, in alcuni psicofarmaci, crea una sorta di campo energetico capace di riflettere e propagare le onde elettromagnetiche con fini strategico-militari. Il litio costituisce, una volta disperso, una specie di rete metallica che produce oscillazioni elettromagnetiche, donde la formazione di alcuni cumuli striati che i disinformatori gabellano per nubi orografiche, anche se spesso non si formano sui rilievi.
In breve, i polimeri sono erogati sotto forte pressione. Polimeri, quali il carbammato ed il metanale, legati a materiali con un determinato momento di dipolo magnetico, si caricano essi stessi di cariche magnetiche. Grazie alla precessione di Larmor, si produce una lunga scia filamentosa che entra in risonanza magnetico nucleare. [5]
Si ottiene così la suscettività magnetica che, nel caso dei materiali paramagnetici, è un numero puro positivo, inversamente proporzionale alla temperatura. [6]
Questi inquinanti neurotossici penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Non è casuale che si conoscano casi di sindrome aerotossica dalla metà degli anni novanta del XX secolo.
Chiediamoci per quali motivo i prezzi dei biglietti aerei di numerose compagnie siano sovente irrisori a tal punto da essere concorrenziali con quelli dei treni. Non sarà che certe società low cost ricevono cospicui finanziamenti per compiere il loro “sporco lavoro”? Se seguiamo, attraverso appositi strumenti come Flightradar 24, le rotte degli aerei passeggeri e cargo, possiamo constatare che esse seguono percorsi anomali, anzi bizzarri. Si tratta di unità che cambiano quota e deviano dai coridopi aerei prestabiliti per irrorare là dove è necessario. Non solo, spesso i dati forniti indicano orari, scali di partenza e di atterraggio collegati ad aerei che incrociano altrove e che devono ancora decollare o sono già atterrati. Questo significa che il furioso, incessante andirivieni di velivoli civili impegnati nell’avvelenamento dell’intera biosfera è mascherato dietro informazioni false e depistanti.
[1] Le operazioni di irrorazione ed i conflitti nucleari limitati sono profondamente connessi. Possiamo individuare i primordi dell'"operazione copertura" nella mente perversa del dottor Stranamore Edward Teller, padre della bomba ad idrogeno, che consigliò di usare armi nucleari in regioni abitate per fini economici. Prima di morire, nel 2003, Teller fu direttore emerito (sic) del Lawrence Livermore National Laboratory, dove furono messi a punto i piani per le armi nucleari biologiche e ad energia diretta. Nel 1997 Teller dichiarò pubblicamente il suo proposito di usare l'aviazione per diffondere nella stratosfera milioni di tonnellate di metalli elettroconduttori, ufficialmente per ridurre il riscaldamento globale.
Teller ritenne che l'aviazione commerciale potesse essere adoperata per diffondere queste particelle al costo di 33 centesimi per litro (Un brevetto Hughs del 1991 conferma che il particolato può essere diffuso attraverso i motori degli aviogetti). Ciò dà credibilità ad un resoconto di un dirigente di una compagnia aerea, costretto dall'obbligo del silenzio a rimanere anonimo, secondo cui l'aviazione commerciale ha cooperato e coopera tuttora con i militari nel progetto copertura
"An Airline Manager's Statement", postato da C.E. Carnicom per conto dell'autore, 22-05-00. Citazione: "I pochi dipendenti della compagnia aerea che erano al corrente del Progetto Cloverleaf furono tutti sottoposti a controlli del loro passato, e prima di esserne informati ci fecero firmare accordi di non-divulgazione in cui sostanzialmente si dichiarava che se avessimo detto a chiunque quanto sapevamo saremmo stati incarcerati... Ci dissero che il governo avrebbe pagato la nostra compagnia, insieme ad altre, per rilasciare speciali agenti chimici da aerei commerciali... Quando chiedemmo loro perché non si limitassero ad equipaggiare gli aerei militari per rilasciare questi agenti chimici, dichiararono che non c'erano abbastanza aerei militari disponibili per rilasciare agenti chimici su una base così ampia come doveva essere fatto... Poi qualcuno chiese perché tutta queste segretezza. I rappresentati del governo dichiararono in seguito che se l'opinione pubblica avesse saputo di aerei in volo che stavano rilasciando agenti chimici nell'aria, i gruppi ambientalisti avrebbero scatenato un inferno e chiesto la fine dell'irrorazione".
[2] Composto chimico binario dell’idrogeno con un altro elemento.
[3] Il tubo di Pitot è uno strumento che consente di misurare la velocità relativa di una corrente liquida o gassosa, ad esempio la velocità di scorrimento di un liquido in un canale.
[4] Il paramagnetismo in Fisica è un fenomeno riferito ad un corpo che, immerso in un campo magnetico, assume un’intensità di magnetizzazione nello stesso verso del campo inducente e di valore proporzionale all’intensità di questo. Se è applicato un campo magnetico esterno, un materiale paramagnetico si magnetizza nella direzione del campo; i materiali paramagnetici quindi sono leggermente attratti da una calamita. I più diffusi sono il platino, il cromo, il palladio, il manganese e l’alluminio. Anche bario, calcio, stronzio ed uranio sono paramagnetici, come vari composti tra cui esafluoruri, tetracloruri, octacianuri etc. Pure l’ossigeno è paramagnetico.
[5] La precessione di Larmor è un effetto per il quale il momento magnetico di un elettrone atomico in rotazione attorno al nucleo, immerso in un campo magnetico, compie un moto di precessione (un movimento come quello di una trottola) attorno alla direzione del campo magnetico. Così l’elettrone modifica la propria velocità angolare di una quantità ωL= e/B 2m, dove e ed m sono la carica e la massa della particella ed ωL è la nuova velocità angolare.
[6] La suscettività magnetica è una grandezza fisica che misura la tendenza di una sostanza a polarizzarsi magneticamente sotto l’azione di un campo magnetico.
Crediti: ringraziamo l’amico Ernesto Quagliarulo per le preziose informazioni fornite, utili alla stesura della presente ricerca.
E’ assodato che io sia un coglione [e già ci si potrebbe fermare qui...]: nelle operazioni di geoingegneria clandestina ed illegale sono coinvolte anche le compagnie aeree civili (per lo più impegnate nelle irrorazioni diurne) e le aziende petrolifere. Fu il diabolico Edward Teller alcuni lustri addietro a consigliare l’impiego dei vettori commerciali per diffondere nanoparticolato in atmosfera ufficialmente per riverberare la luce solare, quindi raffreddare il pianeta. [1] Infatti l’infame [facile insultare i morti, no? Tanto non ti possono querelare]“scienziato” riteneva che le unità militari non fossero bastevoli alla bisogna. Il suo consiglio è stato purtroppo seguito in modo pedissequo.
L’uso dei velivoli commerciali è molto “vantaggioso”: non è necessario montare degli appositi erogatori sugli aeromobili, poiché è sufficiente ricorrere a carburanti additivati. Sono carburanti che contengono metalli pesanti e composti polimerici. Essi, mentre fungono da additivi nel propellente, adempiono le note funzioni dei veleni diffusi per esigenze di comunicazione civili e militari (Wireless, meteorologia, comunicazioni radar-satellitari etc.). Ciò avviene durante il giorno, quando gli aerei civili cooperano con quelli militari che le proseguono senza sosta nottetempo.
Tra questi comburenti annoveriamo in primo luogo il boroidruro di alluminio: è composto chimico con la formula Al(BH4)3. Si tratta di un composto volatile, piroforico, liquido che è comunemente usato come combustibile per razzi, additivo per carburanti aeronautici e come agente riducente nei laboratori.
Il boroidruro di alluminio è formato dalla reazione tra sodio boroidruro con cloruro di alluminio, secondo la seguente formula:
Come tutti i boroidruri, questo composto è un donatore di idruro. [2] Il boroidruro di alluminio reagisce con l’acqua, rilasciando idrogeno. Per mezzo di questa reazione si genera una scia che, pur non essendo dovuta al fenomeno della condensazione, può essere scambiata da occhi inesperti per una contrail o "scia di condensazione". Qui si fonda l'inganno!
Il concetto generale per i propellenti compositi è il seguente: un ossidante ed un metallo in polvere sono mescolati e legati con un composto che agisce anche come combustibile. I propellenti compositi sono spesso costituiti da nitrato d'ammonio o perclorato d'ammonio. Il primo richiede l'impiego come carburante di magnesio e/o alluminio e fornisce prestazioni medie. I propellenti, invece, composti da perclorato d'ammonio impiegano come combustibile l'alluminio e forniscono prestazioni elevate. Per le alte prestazioni, discreta semplicità di produzione e costi relativamente contenuti, i propellenti APCP hanno un vasto impiego in razzi aerospaziali, in razzi militari, in razzi amatoriali. I propellenti ANCP, più economici e meno efficienti, sono impiegati in razzi amatoriali e nei generatori di gas.
Tra questi propellenti rammentiamo ALICE (acrostico formato da aluminum, alluminio, ed ice, ghiaccio): è un propellente costituito da nanopolveri di alluminio ed acqua. Dopo che i componenti sono stati miscelati, sono raffreddati per renderli stabili.
Miscelare nanoparticelle di alluminio al biocombustibile per avere una maggiore efficienza di combustione: l'idea è venuta a R. B. Anand, professore di Ingegneria meccanica del National Institute of Technology di Tiruchirappalli, in India, che l'ha messa in pratica con l'aiuto del suo collaboratore, J. Sadhik Basha.
Grazie all'elevato rapporto superficie/volume, infatti, le nanoparticelle offrono una notevole reattività e possono essere quindi catalizzatori molto efficienti; oltre a ciò, possono incrementare il mescolamento di aria e combustibile, portando ad una combustione migliore.
Nel corso della sperimentazione, i cui risultati sono descritti sulla rivista “Journal of renewable and sustainable energy”, i due ricercatori hanno usato in primo luogo un miscelatore meccanico per ottenere un’emulsione di biocombustibile jatropha, derivato dalla spremitura dell'omonima pianta, acqua e surfattante. Hanno aggiunto successivamente diverse quantità di nanoparticelle di alluminio.
Oltre ad aver superato in prestazioni il biocombustibile convenzionale, quello addizionato di nanoparticelle ha dimostrato di produrre una quantità minore di ossido di azoto e di ossido di carbonio, creando oltretutto meno fuliggine.
I ricercatori stanno ora sperimentando altri tipi di nanoparticelle, tra cui anche nanotubi cavi, e stanno studiando gli effetti di nano-additivi (estremamente dannosi per l'organismo, poiché superano la barriera emato-encefalica) sulla lubrificazione dei motori e sui sistemi di raffreddamento.
Un altro carburante del tutto funzionale agli scopi dei geoingegneri (distruzione della nuvolosità naturale, prosciugamento dell’aria, potenziamento delle capacità elettroconduttive del medium atmosferico…) è lo Stadis 450: tra i suoi ingredienti figura il bario.
Recenti analisi hanno stabilito che i carburanti aerei comprendono pure ftalati. Gli ftalati sono una famiglia di composti chimici usati nell'industria delle materie plastiche come agenti plastificanti oppure come sostanze aggiunte al polimero per migliorarne la flessibilità e la modellabilità.
Il PVC è la principale materia plastica (in termini di volume di produzione) in cui essi sono impiegati. Addizionato ad essi, gli ftalati permettono alle molecole del polimero di scorrere le une sulle altre, rendendo il materiale morbido e plasmabile anche a basse temperature. Ftalati di alcoli leggeri (dimetilftalato, dietilftalato) sono impiegati come solventi nei profumi e nei pesticidi. Gli ftalati trovano inoltre uso frequente nella preparazione di smalti per unghie, adesivi, vernici e persino alimenti.
E’ istruttivo soffermarsi sulle modalità con cui sono espulsi questi composti. Il sistema di erogazione, per affinità di meccanica, assomiglia ai tubi di Pitot. [3] I materiali estrusi sono praticamente filati e magnetizzati. I polimeri, infatti, non hanno una completa catalizzazione e quindi si presentano, in concomitanza del vettore paramagnetico, sotto forma lattiginosa quasi inconsistente: sono i filamenti che noi troviamo dappertutto e che non sono tele di Aracnidi. [4] Questi composti, attraversando il campo magnetico, diventano dei catodi (o anodi) atti ad attrarre altri composti particolari. Da una specie di secondo tubo di Pitot è perciò espulso il materiale catodico che, come in una calamita, si unisce al primo prodotto per poi veleggiare nei cieli, a guisa di ragnatela. A quanto pare, tra gli elementi base nella funzione di catodo, potrebbe figurare il litio, tra l'altro presente in alcuni propellenti aeronautici.
Tale metallo, conosciuto ed usato nelle sue diverse forme per le batterie ad alto rendimento e, un tempo, in alcuni psicofarmaci, crea una sorta di campo energetico capace di riflettere e propagare le onde elettromagnetiche con fini strategico-militari. Il litio costituisce, una volta disperso, una specie di rete metallica che produce oscillazioni elettromagnetiche, donde la formazione di alcuni cumuli striati che i disinformatori gabellano per nubi orografiche, anche se spesso non si formano sui rilievi.
In breve, i polimeri sono erogati sotto forte pressione. Polimeri, quali il carbammato ed il metanale, legati a materiali con un determinato momento di dipolo magnetico, si caricano essi stessi di cariche magnetiche. Grazie alla precessione di Larmor, si produce una lunga scia filamentosa che entra in risonanza magnetico nucleare. [5]
Si ottiene così la suscettività magnetica che, nel caso dei materiali paramagnetici, è un numero puro positivo, inversamente proporzionale alla temperatura. [6]
Questi inquinanti neurotossici penetrano nelle cabine piloti e nelle sezioni passeggeri, visto che l'aria contaminata viene prelevata dall'esterno, solitamente, da uno o più motori. Non è casuale che si conoscano casi di sindrome aerotossica dalla metà degli anni novanta del XX secolo.
Chiediamoci per quali motivo i prezzi dei biglietti aerei di numerose compagnie siano sovente irrisori a tal punto da essere concorrenziali con quelli dei treni. Non sarà che certe società low cost ricevono cospicui finanziamenti per compiere il loro “sporco lavoro”? Se seguiamo, attraverso appositi strumenti come Flightradar 24, le rotte degli aerei passeggeri e cargo, possiamo constatare che esse seguono percorsi anomali, anzi bizzarri. Si tratta di unità che cambiano quota e deviano dai coridopi aerei prestabiliti per irrorare là dove è necessario. Non solo, spesso i dati forniti indicano orari, scali di partenza e di atterraggio collegati ad aerei che incrociano altrove e che devono ancora decollare o sono già atterrati. Questo significa che il furioso, incessante andirivieni di velivoli civili impegnati nell’avvelenamento dell’intera biosfera è mascherato dietro informazioni false e depistanti.
[1] Le operazioni di irrorazione ed i conflitti nucleari limitati sono profondamente connessi. Possiamo individuare i primordi dell'"operazione copertura" nella mente perversa del dottor Stranamore Edward Teller, padre della bomba ad idrogeno, che consigliò di usare armi nucleari in regioni abitate per fini economici. Prima di morire, nel 2003, Teller fu direttore emerito (sic) del Lawrence Livermore National Laboratory, dove furono messi a punto i piani per le armi nucleari biologiche e ad energia diretta. Nel 1997 Teller dichiarò pubblicamente il suo proposito di usare l'aviazione per diffondere nella stratosfera milioni di tonnellate di metalli elettroconduttori, ufficialmente per ridurre il riscaldamento globale.
Teller ritenne che l'aviazione commerciale potesse essere adoperata per diffondere queste particelle al costo di 33 centesimi per litro (Un brevetto Hughs del 1991 conferma che il particolato può essere diffuso attraverso i motori degli aviogetti). Ciò dà credibilità ad un resoconto di un dirigente di una compagnia aerea, costretto dall'obbligo del silenzio a rimanere anonimo, secondo cui l'aviazione commerciale ha cooperato e coopera tuttora con i militari nel progetto copertura
"An Airline Manager's Statement", postato da C.E. Carnicom per conto dell'autore, 22-05-00. Citazione: "I pochi dipendenti della compagnia aerea che erano al corrente del Progetto Cloverleaf furono tutti sottoposti a controlli del loro passato, e prima di esserne informati ci fecero firmare accordi di non-divulgazione in cui sostanzialmente si dichiarava che se avessimo detto a chiunque quanto sapevamo saremmo stati incarcerati... Ci dissero che il governo avrebbe pagato la nostra compagnia, insieme ad altre, per rilasciare speciali agenti chimici da aerei commerciali... Quando chiedemmo loro perché non si limitassero ad equipaggiare gli aerei militari per rilasciare questi agenti chimici, dichiararono che non c'erano abbastanza aerei militari disponibili per rilasciare agenti chimici su una base così ampia come doveva essere fatto... Poi qualcuno chiese perché tutta queste segretezza. I rappresentati del governo dichiararono in seguito che se l'opinione pubblica avesse saputo di aerei in volo che stavano rilasciando agenti chimici nell'aria, i gruppi ambientalisti avrebbero scatenato un inferno e chiesto la fine dell'irrorazione".
[2] Composto chimico binario dell’idrogeno con un altro elemento.
[3] Il tubo di Pitot è uno strumento che consente di misurare la velocità relativa di una corrente liquida o gassosa, ad esempio la velocità di scorrimento di un liquido in un canale.
[4] Il paramagnetismo in Fisica è un fenomeno riferito ad un corpo che, immerso in un campo magnetico, assume un’intensità di magnetizzazione nello stesso verso del campo inducente e di valore proporzionale all’intensità di questo. Se è applicato un campo magnetico esterno, un materiale paramagnetico si magnetizza nella direzione del campo; i materiali paramagnetici quindi sono leggermente attratti da una calamita. I più diffusi sono il platino, il cromo, il palladio, il manganese e l’alluminio. Anche bario, calcio, stronzio ed uranio sono paramagnetici, come vari composti tra cui esafluoruri, tetracloruri, octacianuri etc. Pure l’ossigeno è paramagnetico.
[5] La precessione di Larmor è un effetto per il quale il momento magnetico di un elettrone atomico in rotazione attorno al nucleo, immerso in un campo magnetico, compie un moto di precessione (un movimento come quello di una trottola) attorno alla direzione del campo magnetico. Così l’elettrone modifica la propria velocità angolare di una quantità ωL= e/B 2m, dove e ed m sono la carica e la massa della particella ed ωL è la nuova velocità angolare.
[6] La suscettività magnetica è una grandezza fisica che misura la tendenza di una sostanza a polarizzarsi magneticamente sotto l’azione di un campo magnetico.
Crediti: ringraziamo l’amico Ernesto Quagliarulo per le preziose informazioni fornite, utili alla stesura della presente ricerca.
Sponsorizza questo ed altri articoli su Facebook. Contribuisci ora!
31 commenti:
- Strakerdomenica, dicembre 08, 2013 5:07:00 PMQUESTO ARTICOLO E' STATO SPONSORIZZATO DA Marc Sax, CHE RINGRAZIAMO.Rispondi
- Da stampare e far circolare nelle scuole superiori dove so che gli insegnanti di chimica (in buona fede o meno) tranquillizzano gli studenti dicendo loro che le scie sono costituite da vapore e benzeni. Grazie Rosario e Antonio!Rispondi
- Da cinque giorni a questa parte l'areosol sull'adriatico all'altezza di rimini è diventato feroce. Alcuni volano talmente bassi che sembrano poco più in alto degli ultraleggeri che partono da un areoporto di campagna vicino a casa mia. Si vedono volare in formazione modello freccie tricolore. Sabato tutti quelli che conoscono stavano male (nausee, mal di testa chi più ne ha più ne metta), il panorama era color panna/grigio. Di aria convenzionale nell'antica repubblica non c'è ne più. E' un peccato questa nostra realtà sia cosi ottusa e che cosi tanti abbiano bisogno di cosi tanto male per capire chi sono e il mondo che li circonda. Buona settimana. P.S. l'articolo è davvero bello.Rispondi
- Boeing 737-85P Registration (02006E) CN-ROJ - Casablanca - Nantes: il volo risulta atterrato ieri sera, alle 22:10 a Marrakech. Qualcuno vuole avvertire il pilota che ha sbagliato strada? Ovviamente l'aero sorvolava Sanremo a bassa quota e con scie al seguito.Rispondi
- Ennesimo articolo 'tour-de-force' da voi prodotto. Complimenti.Rispondi
OT
I soliti 'milioni' di utili idioti che vanno a votare. 'Idioti' in quanto vanno avanti con le loro illusioni fanta-politiche e pensano che cambiando destriero la Politica possa migliorare. 'Utili' poichè funzionali al sistema che ha bisogno proprio di questi per legittimarsi a tempo indefinito.
E' proprio vero che la gente non impara assolutamente nulla dalle lezioni che la Storia proverebbe ad impartirgli.
E l'essere umano il progetto sbagliato in partenza. Oppure è un progetto centrato che più non si potrebbe dalle entità che per sopravvivere necessitano di codeste masse di schiavi. - Intanto per la prima volta in assoluto, a Torino i poliziotti si son levati il casco in mezzo alla gente!Rispondi
https://www.facebook.com/photo.php?v=10202854472072481 - Hanno cambiato destriero, anzi brocco. Prevedo che Renzi sarà il prossimo presidente del coniglio, del tutto asservito ai poteri forti.Rispondi
- Bell'articolo ragazzi!Rispondi
Ci vorrebbe un prelievo di carburante con annesse analisi!
Si spiega anche perché, la maggior parte dei piloti, controllori di volo ecc ecc, non si accorgono di nulla!
Tutto sta nel carburante! - Manifestazione a ImperiaRispondi
Con mio stupore e compiacimento riferisco riguardo alla manifestazione di Imperia. Pensavo di trovare quattro gatti e invece erano non meno di duemila (ma anche di più) le persone che fin dalle 8,30 hanno dato luogo ai blocchi stradali e alla manifestazione. Tali blocchi sono stati eseguiti sia da camionisti aderenti all'iniziativa sia da macchine di privati cittadini. La cosa più bella è stato vedere ogni tipologia di persona, dall'incazzato nero al padre di famiglia, alla donna elegante. Ma ancora più bello è stato vedere l'assoluta mancanza di vessili di partito, neppure una stella dei grillini. Che bello ! Moltissimi giovani e tanta gente di mezza età; la manifestazione ha percorso il centro di Imperia arrivando sotto al Comune. Ogni via di uscita o entrata verso la città era bloccata, così come la ferrovia, dove numerosi manifestanti hanno occupato i binari fino alla fine della manifestazione. A parte qualche persona che si è lamentata per i disagi, tutte le persone rimaste "intrappolate" hanno pazientemente aspettato senza protestare, spesso unendosi ai manifestanti. Ogni tanto si sentiva qualche grido contro le scie che passavano in cielo e, dal mio punto di vista, la maggior parte della gente che protestava non conosce il fenomeno ma è pronta a capirlo. Insomma, una giornata in cui si è avvertito qualcosa di nuovo. - http://www.sanremonews.it/2013/12/09/leggi-notizia/argomenti/cronaca/articolo/imperia-blocchi-stradalie-e-ferroviari-sino-alle-18-ma-domani-si-ricomincia.htmlRispondi
Subscribe to:
Posts (Atom)
