Straker sei un cretino!!!
https://archive.is/ubIZ6
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Monday, June 12, 2017
Tuesday, April 5, 2016
Friday, January 1, 2016
Aerei di linea: guerra biologica sulle nostre città
http://www.tankerenemy.com/2016/01/aerei-di-linea-guerra-biologica-sulle.html
Quando per propria scelta non si hanno amici, quando anche i parenti ti schifano, quando nella vita hai come unico scopo quello di sparare troiate su internet, allora non puoi certo esimerti di sparare la troiata di Capodanno.
Chissà da quel tubicino quante millemila di miliardi di tonnellate al secondo di prodotti chimico-biologici-elettroconduttivi-neurotossici usciranno, vero Strakkino?
https://archive.is/PV8Sg
Tuesday, February 17, 2015
Minchiate orgoniche
Ringrazio Fabio per la segnalazione.
Vi ricordate questo trittico di commenti dopo il link di Roncoglionito alla chiave orgonica?
- Strakersabato, febbraio 14, 2015 6:30:00 PMRon, quello è un sito (gestito dalla disinformazione) produttore ad hoc di notizie false.
La chiave orgonica è un sito-civetta.
notare la fonte di questo post
http://www.tankerenemy.com/2014/03/la-grande-truffa-dei-voli-low-cost.html#.VOOApsbvhTU
La grande truffa dei voli low cost
Melvin
Frohike (pseudonimo), in un breve ma efficace articolo, spiega per
quali ragioni in questi ultimi lustri sono nate e si sono affermate le
compagnie aeree low cost al punto che oggigiorno un biglietto
aereo, specialmente per certe destinazioni, costa meno di un biglietto
del treno. Ricordiamo che spesso non è necessario che i vettori siano
dotati di un serbatoio supplementare, giacché i composti diffusi con le
operazioni di geoingegneria clandestina sono additivi dei carburanti
normalmente impiegati nell’aviazione civile e militare. Seguiamo la scia
di denaro e scopriremo pure la scia di veleni…
I voli low cost, per molti, sono una manna dal cielo, perché permettono di volare a prezzi stracciati; la realtà, invece, è un'altra: sono un disastro per il genere umano.
Di seguito voglio proporvi un semplice calcolo per comprovare il mio assunto. Gli aerei impiegati dalle compagnie low cost in genere possono ospitare circa 160-250 passeggeri, in media un biglietto costa 50 euro, anche se talora si può viaggiare anche con 10 euro. Se moltiplichiamo il prezzo dei singoli biglietti per il numero dei viaggiatori, otteniamo pressappoco la cifra di 8.000-12.500 euro.
Dalla somma ricavata, defalchiamo gli stipendi dei componenti dell’equipaggio (piloti ed assistenti di volo), i costi del carburante, dei servizi a bordo (catering), della manutenzione, le imposte, le spese per la pubblicità etc. Che cosa rimane? L'introito pulito è molto esiguo, anzi inferiore agli esborsi. Alla fine il bilancio dovrebbe presentare un enorme deficit.
Come riescono dunque le compagnie aeree a rimanere a galla ed a moltiplicarsi come funghi? Esatto, è proprio come state pensando! Ricevono astronomici finanziamenti da... qualcuno.
Il sito “Nevada chemtrail reports” ha potuto avere conferme di ciò grazie alla testimonianza di un ex meccanico aeroportuale che, per motivi di sicurezza, ha chiesto di rimanere anonimo. Il tecnico ha confessato che le compagnie low cost non sono altro che una grossa copertura per disperdere nella biosfera sostanze pericolose con gli scopi più disparati. Queste società sono foraggiate da un misterioso gruppo di persone. L’ex meccanico ha precisato che gli aerei presentano un serbatoio supplementare (da 15.000 litri), installato in una zona morta del velivolo dove ufficialmente dovrebbero essere riposti i bagagli dei viaggiatori. Le compagnie low cost non a caso applicano pesanti tariffe sui bagagli e tendono a scoraggiare i passeggeri a portare con sé carichi ingombranti, proprio perché lo spazio per le valigie è ridotto.
Fonte
I voli low cost, per molti, sono una manna dal cielo, perché permettono di volare a prezzi stracciati; la realtà, invece, è un'altra: sono un disastro per il genere umano.
Di seguito voglio proporvi un semplice calcolo per comprovare il mio assunto. Gli aerei impiegati dalle compagnie low cost in genere possono ospitare circa 160-250 passeggeri, in media un biglietto costa 50 euro, anche se talora si può viaggiare anche con 10 euro. Se moltiplichiamo il prezzo dei singoli biglietti per il numero dei viaggiatori, otteniamo pressappoco la cifra di 8.000-12.500 euro.
Dalla somma ricavata, defalchiamo gli stipendi dei componenti dell’equipaggio (piloti ed assistenti di volo), i costi del carburante, dei servizi a bordo (catering), della manutenzione, le imposte, le spese per la pubblicità etc. Che cosa rimane? L'introito pulito è molto esiguo, anzi inferiore agli esborsi. Alla fine il bilancio dovrebbe presentare un enorme deficit.
Come riescono dunque le compagnie aeree a rimanere a galla ed a moltiplicarsi come funghi? Esatto, è proprio come state pensando! Ricevono astronomici finanziamenti da... qualcuno.
Il sito “Nevada chemtrail reports” ha potuto avere conferme di ciò grazie alla testimonianza di un ex meccanico aeroportuale che, per motivi di sicurezza, ha chiesto di rimanere anonimo. Il tecnico ha confessato che le compagnie low cost non sono altro che una grossa copertura per disperdere nella biosfera sostanze pericolose con gli scopi più disparati. Queste società sono foraggiate da un misterioso gruppo di persone. L’ex meccanico ha precisato che gli aerei presentano un serbatoio supplementare (da 15.000 litri), installato in una zona morta del velivolo dove ufficialmente dovrebbero essere riposti i bagagli dei viaggiatori. Le compagnie low cost non a caso applicano pesanti tariffe sui bagagli e tendono a scoraggiare i passeggeri a portare con sé carichi ingombranti, proprio perché lo spazio per le valigie è ridotto.
Fonte
35 commenti:
A questo punto mi viene da dire: -Chiunque riesca ad avere un campione di carburante, destinato ad un vettore low-cost, lo facci analizzare!Rispondi
ot,vi chiedo un favore,vorrei sapere se sono io rincoglionito.. nel video che vi posto qua sotto al minuto 4:18 circa in alto a destra non compare un ufo secondo voi? ho pensato a una goccia di condensa nella cabina ma ad un certo punto va in senso apposto all'aereo e non è possibile a meno che la goccia non sia esterna ma li è pure scomparsa... bo..Rispondi- mah. qualcosa è
- oddio che coincidenza.. adesso ho beccato sto video dove un pilota di f104 si allena ad intercettare un aereo con scia.......ma non è un video degli anni 80? già sciavano??Rispondi
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=9cWUXgJqCOg#t=499- il video non è degli anni 80. l'f104 copre 20 anni di aviazione
- mi son dimenticato il link del video nel primo post scusate eccolo..Rispondi
http://www.youtube.com/watch?feature=player_detailpage&v=pJ0mpt6FViw#t=267 
- http://www.primapaginadiyvs.it/scie-chimiche-in-volo-sulleuropa/#Rispondi
documenta l'incontro di aerei chimici in volo "di servizio" alla stessa altezza del volo di linea. Una cosa simile e' capitata a mia figlia, in gita con la scuola su un aereo Ryan air, che ha potuto vedere dal suo finestrino non solo un tanker che sciava procedendo a fianco al suo aereo di linea, ma anche che il suo volo Ryan air in fase di atterraggio ha cominciato lui stesso a rilasciare una scia chimica. Da dove abito io a Londra vedo gli aerei sul corridoio di discesa verso Heathrow, ed e' verificabile come molti aerei di linea non low cost rilascino chemtrails quando stanno abbassandosi in fase di atterraggio. Nel caso delle osservazioni dirette che ho fatto di aerei Virgin Atlantic, questi sciano in discesa sempre, ogni volta che li ho visti. Chissa' come li ha fatti Branson i soldi x il suo impero che spazia dalla musica agli hotels, dai voli di linea alle palestre e alle linee telefoniche e tv. Per uno che non ha finito le superiori non c'e' male.- La riprova di quanto scriviamo da tempo.
Ciao - Questo commento è stato eliminato dall'autore.
- OT - l'uomo piu' connesso del pianeta , ovvero il monumento vivente all'idiota contemporaneo:Rispondi
http://www.dailymail.co.uk/sciencetech/article-2588779/Is-connected-man-planet-Man-wired-700-devices-capture-single-existence.html
Strano che nn abbiano cablato quel babbeo di Bossari e tutti gli altri adoratori del transumanesimo!
Chissà se l'articolo è stato scritto da un robot
http://www.key4biz.it/News/2014/03/24/Media/Robot_news_scrittura_QuakeBot_Forbes_ProPublica_Narrative_Science_223906.html
;-)
- Eruzione imminente?Rispondi
http://www.segnidalcielo.it/2014/03/25/bisonti-scappano-da-yellowstone-sentono-avvicinarsi-un-grosso-pericolo/- Tanti veggenti nel corso degli ultimi anni hanno parlato di una eruzione catastrofica del vulcano Yellowstone. Ma il sito di Fratini è notoriamente ad orientamento catastrofista. Passerà ancora un pò prima dell'eruzione fatidica? Io penso di sì.
Una foto che ha scattato un mio amico, Gianluca di Corinaldo.Rispondi
Si vedono diverse scie di aerei che hanno fatto inversione ad U prima di inoltrarsi sull'adriatico. Il mare che si intravede è presso Marotta (Senigallia - Marche)
la data dovrebbe essere il 23 dic 2013
Inversioni ad U- Interessante...
- Figure chimiche insolite che denotano la passione da parte dei piloti di tankers per le scie parallele :)
- santa madre natura, instilla tu la serenità del buon giudizio ai magistrati, e fa buon Dio, che gli interessati siano colpiti da benefiche coliche renali e bronchiliti fulminanti
- Alla buon'ora. Speriamo che la legge del karma funzioni e che certi furfanti siano finalmente non solo perseguiti ma anche puniti. E mo' vado a brindare....Rispondi
- Poi tocca a De Massis.
- Che le Erinni vendicatrici lo perseguitino.
- ogni paese ha i suoi negazionisti-complottisti, come quello che paragona le emissioni degli aerei con quelli delle auto.
Oui, il vient du ciel un travail scrupuleux fait tous les jours par des criminels géoingénierie.Rispondi- oggi su rai 3 cera Marco Preve che presentava il suo libro "il partito della polizia".Rispondi
in cui apparentemente si prodigava a scoperchiare i casi di pestaggio e morte causati dalla polizia vedi caso Aldrovandi..
ma come un disinformatore?...- Colui incarna "un'opposizione voluta ed autorizzata dal sistema".
Ciao
- CHEMTRAIL SYNDROME: A Global Pandemic Of Epic Proportions
http://thehealthcoach1.com/?p=3403 - sconvolgente
- Un Pinocchio al femminile. Il solito connubio fra Big Pharma e chi si trova in plancia di comando ( chissà, che ci siano degli interessi in gioco e non solo economici ma di altro genere e cioè più sottili e assai meno intuibili? )Rispondi
http://www.quotidianosanita.it/scienza-e-farmaci/articolo.php?articolo_id=20600&fr=n- Il solito analisi perfette - paziente morto, se fai vaccinare tuo figlio e questo diventa autistico la scienza ha dimostrato che è solo sfiga.
- ATTENZIONE!Rispondi
Fate attenzione a un virus che gira sulla rete che si presenta così: “Obsoleto rilevato plug-in Java” – Non Aggiornare, è un Virus!
Leggere attentamente anche i commenti, sono molto istruttivi e risolutivi.
Wednesday, February 4, 2015
L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili
http://www.tankerenemy.com/2015/02/loleodotto-della-nato-cui-si.html
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili
Esiste
un’efficace espressione usata dagli economisti, ossia “complesso
militare-industriale” (in inglese military-industrial complex): tale
dicitura denota non solo la stretta connessione tra strutture belliche
ed industrie civili, ma lascia intendere che sovente il confine fra le
due sfere d’interesse è labile. Gli interessi in gioco sono molteplici, i
profitti astronomici: anche nel caso delle attività di geoingegneria
clandestina, in parte occultate dietro l’andirivieni di voli più o meno
regolari (all’apparenza), il nesso di cui sopra è evidente. Ne dà conto
un articolo non recente ma fondamentale. Ne pubblichiamo un estratto in
cui è descritto un oleodotto costruito dalla N.A.T.O.: a questa pipeline
si riforniscono i vettori civili di mezza Europa. Tra l’altro i
carburanti avio, a base di metalli neurotossici, sono esenti da imposte,
pur essendo mille volte più nocivi della benzina per autoveicoli e
nonostante un velivolo normale inquini quanto 500 autoveicoli non catalizzati
[1], con buona pace degli “ecologisti” e della loro isterica crociata
contro i cosiddetti “gas serra”. Inoltre non sono soggetti a controlli.
“Non era un segreto di Stato, ma quasi ed ora il Ministero della difesa, per la prima volta, conferma l’esistenza di un titanico oleodotto militare”. Lo scrisse Francesco Grignetti il 5 febbraio 2007, introducendo il suo articolo “Un oleodotto segreto attraversa l'Italia. Grande Vecchio?” Il pezzo fu pubblicato sul quotidiano "La Stampa".
Ogni giorno migliaia di viaggiatori si imbarcano in uno degli aeroporti europei. I passeggeri non sanno, però, che molte compagnie di bandiera si approvvigionano di carburante dalla N.A.T.O
Gli scali civili serviti dall’oleodotto della N.A.T.O. sono i seguenti:
- Aeroporto di Bruxelles (Belgio)
- Bierset Airport a Liege (Belgio)
- Scalo di Koln-Bonn (Germania)
- Aeroporto di Frankfurt am Main (Germania)
- Schiphol Airport di Amsterdam (Paesi bassi)
- Findel Airport (Granducato del Lussemburgo)
A questa lista vanno aggiunti gli aeroporti militari aperti al traffico civile. L’apertura degli aeroporti militari al traffico civile è avvenuta nel 2002 ed ha conosciuto una crescita strepitosa dei voli low-cost, anche grazie a condizioni fiscali particolarmente favorevoli: questo settore è, infatti, esentato da tasse e da controlli sulle emissioni inquinanti. Come se non bastasse, il traffico aereo low-cost usufruisce di finanziamenti pubblici.
Una rete di distribuzione di carburante di tale complessità ed importanza non può certamente restare segreta. Le persone coinvolte nella costruzione e nella gestione degli impianti sono molte e informate. Nonostante ciò, pochi conoscono questra realtà. Solo qualche fonte giornalistica, ad esempio un servizio di Euronews, si sofferma sul N.A.T.O.- P.O.L. (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubrificant), descrivendo uno strumento logistico che si snoda in dieci stati aderenti al Patto atlantico (in Italia assume la sigla di N.I.P.S.).
Fonte: nogeoingegneria
[1] Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.
“Non era un segreto di Stato, ma quasi ed ora il Ministero della difesa, per la prima volta, conferma l’esistenza di un titanico oleodotto militare”. Lo scrisse Francesco Grignetti il 5 febbraio 2007, introducendo il suo articolo “Un oleodotto segreto attraversa l'Italia. Grande Vecchio?” Il pezzo fu pubblicato sul quotidiano "La Stampa".
Ogni giorno migliaia di viaggiatori si imbarcano in uno degli aeroporti europei. I passeggeri non sanno, però, che molte compagnie di bandiera si approvvigionano di carburante dalla N.A.T.O
Gli scali civili serviti dall’oleodotto della N.A.T.O. sono i seguenti:
- Aeroporto di Bruxelles (Belgio)
- Bierset Airport a Liege (Belgio)
- Scalo di Koln-Bonn (Germania)
- Aeroporto di Frankfurt am Main (Germania)
- Schiphol Airport di Amsterdam (Paesi bassi)
- Findel Airport (Granducato del Lussemburgo)
A questa lista vanno aggiunti gli aeroporti militari aperti al traffico civile. L’apertura degli aeroporti militari al traffico civile è avvenuta nel 2002 ed ha conosciuto una crescita strepitosa dei voli low-cost, anche grazie a condizioni fiscali particolarmente favorevoli: questo settore è, infatti, esentato da tasse e da controlli sulle emissioni inquinanti. Come se non bastasse, il traffico aereo low-cost usufruisce di finanziamenti pubblici.
Una rete di distribuzione di carburante di tale complessità ed importanza non può certamente restare segreta. Le persone coinvolte nella costruzione e nella gestione degli impianti sono molte e informate. Nonostante ciò, pochi conoscono questra realtà. Solo qualche fonte giornalistica, ad esempio un servizio di Euronews, si sofferma sul N.A.T.O.- P.O.L. (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubrificant), descrivendo uno strumento logistico che si snoda in dieci stati aderenti al Patto atlantico (in Italia assume la sigla di N.I.P.S.).
Fonte: nogeoingegneria
[1] Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.
Monday, October 6, 2014
Paolo De Santis: che cos’è veramente l’effetto serra e perché la geoingegneria ufficiale è un imbroglio
http://www.tankerenemy.com/2014/10/paolo-de-santis-che-cose-veramente.html
Paolo De Santis: che cos’è veramente l’effetto serra e perché la geoingegneria ufficiale è un imbroglio
.jpg)
Paolo
De Santis, Professore senior presso l’Università Roma Tre, in un
simposio dedicato alla geoingegneria dal Comitato "NoGeoingegneria",
nell'ambito di un'esposizione molto articolata, ha focalizzato
l'attenzione sugli aerei che volano a bassa quota. Tra le righe il
docente denuncia tutte le mistificazioni con cui si vorrebbe presentare
la geoingegneria ufficiale come l'insieme delle attività volte a ridurre
il cosiddetto "riscaldamento globale". [1] Una frase topica è la
seguente:
"Ora... gli aerei che noi vediamo... non sono stratosferici. Stanno proprio qui! Quindi non c'è neanche quella scusa". Sul nostro account Spreaker la registrazione audio della frase in questione.
Questa affermazione suffraga, in modo autorevole, quanto noi di Tanker Enemy asseriamo ormai da anni e cioé che i velivoli che rilasciano scie spacciate per contrails di notevole altitudine, in realtà incrociano a bassa quota e quindi nelle condizioni fisiche non idonee alla formazione di qualsivoglia tipo di scia di condensazione.
Fra i numerosi temi affrontati dallo scienziato, ci sembra che sia necessario enucleare la questione inerente al cosiddetto “effetto serra” (meglio “effetto atmosfera”) con il fine di sgomberare il campo da luoghi comuni. L’effetto serra è stato demonizzato come il biossido di carbonio a tal punto che il cittadino medio lo ritiene una vera iattura e considera il CO2 un pericoloso inquinante. Invero, l’effetto serra, grazie al quale il calore è conservato nel sottile involucro denominato “biosfera” rende possibile la vita sulla Terra. E’ chiaro che un aumento vertiginoso delle temperature renderebbe il nostro pianeta rovente ed inospitale come Venere, ma non è questo il caso. Lo stesso contributo al riscaldamento di Gaia per opera del biossido di carbonio è, ad oggi, irrilevante e controverso. E’ semmai il metano – nota giustamente il Professor De Santis – a poter determinare un incremento dei valori termici, ma soprattutto sono i composti dello zolfo ad incidere sul global warming. Il biossido di zolfo e l’esafluoruro di zolfo, legati al traffico aereo clandestino e no, sono i composti – questi sì tossici – che intrappolano la radiazione infrarossa negli strati bassi dell’atmosfera.
Il biossido di zolfo (SO2) è un gas incolore, non infiammabile dall'odore pungente, molto solubile in acqua. Deriva dall'ossidazione dello zolfo presente nei combustibili fossili.
Piccole quantità derivano, in natura dalle eruzioni vulcaniche e da processi biochimici microbici. Le fonti principali sono antropiche: centrali termoelettriche, impianti industriali (fonderie e raffinerie di petrolio), impianti di riscaldamento domestico non alimentati a gas naturale, traffico veicolare, last but not least traffico aereo.
A basse concentrazioni è un gas irritante per la pelle, gli occhi e le mucose dell'apparato respiratorio, mentre a concentrazioni più elevate può provocare patologie respiratorie come asma e bronchiti. In atmosfera il biossido di zolfo, in presenza di umidità, si trasforma in acido solforico [2], responsabile del fenomeno delle piogge acide, con conseguenti danni sugli ecosistemi acquatici e sulla vegetazione oltre che sul patrimonio artistico ed architettonico.
La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote. NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele. Essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga usando aria (motori delle automobili e soprattutto degli aerei, centrali termoelettriche ed inceneritori). Alcuni ossidi di azoto possono reagire con l'ossigeno, convertendolo in ozono che è un inquinante nella bassa atmosfera. Il triossido ed il pentossido di azoto, invece, possono reagire con l'umidità atmosferica e produrre acido nitrico, presente nelle piogge acide.
Coloro che denunciano la geoingegneria illegale non negano gli sconvolgimenti climatici, ma, invece di attribuirli ad un fantomatico incremento del CO2, li ascrivono alla letale sinergia tra dispersione di composti igroscopici e l’azione dei riscaldatori ionosferici. Inoltre scienziati veri ed attivisti denunciano la truffa della geoingegneria ufficiale che, fingendo di voler mitigare il riscaldamento planetario, non solo lo accentua, ma è pure all’origine di un’innumerevole serie di disastri: alluvioni, siccità, tempeste, uragani…
E’ quanto si deve concludere, non appena si compiono degli studi spassionati che demistificano le volgari menzogne della “scienza” accademica e dei media asserviti al regime.
[1] Paolo De Santis è professore di Fisica Generale, dal 1992, presso l’Università Roma Tre, dove ha tenuto corsi di Fisica per Ingegneria Meccanica ed Informatica ed il corso di Acustica per Ingegneria elettronica. Precedentemente ha insegnato all’Università La Sapienza di Roma e all’Università dell’Aquila. Nell’ambito dei programmi di cooperazione internazionale, ha tenuto corsi di Elettronica e Teoria dei Segnali presso l’Istituto Universitario “Region Capital” di Caracas in Venezuela e l’Università di Kampala in Uganda. L’attività di ricerca, sia teorica sia sperimentale, ha riguardato diversi settori dell’acustica e dell’ottica, con particolare attenzione circa la teoria della coerenza, l’olografia e la propagazione dei campi. I risultati delle ricerche svolte sono stati presentati in congressi internazionali e pubblicati su riviste internazionali specializzate.
[2] Di recente ad Ospedaletto di Pisa i cittadini si sono allarmati per una polvere rossa e irritante. Le analisi eseguite dai Vigili del Fuoco sulla polvere rossastra depositata sopra alcune automobili parcheggiate hanno rilevato la presenza di fosfato di calcio. Fosfato di calcio nella polvere rossa... tutto chiaro. Gli aerei che volano a bassa quota producono biossido di zolfo (gas serra), inoltre il biossido di zolfo reagisce con l'acqua contenuta nelle nubi basse che sono distrutte via via che i sorvoli proseguono. Quindi dal biossido di zolfo si produce acido solforico. Un prodotto dell'acido solforico è, guarda caso, il fosfato di calcio che poi ricade al suolo a sera e che la mattina si ritrova su auto, ringhiere, panni stesi etc.
"Ora... gli aerei che noi vediamo... non sono stratosferici. Stanno proprio qui! Quindi non c'è neanche quella scusa". Sul nostro account Spreaker la registrazione audio della frase in questione.
Questa affermazione suffraga, in modo autorevole, quanto noi di Tanker Enemy asseriamo ormai da anni e cioé che i velivoli che rilasciano scie spacciate per contrails di notevole altitudine, in realtà incrociano a bassa quota e quindi nelle condizioni fisiche non idonee alla formazione di qualsivoglia tipo di scia di condensazione.
Fra i numerosi temi affrontati dallo scienziato, ci sembra che sia necessario enucleare la questione inerente al cosiddetto “effetto serra” (meglio “effetto atmosfera”) con il fine di sgomberare il campo da luoghi comuni. L’effetto serra è stato demonizzato come il biossido di carbonio a tal punto che il cittadino medio lo ritiene una vera iattura e considera il CO2 un pericoloso inquinante. Invero, l’effetto serra, grazie al quale il calore è conservato nel sottile involucro denominato “biosfera” rende possibile la vita sulla Terra. E’ chiaro che un aumento vertiginoso delle temperature renderebbe il nostro pianeta rovente ed inospitale come Venere, ma non è questo il caso. Lo stesso contributo al riscaldamento di Gaia per opera del biossido di carbonio è, ad oggi, irrilevante e controverso. E’ semmai il metano – nota giustamente il Professor De Santis – a poter determinare un incremento dei valori termici, ma soprattutto sono i composti dello zolfo ad incidere sul global warming. Il biossido di zolfo e l’esafluoruro di zolfo, legati al traffico aereo clandestino e no, sono i composti – questi sì tossici – che intrappolano la radiazione infrarossa negli strati bassi dell’atmosfera.
Il biossido di zolfo (SO2) è un gas incolore, non infiammabile dall'odore pungente, molto solubile in acqua. Deriva dall'ossidazione dello zolfo presente nei combustibili fossili.
Piccole quantità derivano, in natura dalle eruzioni vulcaniche e da processi biochimici microbici. Le fonti principali sono antropiche: centrali termoelettriche, impianti industriali (fonderie e raffinerie di petrolio), impianti di riscaldamento domestico non alimentati a gas naturale, traffico veicolare, last but not least traffico aereo.
A basse concentrazioni è un gas irritante per la pelle, gli occhi e le mucose dell'apparato respiratorio, mentre a concentrazioni più elevate può provocare patologie respiratorie come asma e bronchiti. In atmosfera il biossido di zolfo, in presenza di umidità, si trasforma in acido solforico [2], responsabile del fenomeno delle piogge acide, con conseguenti danni sugli ecosistemi acquatici e sulla vegetazione oltre che sul patrimonio artistico ed architettonico.
La componente NOx, correlata al processo di combustione nei motori aeronautici, è essenzialmente presente alle basse quote. NOx è una sigla generica che identifica collettivamente tutti gli ossidi di azoto e le loro miscele. Essi si generano come inevitabili sottoprodotti di una combustione che avvenga usando aria (motori delle automobili e soprattutto degli aerei, centrali termoelettriche ed inceneritori). Alcuni ossidi di azoto possono reagire con l'ossigeno, convertendolo in ozono che è un inquinante nella bassa atmosfera. Il triossido ed il pentossido di azoto, invece, possono reagire con l'umidità atmosferica e produrre acido nitrico, presente nelle piogge acide.
Coloro che denunciano la geoingegneria illegale non negano gli sconvolgimenti climatici, ma, invece di attribuirli ad un fantomatico incremento del CO2, li ascrivono alla letale sinergia tra dispersione di composti igroscopici e l’azione dei riscaldatori ionosferici. Inoltre scienziati veri ed attivisti denunciano la truffa della geoingegneria ufficiale che, fingendo di voler mitigare il riscaldamento planetario, non solo lo accentua, ma è pure all’origine di un’innumerevole serie di disastri: alluvioni, siccità, tempeste, uragani…
E’ quanto si deve concludere, non appena si compiono degli studi spassionati che demistificano le volgari menzogne della “scienza” accademica e dei media asserviti al regime.
[1] Paolo De Santis è professore di Fisica Generale, dal 1992, presso l’Università Roma Tre, dove ha tenuto corsi di Fisica per Ingegneria Meccanica ed Informatica ed il corso di Acustica per Ingegneria elettronica. Precedentemente ha insegnato all’Università La Sapienza di Roma e all’Università dell’Aquila. Nell’ambito dei programmi di cooperazione internazionale, ha tenuto corsi di Elettronica e Teoria dei Segnali presso l’Istituto Universitario “Region Capital” di Caracas in Venezuela e l’Università di Kampala in Uganda. L’attività di ricerca, sia teorica sia sperimentale, ha riguardato diversi settori dell’acustica e dell’ottica, con particolare attenzione circa la teoria della coerenza, l’olografia e la propagazione dei campi. I risultati delle ricerche svolte sono stati presentati in congressi internazionali e pubblicati su riviste internazionali specializzate.
[2] Di recente ad Ospedaletto di Pisa i cittadini si sono allarmati per una polvere rossa e irritante. Le analisi eseguite dai Vigili del Fuoco sulla polvere rossastra depositata sopra alcune automobili parcheggiate hanno rilevato la presenza di fosfato di calcio. Fosfato di calcio nella polvere rossa... tutto chiaro. Gli aerei che volano a bassa quota producono biossido di zolfo (gas serra), inoltre il biossido di zolfo reagisce con l'acqua contenuta nelle nubi basse che sono distrutte via via che i sorvoli proseguono. Quindi dal biossido di zolfo si produce acido solforico. Un prodotto dell'acido solforico è, guarda caso, il fosfato di calcio che poi ricade al suolo a sera e che la mattina si ritrova su auto, ringhiere, panni stesi etc.
Tuesday, August 5, 2014
"Fumo in cabina" su un volo Ryanair
http://www.tankerenemy.com/2014/08/fumo-in-cabina-su-un-volo-ryanair.html
"Fumo in cabina" su un volo Ryanair
Succedono strane cose oggigiorno sui voli aerei: ad esempio, il decollo di un velivolo appartenente alla compagnia irlandese Ryanair
è stato rinviato, poiché i passeggeri, poco dopo l’imbarco, hanno
avvertito un sentore sgradevole come di bruciato. Per comprendere che
cosa è veramente successo (non è stato un “falso allarme”), si leggano a
proposito dei fatti accaduti le conclusioni cui è giunto l’autore di Globalskywatch.
Volo partito in ritardo a causa del forte odore di bruciato avvertito dai passeggeri poco prima del decollo. E’ accaduto nel primo pomeriggio (del 14 luglio 2014, n.dr.) nello scalo di Orio al Serio (Bergamo) sull’aereo per Ibiza la cui partenza era prevista per le 14:30. Quando il pilota ha aumentato i giri del motore del Boeing 737-800 Ryanair, alcuni viaggiatori hanno sentito uno strano odore e la procedura di decollo è stata immediatamente interrotta.
Sul velivolo sono quindi saliti tre pompieri che hanno iniziato ad ispezionare la cabina, mentre i passeggeri venivano invitati a scendere. I controlli si sono conclusi con la dichiarazione che era stato un falso allarme (Si è, invece, verificato l'ennesimo episodio di "fumo in cabina", in genere collegato alla "sindrome aerotossica" [straker, sei un coglione]). Dopo due ore l’aereo è potuto partire per la sua destinazione.
Fonte: bergamo.corriere.it
Volo partito in ritardo a causa del forte odore di bruciato avvertito dai passeggeri poco prima del decollo. E’ accaduto nel primo pomeriggio (del 14 luglio 2014, n.dr.) nello scalo di Orio al Serio (Bergamo) sull’aereo per Ibiza la cui partenza era prevista per le 14:30. Quando il pilota ha aumentato i giri del motore del Boeing 737-800 Ryanair, alcuni viaggiatori hanno sentito uno strano odore e la procedura di decollo è stata immediatamente interrotta.
Sul velivolo sono quindi saliti tre pompieri che hanno iniziato ad ispezionare la cabina, mentre i passeggeri venivano invitati a scendere. I controlli si sono conclusi con la dichiarazione che era stato un falso allarme (Si è, invece, verificato l'ennesimo episodio di "fumo in cabina", in genere collegato alla "sindrome aerotossica" [straker, sei un coglione]). Dopo due ore l’aereo è potuto partire per la sua destinazione.
Fonte: bergamo.corriere.it
Tuesday, March 25, 2014
La grande truffa dei voli low cost
http://www.tankerenemy.com/2014/03/la-grande-truffa-dei-voli-low-cost.html
La grande truffa dei voli low cost
Melvin
Frohike (pseudonimo), in un breve ma efficace articolo, spiega per
quali ragioni in questi ultimi lustri sono nate e si sono affermate le
compagnie aeree low cost al punto che oggigiorno un biglietto
aereo, specialmente per certe destinazioni, costa meno di un biglietto
del treno. Ricordiamo che spesso non è necessario che i vettori siano
dotati di un serbatoio supplementare, giacché i composti diffusi con le
operazioni di geoingegneria clandestina sono additivi dei carburanti
normalmente impiegati nell’aviazione civile e militare. Seguiamo la scia
di denaro e scopriremo pure la scia di veleni…
I voli low cost, per molti, sono una manna dal cielo, perché permettono di volare a prezzi stracciati; la realtà, invece, è un'altra: sono un disastro per il genere umano.
Di seguito voglio proporvi un semplice calcolo per comprovare il mio assunto. Gli aerei impiegati dalle compagnie low cost in genere possono ospitare circa 160-250 passeggeri, in media un biglietto costa 50 euro, anche se talora si può viaggiare anche con 10 euro. Se moltiplichiamo il prezzo dei singoli biglietti per il numero dei viaggiatori, otteniamo pressappoco la cifra di 8.000-12.500 euro.
Dalla somma ricavata, defalchiamo gli stipendi dei componenti dell’equipaggio (piloti ed assistenti di volo), i costi del carburante, dei servizi a bordo (catering), della manutenzione, le imposte, le spese per la pubblicità etc. Che cosa rimane? L'introito pulito è molto esiguo, anzi inferiore agli esborsi. Alla fine il bilancio dovrebbe presentare un enorme deficit.
Come riescono dunque le compagnie aeree a rimanere a galla ed a moltiplicarsi come funghi? Esatto, è proprio come state pensando! Ricevono astronomici finanziamenti da... qualcuno.
Il sito “Nevada chemtrail reports” ha potuto avere conferme di ciò grazie alla testimonianza di un ex meccanico aeroportuale che, per motivi di sicurezza, ha chiesto di rimanere anonimo. Il tecnico ha confessato che le compagnie low cost non sono altro che una grossa copertura per disperdere nella biosfera sostanze pericolose con gli scopi più disparati. Queste società sono foraggiate da un misterioso gruppo di persone. L’ex meccanico ha precisato che gli aerei presentano un serbatoio supplementare (da 15.000 litri), installato in una zona morta del velivolo dove ufficialmente dovrebbero essere riposti i bagagli dei viaggiatori. Le compagnie low cost non a caso applicano pesanti tariffe sui bagagli e tendono a scoraggiare i passeggeri a portare con sé carichi ingombranti, proprio perché lo spazio per le valigie è ridotto.
Fonte
Articolo correlato: La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei, 2014
I voli low cost, per molti, sono una manna dal cielo, perché permettono di volare a prezzi stracciati; la realtà, invece, è un'altra: sono un disastro per il genere umano.
Di seguito voglio proporvi un semplice calcolo per comprovare il mio assunto. Gli aerei impiegati dalle compagnie low cost in genere possono ospitare circa 160-250 passeggeri, in media un biglietto costa 50 euro, anche se talora si può viaggiare anche con 10 euro. Se moltiplichiamo il prezzo dei singoli biglietti per il numero dei viaggiatori, otteniamo pressappoco la cifra di 8.000-12.500 euro.
Dalla somma ricavata, defalchiamo gli stipendi dei componenti dell’equipaggio (piloti ed assistenti di volo), i costi del carburante, dei servizi a bordo (catering), della manutenzione, le imposte, le spese per la pubblicità etc. Che cosa rimane? L'introito pulito è molto esiguo, anzi inferiore agli esborsi. Alla fine il bilancio dovrebbe presentare un enorme deficit.
Come riescono dunque le compagnie aeree a rimanere a galla ed a moltiplicarsi come funghi? Esatto, è proprio come state pensando! Ricevono astronomici finanziamenti da... qualcuno.
Il sito “Nevada chemtrail reports” ha potuto avere conferme di ciò grazie alla testimonianza di un ex meccanico aeroportuale che, per motivi di sicurezza, ha chiesto di rimanere anonimo. Il tecnico ha confessato che le compagnie low cost non sono altro che una grossa copertura per disperdere nella biosfera sostanze pericolose con gli scopi più disparati. Queste società sono foraggiate da un misterioso gruppo di persone. L’ex meccanico ha precisato che gli aerei presentano un serbatoio supplementare (da 15.000 litri), installato in una zona morta del velivolo dove ufficialmente dovrebbero essere riposti i bagagli dei viaggiatori. Le compagnie low cost non a caso applicano pesanti tariffe sui bagagli e tendono a scoraggiare i passeggeri a portare con sé carichi ingombranti, proprio perché lo spazio per le valigie è ridotto.
Fonte
Articolo correlato: La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei, 2014
Thursday, January 2, 2014
La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei
http://www.tankerenemy.com/2014/01/la-svolta-la-geoingegneria-clandestina.html
La svolta: la geoingegneria clandestina carbura con la nuova generazione di carburanti aerei
Panta
rei, afferma il filosofo Eraclito, ossia “tutto scorre, tutto cambia,
tutto diviene”. Studiare la geoingegneria clandestina e denunciare i
danni abnormi che essa causa alla biosfera significa imparare a
coglierne dinamiche e sviluppi.
In questi anni abbiamo assistito al progressivo affiancamento delle scie effimere a quelle persistenti, entrambe chimiche, non dovute al fenomeno della condensazione. Non si può continuare in maniera del tutto errata a distinguere tra scie durevoli intese come chemtrails e scie evanescenti che sarebbero formate, invece da vapore acqueo. Poiché il fenomeno della condensazione dipende da parametri precisi, rari di per sé e la cui concomitanza è ancora più rara, anche le “tracce” labili, generate ad altitudini ridotte, sono collegate alle attività di geoingegneria clandestina.
Analogamente, è segno di superficialità seguitare a ripetere che sono soltanto aerei militari (pilotati e no) a diffondere veleni: questi velivoli operano ancora soprattutto nottetempo, ma di giorno ormai gran parte dello “sporco lavoro” è svolto da aerei passeggeri e cargo che impiegano carburanti additivati. Sono aeromobili che non di rado deviano dai corridoi prefissati e scendono di quota per disperdere per lo più composti igroscopici ed elettroconduttivi nelle aree in cui è necessario intervenire per indebolire o neutralizzare una perturbazione o per mantenere bassi i valori di umidità atmosferica, creando quindi una condizione adatta alla propagazione dei segnali elettromagnetici in banda Ka a fini sia strategici sia civili.
Sono le compagnie civili oggigiorno il nerbo delle attività chimiche: aerei dei più disparati vettori, italiani ed esteri, incrociano in tutte le direzioni, in quasi tutte le ore del giorno. Sono normali velivoli con livree e contrassegni riconoscibilissimi.
I passeggeri attenti potranno notare che l’unità su cui si trovano a volare sovente si abbassa e percorre una rotta anomala.
Bisogna dunque osservare, raccogliere indizi e prove di un’operazione sempre in fieri, senza fossilizzarsi in analisi ed interpretazioni obsolete o inesatte. Occorre tallonare gli avvelenatori e scoprirne i piani. E’ necessario aggiornarsi e documentarsi, evitando di sprofondare in luoghi comuni o peggio in slogan. Si deve cominciare con l’osservazione, cardine del metodo empirico, per poi verificare sul campo le ipotesi, per addivenire infine a conclusioni probanti.
L’uso di carburanti contenenti additivi [LINK] [LINK] è davvero il punto di svolta. Come abbiamo scritto, non è più necessario né installare appositi apparati né ricorrere a chissà quali sotterfugi per rifornire le unità aeree di particolari miscele. Tutto avviene in modo semplice e regolare, alla luce del sole, seguendo negli scali le consuete procedure per l’approvvigionamento di carburante.
Così i militari sono quasi “sinceri”, quando smentiscono di essere coinvolti in esperimenti di manipolazione meteorologica ed in iniziative affini. Ci crediamo: molti interventi sono delegati all’aviazione civile.
Se è vero che viviamo in un mondo militarizzato, sebbene tra gli stessi vertici dell’esercito non manchi qualche dissidente, è pure indubbio che le compagnie civili traggono cospicui benefici dalla cooperazione con i militari. Esse ripianano i debiti ora con spericolate operazioni finanziarie ora attingendo a fondi ad hoc. Tutti mangiano nello stesso piatto, anche se la pietanza, subito gradevole al palato, è avvelenata…
FLIGHTRADAR 24 FORNISCE QUOTE DI VOLO NON VERITIERI. LO DIMOSTRANO LE OSSERVAZIONI SUL CAMPO. INFATTI AEREI SIMILI NELLE DIMENSIONI E RIPRESI CON LO STESSO FATTORE DI ZOOM APPAIONO DELLE MEDESIME DIMENSIONI E SOPRATTUTTO VOLANO TUTTI ALLA QUOTA DEI CUMULI. ALCUNI DI ESSI RILASCIANO SCIE (PERSISTENTI O EVANESCENTI); ALTRI, INVECE, NON LASCIANO TRACCE VISIBILI. AD INTORBIDIRE LA QUESTIONE SI AGGIUNGE IL FATTO CHE I VALORI DI UMIDITA' RELATIVA (UR) SONO MOLTO BASSI A TUTTE LE QUOTE. PARADOSSALMENTE ALCUNE SCIE CHE PERSISTONO SI NOTANO A BASSA ALTITUDINE (5.000 METRI CIRCA), MENTRE A QUOTE (DICHIARATE) BEN SUPERIORI, SI OSSERVANO VELIVOLI SENZA SCIE AL SEGUITO. INSOMMA... SIAMO DI FRONTE AD UN INGANNO.
QUESTE IMMAGINI PROVANO L'IMPIEGO DI AEREI COMMERCIALI PER LE OPERAZIONI DI GUERRA CLIMATICA: TUTTE LE SCIE OSSERVATE SONO, INFATTI, DIFFUSE A QUOTE NON IDONEE ALLA FORMAZIONE DI CONTRAILS, MENTRE GLI STRUMENTI DI MONITORAGGIO DEL TRAFFICO AEREO, FRUIBILI DA QUALCHE ANNO, NON A CASO, GRATUITAMENTE, SONO FALLACI.
In questi anni abbiamo assistito al progressivo affiancamento delle scie effimere a quelle persistenti, entrambe chimiche, non dovute al fenomeno della condensazione. Non si può continuare in maniera del tutto errata a distinguere tra scie durevoli intese come chemtrails e scie evanescenti che sarebbero formate, invece da vapore acqueo. Poiché il fenomeno della condensazione dipende da parametri precisi, rari di per sé e la cui concomitanza è ancora più rara, anche le “tracce” labili, generate ad altitudini ridotte, sono collegate alle attività di geoingegneria clandestina.
Analogamente, è segno di superficialità seguitare a ripetere che sono soltanto aerei militari (pilotati e no) a diffondere veleni: questi velivoli operano ancora soprattutto nottetempo, ma di giorno ormai gran parte dello “sporco lavoro” è svolto da aerei passeggeri e cargo che impiegano carburanti additivati. Sono aeromobili che non di rado deviano dai corridoi prefissati e scendono di quota per disperdere per lo più composti igroscopici ed elettroconduttivi nelle aree in cui è necessario intervenire per indebolire o neutralizzare una perturbazione o per mantenere bassi i valori di umidità atmosferica, creando quindi una condizione adatta alla propagazione dei segnali elettromagnetici in banda Ka a fini sia strategici sia civili.
Sono le compagnie civili oggigiorno il nerbo delle attività chimiche: aerei dei più disparati vettori, italiani ed esteri, incrociano in tutte le direzioni, in quasi tutte le ore del giorno. Sono normali velivoli con livree e contrassegni riconoscibilissimi.
I passeggeri attenti potranno notare che l’unità su cui si trovano a volare sovente si abbassa e percorre una rotta anomala.
Bisogna dunque osservare, raccogliere indizi e prove di un’operazione sempre in fieri, senza fossilizzarsi in analisi ed interpretazioni obsolete o inesatte. Occorre tallonare gli avvelenatori e scoprirne i piani. E’ necessario aggiornarsi e documentarsi, evitando di sprofondare in luoghi comuni o peggio in slogan. Si deve cominciare con l’osservazione, cardine del metodo empirico, per poi verificare sul campo le ipotesi, per addivenire infine a conclusioni probanti.
L’uso di carburanti contenenti additivi [LINK] [LINK] è davvero il punto di svolta. Come abbiamo scritto, non è più necessario né installare appositi apparati né ricorrere a chissà quali sotterfugi per rifornire le unità aeree di particolari miscele. Tutto avviene in modo semplice e regolare, alla luce del sole, seguendo negli scali le consuete procedure per l’approvvigionamento di carburante.
Così i militari sono quasi “sinceri”, quando smentiscono di essere coinvolti in esperimenti di manipolazione meteorologica ed in iniziative affini. Ci crediamo: molti interventi sono delegati all’aviazione civile.
Se è vero che viviamo in un mondo militarizzato, sebbene tra gli stessi vertici dell’esercito non manchi qualche dissidente, è pure indubbio che le compagnie civili traggono cospicui benefici dalla cooperazione con i militari. Esse ripianano i debiti ora con spericolate operazioni finanziarie ora attingendo a fondi ad hoc. Tutti mangiano nello stesso piatto, anche se la pietanza, subito gradevole al palato, è avvelenata…
FLIGHTRADAR 24 FORNISCE QUOTE DI VOLO NON VERITIERI. LO DIMOSTRANO LE OSSERVAZIONI SUL CAMPO. INFATTI AEREI SIMILI NELLE DIMENSIONI E RIPRESI CON LO STESSO FATTORE DI ZOOM APPAIONO DELLE MEDESIME DIMENSIONI E SOPRATTUTTO VOLANO TUTTI ALLA QUOTA DEI CUMULI. ALCUNI DI ESSI RILASCIANO SCIE (PERSISTENTI O EVANESCENTI); ALTRI, INVECE, NON LASCIANO TRACCE VISIBILI. AD INTORBIDIRE LA QUESTIONE SI AGGIUNGE IL FATTO CHE I VALORI DI UMIDITA' RELATIVA (UR) SONO MOLTO BASSI A TUTTE LE QUOTE. PARADOSSALMENTE ALCUNE SCIE CHE PERSISTONO SI NOTANO A BASSA ALTITUDINE (5.000 METRI CIRCA), MENTRE A QUOTE (DICHIARATE) BEN SUPERIORI, SI OSSERVANO VELIVOLI SENZA SCIE AL SEGUITO. INSOMMA... SIAMO DI FRONTE AD UN INGANNO.
QUESTE IMMAGINI PROVANO L'IMPIEGO DI AEREI COMMERCIALI PER LE OPERAZIONI DI GUERRA CLIMATICA: TUTTE LE SCIE OSSERVATE SONO, INFATTI, DIFFUSE A QUOTE NON IDONEE ALLA FORMAZIONE DI CONTRAILS, MENTRE GLI STRUMENTI DI MONITORAGGIO DEL TRAFFICO AEREO, FRUIBILI DA QUALCHE ANNO, NON A CASO, GRATUITAMENTE, SONO FALLACI.
Sunday, January 1, 2012
Un testimone-chiave conferma: “Sono diffusori, non sensori”
Una fine d'anno con i fuochi d'artificio. Mentre tutti (o quasi) erano impegnati con i vari cenoni insieme ad amici e parenti, gli acconguaglioni partorivano questa ennesima immane troiata.
Gli era gia' stato spiegato cosa fossero e a cosa servissero quelli che i due cretini chiamano "irroratori". Gli era gia' stato spiegato perche' sarebbe pericoloso spargere sostanze davanti all'ingresso dei motori, ma loro... macche', perseverano nella loro idiozia.
Questa volta probabilmente un burlone si e' spacciato per "mio cuggino meccanico" e li ha presi per il culo una volta di piu'.
Che tristezza fratelli Marciano'.
http://www.tankerenemy.com/2011/12/un-testimone-chiave-conferma-sono.html
Gli era gia' stato spiegato cosa fossero e a cosa servissero quelli che i due cretini chiamano "irroratori". Gli era gia' stato spiegato perche' sarebbe pericoloso spargere sostanze davanti all'ingresso dei motori, ma loro... macche', perseverano nella loro idiozia.
Questa volta probabilmente un burlone si e' spacciato per "mio cuggino meccanico" e li ha presi per il culo una volta di piu'.
Che tristezza fratelli Marciano'.
http://www.tankerenemy.com/2011/12/un-testimone-chiave-conferma-sono.html
Un testimone-chiave conferma: “Sono diffusori, non sensori”
Di
seguito la dirompente testimonianza di un manutentore circa
l’installazione di dispositivi erogatori sui turbofan (si legga l'articolo
a suo tempo qui pubblicato). Per proteggere il teste, sono stati omessi
i riferimenti che potrebbero condurre alla sua identificazione. Dalle
dichiarazioni, assolutamente genuine e che sono a disposizione delle
autorità, si arguisce il coinvolgimento di alcune compagnie civili,
insieme con i militari, nelle attività chimico-biologiche.
Praticamente
la questione [...] faccio il [...] e lavoro per [...] ed ho cominciato
ad approfondire l'argomento e ti posso dire che ci sono state [...], a
seguito della pubblicazione della foto del 737 della Ryanair con quel
"piccolo sensore" (in realtà l'apparato misura circa 4 cm di diametro ed
appare essere un tubo - n.d.r.), ho chiesto ai miei amici della
manutenzione, che cosa fosse quell'apparecchio e mi hanno detto che era
un sensore di pressione. Tanto è vero che mi sono fatto aprire il motore
e poi sono capitati a [nome dell'aeroporto] altri aerei di altre
compagnie anche charter che avevano un apparato leggermente diverso...
non un tubo di Venturi, ma quasi con qualche modifica.
Così
ho chiesto al solito mio contatto: "Ma di che cosa si tratta?" e l'ho
visto un po' cambiato... un po' perplesso. Dopo qualche giorno, mi ha
chiamato il responsabile della sicurezza dell'aeroscalo e mi ha invitato
a non interferire, a non indagare su argomenti che esulano dalla mia
mansione, perché quella è una cosa più tecnica, a livello di management,
competenza di tecnici, ingegneri che lavorano sull'impiantistica di
bordo. Questo personaggio mi ha invitato a desistere, a non eseguire
ulteriori indagini ed a non scattare fotografie.
http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hoT9EKLraL4
La cosa sembrava finita lì. Dopo qualche giorno, però, mi ha contattato un'altra persona che mi ha quasi minacciato, invitandomi ad evitare assolutamente ad interessarmi di alcune cose, pena sanzioni o addirittura allontanamento dal posto di lavoro e guai seri che avrei passato io etc. etc. Suppongo che questa persona sia stata mandata appositamente e che faccia parte dell'organizzazione, probabilmente internazionale etc. etc. Forse credo che ci siamo capiti. Da quel momento in poi purtroppo ho dovuto abbandonare la questione ed ho notato di essere controllato a vista.
Praticamente
la questione [...] faccio il [...] e lavoro per [...] ed ho cominciato
ad approfondire l'argomento e ti posso dire che ci sono state [...], a
seguito della pubblicazione della foto del 737 della Ryanair con quel
"piccolo sensore" (in realtà l'apparato misura circa 4 cm di diametro ed
appare essere un tubo - n.d.r.), ho chiesto ai miei amici della
manutenzione, che cosa fosse quell'apparecchio e mi hanno detto che era
un sensore di pressione. Tanto è vero che mi sono fatto aprire il motore
e poi sono capitati a [nome dell'aeroporto] altri aerei di altre
compagnie anche charter che avevano un apparato leggermente diverso...
non un tubo di Venturi, ma quasi con qualche modifica. 
Così
ho chiesto al solito mio contatto: "Ma di che cosa si tratta?" e l'ho
visto un po' cambiato... un po' perplesso. Dopo qualche giorno, mi ha
chiamato il responsabile della sicurezza dell'aeroscalo e mi ha invitato
a non interferire, a non indagare su argomenti che esulano dalla mia
mansione, perché quella è una cosa più tecnica, a livello di management,
competenza di tecnici, ingegneri che lavorano sull'impiantistica di
bordo. Questo personaggio mi ha invitato a desistere, a non eseguire
ulteriori indagini ed a non scattare fotografie. http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=hoT9EKLraL4
La cosa sembrava finita lì. Dopo qualche giorno, però, mi ha contattato un'altra persona che mi ha quasi minacciato, invitandomi ad evitare assolutamente ad interessarmi di alcune cose, pena sanzioni o addirittura allontanamento dal posto di lavoro e guai seri che avrei passato io etc. etc. Suppongo che questa persona sia stata mandata appositamente e che faccia parte dell'organizzazione, probabilmente internazionale etc. etc. Forse credo che ci siamo capiti. Da quel momento in poi purtroppo ho dovuto abbandonare la questione ed ho notato di essere controllato a vista.
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