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Wednesday, September 30, 2015
Meteoballe. Le bugie hanno le gambe corte!
La fantasia è finita; patetico riciclo dello stesso post vecchio di soli cinque giorni.
http://www.tankerenemy.com/2015/09/meteoballe-le-bugie-hanno-le-gambe-corte.html
https://archive.is/ImZbM
Friday, September 25, 2015
Meteoballe. Le bugie hanno le gambe corte!
http://tankerenemymeteo.blogspot.it/2015/09/meteoballe-le-bugie-hanno-le-gambe-corte.html
https://archive.is/PIJNt
Wednesday, December 31, 2014
Dizionari cartacei e scie
il nostro comandante preferito, evidentemente a corto di nuove cazzate, ne ricicla una del penna di un po' di settimane fa.
Ripropongo a strakky quanto scritto al penna qui. strakky, ci puoi mostrare la definizione di "condensazione" nello stesso dizionario?
nel frattempo ti riposto la definizione dell'enciclopedia Rizzoli Larousse del 1970 alla voce scia di condensa:
traccia bianca lasciata nel cielo a grande altezza dalla condensazione
dei gas di scarico dei motori aeronautici in particolari condizioni di
temperatura e umidita'.
http://www.tankerenemy.com/2014/12/dizionari-cartacei-e-scie.html
Dizionari cartacei e scie
In
un recente articolo Corrado Penna giustamente osserva che nei
vocabolari della lingua italiana sino a metà degli anni ‘80 circa, tra
le definizioni del lemma “scia”, non figurava alcun riferimento alle
scie degli aerei. Il termine era, infatti, focalizzato sul solco creato
in acqua dai natanti. Eppure l’aviazione esisteva da parecchi decenni e,
secondo i negazionisti, le contrails sarebbero state frequenti sin
dagli anni ‘40 del XX secolo. Ci manca solo che anche Icaro avesse
generato una traccia, sbattendo le sue famose ali di cera.
Se davvero gli aerei avessero sempre o quasi rilasciato dietro di sé queste fantomatiche scie di condensazione già nel lasso di tempo tra gli anni ‘40 ed ’80 del secolo scorso, per quale ragione nessun dizionario include tra le accezioni il rinvio alle scie degli aeromobili, mentre il significato è aggiunto solo nelle pubblicazioni più recenti? Perché la voce “scia di condensazione” è assente anche nelle summae più blasonate e ricche, come la Treccani e l’Enciclopedia britannica? Sono dunque inconfutabili le conclusioni contenute nel testo in oggetto.
Non è finita! Nonostante fossero già trascorsi tanti decenni dagli albori dell’aviazione, nel 1962 il prestigioso glossario “Il novissimo Melzi” (XXXV edizione, ampiamente aggiornata) non solo esclude qualsiasi rimando all’aviazione, ma chiarisce che il vocabolo “scia” è, in senso denotativo, ossia letterale, pertinente al lessico della marineria, abbreviato in “mar”. E’ questa la riprova che i dizionari cartacei si sono adeguati, con la buona o cattiva fede degli estensori, alla disinformazione imperante, solo quando la diffusione della geoingegneria clandestina ha spinto a riscrivere sia la “scienza” sia i lemmi.
Viene a taglio qui ricordare un episodio che, riconsiderato col senno di poi, si rivela molto istruttivo. Anni fa il rappresentante di una nota casa editrice insistette in modo davvero sospetto affinché, mentre ci proponeva l’enciclopedia aggiornata, restituissimo i volumi in nostro possesso, ottenendo anche uno sconto cospicuo. Rifiutammo la profferta: acquistammo i volumi di aggiornamento, ma tenemmo i tomi “antichi”, rinunciando alla riduzione di prezzo. Ora si può capire: si intendeva – Orwell docet – cancellare la cultura del passato, non ancora inquinata dal negazionismo, per sostituirla con un “sapere” manipolato, come quello di Wikipedia e delle altre enciclopedie digitali, sottoposte tra l’altro ad un incessante processo di riscrittura di modo che ogni “informazione” sia consona alle perverse esigenze del potere.
Fonte: scienzamarcia
Se davvero gli aerei avessero sempre o quasi rilasciato dietro di sé queste fantomatiche scie di condensazione già nel lasso di tempo tra gli anni ‘40 ed ’80 del secolo scorso, per quale ragione nessun dizionario include tra le accezioni il rinvio alle scie degli aeromobili, mentre il significato è aggiunto solo nelle pubblicazioni più recenti? Perché la voce “scia di condensazione” è assente anche nelle summae più blasonate e ricche, come la Treccani e l’Enciclopedia britannica? Sono dunque inconfutabili le conclusioni contenute nel testo in oggetto.
Non è finita! Nonostante fossero già trascorsi tanti decenni dagli albori dell’aviazione, nel 1962 il prestigioso glossario “Il novissimo Melzi” (XXXV edizione, ampiamente aggiornata) non solo esclude qualsiasi rimando all’aviazione, ma chiarisce che il vocabolo “scia” è, in senso denotativo, ossia letterale, pertinente al lessico della marineria, abbreviato in “mar”. E’ questa la riprova che i dizionari cartacei si sono adeguati, con la buona o cattiva fede degli estensori, alla disinformazione imperante, solo quando la diffusione della geoingegneria clandestina ha spinto a riscrivere sia la “scienza” sia i lemmi.
Viene a taglio qui ricordare un episodio che, riconsiderato col senno di poi, si rivela molto istruttivo. Anni fa il rappresentante di una nota casa editrice insistette in modo davvero sospetto affinché, mentre ci proponeva l’enciclopedia aggiornata, restituissimo i volumi in nostro possesso, ottenendo anche uno sconto cospicuo. Rifiutammo la profferta: acquistammo i volumi di aggiornamento, ma tenemmo i tomi “antichi”, rinunciando alla riduzione di prezzo. Ora si può capire: si intendeva – Orwell docet – cancellare la cultura del passato, non ancora inquinata dal negazionismo, per sostituirla con un “sapere” manipolato, come quello di Wikipedia e delle altre enciclopedie digitali, sottoposte tra l’altro ad un incessante processo di riscrittura di modo che ogni “informazione” sia consona alle perverse esigenze del potere.
Fonte: scienzamarcia
Wednesday, September 17, 2014
Un documento del 1975, redatto dalla F.A.A. e dal N.O.A.A., dimostra che le "contrails" persistenti non esistono
http://www.tankerenemy.com/2014/09/un-documento-del-1975-redatto-dalla-faa.html
Un documento del 1975, redatto dalla F.A.A. e dal N.O.A.A., dimostra che le "contrails" persistenti non esistono
Scie di condensazione: un falso problema usato come copertura per le attività di geoingegneria clandestina
E' il 1975, allorquando la F.A.A. (Federal Aviation Administration) ed il N.O.A.A. (National Oceanic and Atmospheric Administration) pubblicano un corposo documento (219 pagine), indirizzato a piloti e personale addetto alle operazioni aeree, nel quale sono enucleati, con dovizia di particolari, tutti gli aspetti legati alla fisica dell'atmosfera in relazione al volo. Il tomo è intitolato "Aviation weather - For pilots and fligt operation personnel". A pagina 143 del volume cartaceo di cui è è stata eseguita la scansione elettronica (153 sul PDF), troviamo la sezione dedicata alle scie di condensazione e qui è spiegata l'esatta genesi delle "contrails". Infatti leggiamo:
A condensation trail, popolarly contracted to "contrail", is generally defined as a cloud-like streamer wich frequently is generated in the wake of aircraft flying in clear, cold, humid air [...].
Pur ribadendo che le scie di condensazione sono un fenomeno raro (al contrario di quanto affermato nel manuale), in quanto ad alta quota l'aria è sempre molto secca, è opportuno evidenziare questa parte della frase sopra riportata e cioè "in clear, cold, humid air" e cioè in un'atmosfera pulita, fredda ed umida. Sappiamo, invece, che i negazionisti blaterano di scie di condensazione che si possono formare anche in un'atmosfera priva di umidità atmosferica. Anzi! Il mantra dei disinformatori è il seguente: "I parametri fisici per la formazione delle scie di condensa sono un'invenzione di Tanker Enemy. Le contrails si formano anche con UR uguale a zero, poiché l'acqua sufficiente alla loro formazione è apportata dai motori". [questa cosa non riesce proprio a entrargli nella crapa pelada...]
Proseguiamo, però, con la lettura della sezione riguardante le contrails e concentriamoci sulla parte fondamentale dello scritto.
EXAUST CONTRAILS - The exaust contrails is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water wapor from aircraft exaust gases to cause saturation or supersaturation of the air. Since that heat is also added to the atmosphere in spite of the added heat. There is evidence to support the idea that the nuclei which are necessary for condensantion or sublimation may also be donated to the atmosphere in the exaust gases of aircraft engines, further aiding contrail formation. These are relatively large. Recent experiments, however, have revealed that visible exaust contrails may be prevented by adding very minute nuclei material (dust, for example) to the exaust. Condensation and sublimmation on these smaller nuclei result in contrail particles to small to be visible". [cazzarola, cialtrone, non sei neanche capace di copiare "wapor" e "to small to" e pretendi di capire quello che c'e' scritto?]
In estrema sintesi si legge che "le scie di condensazione si formano solo se il vapore acqueo aggiunto dai gas incombusti è sufficiente a saturare o sovrassaturare la porzione di atmosfera con la quale vengono a contatto, in aggiunta alla presenza di particolato sufficientemente grande". Inoltre, ed è qui la parte di rilievo, gli autori affermano che "recenti esperimenti hanno evidenziato che per prevenire la formazione di scie di condensazione visibili è sufficiente far sì che il particolato prodotto dai gas incombusti sia molto piccolo ('...very minute nuclei material') [per l'ennesima volta non hai capito un emerito cazzo]. E prosegue: "Ciò porta alla formazione di una scia di condensa composta da nuclei di condensazione troppo piccoli affinché la scia possa risultare visibile" ("Condensation and sublimmation on these smaller nuclei result in contrail particles to small to be visible").
E' chiaro quindi che, non solo le contrails sono, almeno dal 1975, un problema risolto, a differenza di quanto mendacemente asserisce la N.A.S.A., ma, soprattutto, il documento in questione sottolinea che per la fisica dell'atmosfera le scie di condensazione persistenti e che si estendono sino a coprire vaste porzioni di cielo, non esistono. Sono un non-senso. Esse sono solo il prodotto della bieca propaganda volta a giustificare la presenza, nei cieli del mondo, di coperture del tutto artificiali, scientificamente volute e che non hanno alcuna attinenza con i fenomeni della sublimazione e della condensazione.
E' il 1975, allorquando la F.A.A. (Federal Aviation Administration) ed il N.O.A.A. (National Oceanic and Atmospheric Administration) pubblicano un corposo documento (219 pagine), indirizzato a piloti e personale addetto alle operazioni aeree, nel quale sono enucleati, con dovizia di particolari, tutti gli aspetti legati alla fisica dell'atmosfera in relazione al volo. Il tomo è intitolato "Aviation weather - For pilots and fligt operation personnel". A pagina 143 del volume cartaceo di cui è è stata eseguita la scansione elettronica (153 sul PDF), troviamo la sezione dedicata alle scie di condensazione e qui è spiegata l'esatta genesi delle "contrails". Infatti leggiamo:
A condensation trail, popolarly contracted to "contrail", is generally defined as a cloud-like streamer wich frequently is generated in the wake of aircraft flying in clear, cold, humid air [...].
Pur ribadendo che le scie di condensazione sono un fenomeno raro (al contrario di quanto affermato nel manuale), in quanto ad alta quota l'aria è sempre molto secca, è opportuno evidenziare questa parte della frase sopra riportata e cioè "in clear, cold, humid air" e cioè in un'atmosfera pulita, fredda ed umida. Sappiamo, invece, che i negazionisti blaterano di scie di condensazione che si possono formare anche in un'atmosfera priva di umidità atmosferica. Anzi! Il mantra dei disinformatori è il seguente: "I parametri fisici per la formazione delle scie di condensa sono un'invenzione di Tanker Enemy. Le contrails si formano anche con UR uguale a zero, poiché l'acqua sufficiente alla loro formazione è apportata dai motori". [questa cosa non riesce proprio a entrargli nella crapa pelada...]
Proseguiamo, però, con la lettura della sezione riguardante le contrails e concentriamoci sulla parte fondamentale dello scritto.
EXAUST CONTRAILS - The exaust contrails is formed by the addition to the atmosphere of sufficient water wapor from aircraft exaust gases to cause saturation or supersaturation of the air. Since that heat is also added to the atmosphere in spite of the added heat. There is evidence to support the idea that the nuclei which are necessary for condensantion or sublimation may also be donated to the atmosphere in the exaust gases of aircraft engines, further aiding contrail formation. These are relatively large. Recent experiments, however, have revealed that visible exaust contrails may be prevented by adding very minute nuclei material (dust, for example) to the exaust. Condensation and sublimmation on these smaller nuclei result in contrail particles to small to be visible". [cazzarola, cialtrone, non sei neanche capace di copiare "wapor" e "to small to" e pretendi di capire quello che c'e' scritto?]
In estrema sintesi si legge che "le scie di condensazione si formano solo se il vapore acqueo aggiunto dai gas incombusti è sufficiente a saturare o sovrassaturare la porzione di atmosfera con la quale vengono a contatto, in aggiunta alla presenza di particolato sufficientemente grande". Inoltre, ed è qui la parte di rilievo, gli autori affermano che "recenti esperimenti hanno evidenziato che per prevenire la formazione di scie di condensazione visibili è sufficiente far sì che il particolato prodotto dai gas incombusti sia molto piccolo ('...very minute nuclei material') [per l'ennesima volta non hai capito un emerito cazzo]. E prosegue: "Ciò porta alla formazione di una scia di condensa composta da nuclei di condensazione troppo piccoli affinché la scia possa risultare visibile" ("Condensation and sublimmation on these smaller nuclei result in contrail particles to small to be visible").
E' chiaro quindi che, non solo le contrails sono, almeno dal 1975, un problema risolto, a differenza di quanto mendacemente asserisce la N.A.S.A., ma, soprattutto, il documento in questione sottolinea che per la fisica dell'atmosfera le scie di condensazione persistenti e che si estendono sino a coprire vaste porzioni di cielo, non esistono. Sono un non-senso. Esse sono solo il prodotto della bieca propaganda volta a giustificare la presenza, nei cieli del mondo, di coperture del tutto artificiali, scientificamente volute e che non hanno alcuna attinenza con i fenomeni della sublimazione e della condensazione.
Saturday, July 19, 2014
L’applicazione delle conoscenze scientifiche relative alla formazione delle scie di condensazione dimostra l’esistenza della geoingegneria clandestina
http://www.tankerenemy.com/2014/07/lapplicazione-delle-conoscence.html
L’applicazione delle conoscenze scientifiche relative alla formazione delle scie di condensazione dimostra l’esistenza della geoingegneria clandestina
In
un non recente, ma fondamentale studio l'ingegnere Clifford Carnicom ha
dimostrato in modo incontrovertibile che le scie di condensazione non
possono essere persistenti. Precisiamo che, da anni, sono impiegate
anche scie non persistenti: sono comunque artificiali, non coincidenti
con le contrails. Ciò puntualizzato, le conclusioni di Carnicom
inceneriscono tutti i sofismi pseudo-scientifici con cui i negazionisti
tentano di equiparare presunte "scie di condensa" alle nuvole: sono
fenomeni differenti che obbediscono a leggi fisico-chimiche non del
tutto sovrapponibili. Una vera scia di condensazione è come il vapore
acqueo che si può formare in inverno, con temperature molto rigide ed
elevata umidità, quando si espira: chi potrebbe affermare che quella
nuvola di vapore può durare ore o addirittura giorni?
E’ stato sviluppato un modello preliminare per stimare il tempo necessario affinché una vera scia di condensazione si dissipi. Si presume, all’interno di questa discussione, che la scia sia composta per lo più di vapore acqueo. Il modello scientifico elaborato concorda molto bene con con i dati storici e con l'osservazione delle contrails. Si avverte che questo studio prescinde dal fenomeno della formazione delle nuvole: l'introduzione di particelle di aerosol (nuclei di condensazione), uno dei fattori da cui dipende la loro generazione è un ambito differente che deve essere esaminato separatamente. Le conclusioni che derivano dallo studio di questo paradigma sono le seguenti.
1. Le scie composte da vapore acqueo si dissolvono rapidamente, come la fisica e la chimica di questo modello dimostreranno. All’interno di un insieme separato e distinto di eventi, le nuvole si possono formare, se concorrono almeno tre circostanze, ossia temperatura, umidità relativa e nuclei di condensazione. Se certe "scie" si trasformano in "nuvole", si deve concludere che il loro materiale di composizione non è vapore acqueo.
2. Le condizioni in esame mostrano che i cristalli di ghiaccio all'interno di una scia possono attingere il punto di fusione e appunto fondersi grazie al calore fornito dalla radiazione solare.
3. Come dimostrato sia dalla osservazione storica sia da questo modello, il tempo previsto per la dissipazione di una scia è breve, al massimo due minuti. Questo presuppone che la scia sia composta essenzialmente da vapore acqueo, secondo la classica definizione di "contrail".
4. Il tasso di dissipazione della scia di condensa dipende soprattutto dalle dimensioni dei cristalli di ghiaccio e dalla quantità di radiazione solare.
La ratio di base del modello inerente al dissolvimento di una scia di condensazione, paradigma basato su chimica, matematica e fisica della termodinamica è la seguente:
Tempo per la dissipazione = [massa di acqua cristallina * (Q + calore di fusione)) / potenza dove Q è la quantità di calore necessaria per aumentare la temperatura di una sostanza (ghiaccio)].
O anche
t (sec) = (m (kg) * Ht (kj / kg)) / P (watt)
dove t è il tempo necessario per la dissoluzione della contrail (trasformazione), in secondi, m è la massa del cristallo di ghiaccio in chilogrammi, Ht è il calore di trasformazione di ghiaccio in kilojoule per chilogrammo, P è la potenza applicata al sistema in watt.
Calcolare
l'energia interna o entalpia del vapore acqueo spesso coinvolge diversi
cambiamenti di stato, giacché l’H2O può essere solida, liquida o
aeriforme, secondo le varie condizioni di temperatura e pressione. Nel
caso di una scia composta di vapore acqueo, il calore di trasformazione
consisterà di due fasi. La prima è la quantità di calore necessaria per
innalzare la temperatura del cristallo di ghiaccio da una temperatura
sotto zero a 0 gradi C. Questo valore sarà designato come Q nel caso di
specie. Il secondo segmento di calore indispensabile sarà quello che
scioglie il cristallo di ghiaccio in forma liquida. I processi
principali coinvolti nella formazione delle scie quindi riguardano le
fasi seguenti.
1. L'emissione di vapore acqueo dal velivolo.
2. Il congelamento del vapore acqueo a temperature sotto lo zero (almeno – 40 gradi C.) in cristalli di ghiaccio.
3. Il riscaldamento dei cristalli di ghiaccio al punto di fusione per irraggiamento solare.
4. La fusione del cristallo di ghiaccio grazie alla radiazione solare sino al punto in cui il vapore acqueo volta non è più visibile. Questo processo riporta l'acqua alle condizioni in cui è stata emessa dal motore.
Vediamo ora di quantificare i componenti di questo modello con elementi che sono tipici o rappresentativi delle condizioni di formazione delle scie di condensazione.
Massa
Supponiamo che abbiamo una dimensione delle particelle a cubetti (cristalli di ghiaccio nucleati) di dimensione d su un lato, misurata in micron (designati con u). Dato inoltre che la densità del ghiaccio è 917gm/cm3, la massa della particella è la seguente:
massa = (d (u) * (1E-6 m / u)) ^ 3 * (1E6cm3/m3) * (.917gm/cm3) * (1E-3kg/cm3)
oppure
massa = (d ^ 3 * 9.17E-16 cm3 gm kg m3) / (m3 cm3 gm)
Q + Calore di fusione
Q è uguale alla quantità di calore necessaria per aumentare la temperatura del cristallo di ghiaccio dalla temperatura ambiente a 0 gradi C. Il calore specifico del ghiaccio è dato come 4.21 kJ / (kg C) a 0 gradi C. Il calore specifico varia solo leggermente rispetto alla temperatura ed alla pressione e sarà quindi usato questo valore. J si riferisce a joule di energia.
Il calore di fusione del ghiaccio è 335kJ/kg. E’ necessaria questa quantità di energia per sciogliere il ghiaccio.
Pertanto la quantità di calore necessaria per trasformare il cristallo di ghiaccio è la seguente:
dQ + calore di fusione = 4.21 kJ / (kg C) * dT + 355kJ/kg
dove dQ è la quantità di calore che permea i cristalli di ghiaccio, il calore di fusione è la quantità di calore necessaria per fondere il cristallo di ghiaccio e dT è la variazione di temperatura dall'aria ambiente a 0 gradi Celsius.
Il modello ora diventa:
t (sec) = (d ^ 3 * (9.17E-16) cm ^ 3 gm kg m ^ 3 * ((((4.21kJ/kg) * dT) / (kg C))
+ 355kj/kg)) / P * (m ^ 3 cm ^ 3 gm)
Potenza (P)
L'energia della radiazione solare è data in termini di metro watt/quadrato. Valori rappresentativi misurati vanno all’incirca da 200 a 700 watt / m ^ 3. Per arrivare alla potenza applicata al cristallo di ghiaccio, prenderemo la superficie del cristallo esposta perpendicolarmente alla luce solare e applicheremo la radiazione solare al cristallo. La radiazione solare viene applicata in modo continuo alla superficie fino a quando la fusione è completa.
Potenza assorbita = d ^ 2 * (watt / m ^ 2) * (1E-6 m / u) ^ 2
e da 1 watt = 1 joule / sec
Potenza assorbita = d ^ 2 * (J / (m ^ 2 s) * (1E-12) m ^ 2 / u ^ 2
Il modello ora diventa:
t (sec) = (d (u) ^ 3 * (9.17E-16) cm3 gm kg m ^ 3 * ((4.21kJ/kg * dT kJ / kg
C) + (335kj/kg))) / (d (u) ^ 2 * (J / (m ^ 2 s) * (1E-12) m ^ 2 / u ^ 2)
Semplificato si ottiene la seguente formula:
t (sec) = ((d (u) * (9.17E-13) * (4.21dT + 335) J cm ^ 3 gm kg m ^ 3 s
m ^ 2) / (W * 1E-12 J m ^ 2 m ^ 3 cm ^ 3 gm kg)
o t (sec) = (d (u) * (9.17E-13) * (4.21dT + 335)) sec / (W *
1E-12)
o t (sec) = (d (u) * 0,917 * (-4.21T + 335)) / Watts/m2
dove d è misurata in micron, T è la temperatura dell'aria dove si possono formare le scie di condensazione, misurata in gradi centigradi e la radiazione solare è in watt per metro quadrato.
Saranno ora considerati casi rappresentativi e l'applicazione di questo modello. La ricerca indica che la dimensione delle particelle emesse dagli aeromobili è compresa tra 30 e 200 micron (Goethe MB – Ground based passive remote sensing of ice clouds with scattered solar radiation in the near infrared – Max Planck Inst. Meteorol.). La temperatura dell'aria ad altitudini di volo è comunemente -40, - 50 gradi. C. La radiazione solare normalmente varia tra i 400 ei 700 watt per metro quadrato.
Nelle tabelle presentate, d è la dimensione dei cristalli di ghiaccio lungo un lato del cubo, T è la temperatura dell'aria dove si possono formare le contrails, e P è la radiazione solare in Watt/ sq m; t è il periodo di tempo che è necessario per la scia o per i cristalli di ghiaccio affinché si dissipino (cioè si trasformi da ghiaccio in vapore acqueo).
d (micron) T (deg. C.) P (watt / mq) t (sec)
1 -50 600 1 sec.
10 -50 600 8
30 -50 600 25
50 -50 600 42
100 -50 600 83
1 -40 400 1
10 -40 400 12
30 -40 400 35
50 -40 400 58
100 -40 400 115
1 -30 700 1
10 -30 700 6
30 -30 700 18
50 -30 700 33
100 -30 700 60
Questo modello copre la gamma di dimensioni attesa per eventuali particelle che dovrebbero essere emesse dagli aeromobili; la maggior parte delle particelle sospese nell'aria va da 0-100 micron. E' interessante notare che le dimensioni delle particelle considerate in questo modello sono generalmente reputate troppo grandi per servire come nuclei di condensazione nelle nubi; la dimensione media prevista per i nuclei di condensazione è estremamente piccola e dell'ordine di 0,1-0,2 micron. Una particella da 10 micron è considerata estremamente ampia rispetto ai nuclei di condensazione delle nuvole. Questa distinzione nelle dimensioni, quando abbinata con i risultati del modello precedente, indica inoltre la necessità di considerare la formazione delle nubi come un processo fisico separato e distinto da quello della scia di condensa. Tale analisi dovrebbe necessariamente valutare il ruolo significativo che le particelle di aerosol, deliberatamente o meno introdotte, avrebbero sulla nucleazione della nuvola e sul processo di formazione.
Come si vede, i risultati di questo modello concordano molto bene con le proprietà osservate delle scie. Questo lavoro si basa sull’analisi di processi fisici, chimici e matematici della termodinamica rispetto all'acqua ed ai vari stati di fase. È stato anche preso in esame il fenomeno della sublimazione, ma è stato appurato che non è applicabile a causa dei requisiti di pressione atmosferica estremamente bassi, necessari affinché la sublimazione si verifichi (P <.006 atm). La maggiore variazione all'interno di questo modello è connessa con la dimensione del particolato. Si è visto che le scie composte di particelle più piccole si dissipano entro 30 secondi o meno e che le scie formate anche da particelle relativamente grandi dovrebbero disperdersi entro un paio di minuti al massimo.
Conclusione
Se la dissipazione di una scia osservata non è conforme al modello di cui sopra, allora la logica conclusione che si deve trarre è la seguente: il materiale di emissione non è probabile che sia vapore acqueo. Come accennato in precedenza, la fisica della formazione delle nuvole è un processo separato dipendente dalla temperatura, dall’umidità relativa, dal tipo di nuclei di aerosol e dalla dimensione dei nuclei di condensazione (granelli di sabbia, di polvere, pollini etc.)
Clifford Carnicom
Fonte: chemtrailsplanet.net
E’ stato sviluppato un modello preliminare per stimare il tempo necessario affinché una vera scia di condensazione si dissipi. Si presume, all’interno di questa discussione, che la scia sia composta per lo più di vapore acqueo. Il modello scientifico elaborato concorda molto bene con con i dati storici e con l'osservazione delle contrails. Si avverte che questo studio prescinde dal fenomeno della formazione delle nuvole: l'introduzione di particelle di aerosol (nuclei di condensazione), uno dei fattori da cui dipende la loro generazione è un ambito differente che deve essere esaminato separatamente. Le conclusioni che derivano dallo studio di questo paradigma sono le seguenti.
1. Le scie composte da vapore acqueo si dissolvono rapidamente, come la fisica e la chimica di questo modello dimostreranno. All’interno di un insieme separato e distinto di eventi, le nuvole si possono formare, se concorrono almeno tre circostanze, ossia temperatura, umidità relativa e nuclei di condensazione. Se certe "scie" si trasformano in "nuvole", si deve concludere che il loro materiale di composizione non è vapore acqueo.
2. Le condizioni in esame mostrano che i cristalli di ghiaccio all'interno di una scia possono attingere il punto di fusione e appunto fondersi grazie al calore fornito dalla radiazione solare.
3. Come dimostrato sia dalla osservazione storica sia da questo modello, il tempo previsto per la dissipazione di una scia è breve, al massimo due minuti. Questo presuppone che la scia sia composta essenzialmente da vapore acqueo, secondo la classica definizione di "contrail".
4. Il tasso di dissipazione della scia di condensa dipende soprattutto dalle dimensioni dei cristalli di ghiaccio e dalla quantità di radiazione solare.
La ratio di base del modello inerente al dissolvimento di una scia di condensazione, paradigma basato su chimica, matematica e fisica della termodinamica è la seguente:
Tempo per la dissipazione = [massa di acqua cristallina * (Q + calore di fusione)) / potenza dove Q è la quantità di calore necessaria per aumentare la temperatura di una sostanza (ghiaccio)].
O anche
t (sec) = (m (kg) * Ht (kj / kg)) / P (watt)
dove t è il tempo necessario per la dissoluzione della contrail (trasformazione), in secondi, m è la massa del cristallo di ghiaccio in chilogrammi, Ht è il calore di trasformazione di ghiaccio in kilojoule per chilogrammo, P è la potenza applicata al sistema in watt.
1. L'emissione di vapore acqueo dal velivolo.
2. Il congelamento del vapore acqueo a temperature sotto lo zero (almeno – 40 gradi C.) in cristalli di ghiaccio.
3. Il riscaldamento dei cristalli di ghiaccio al punto di fusione per irraggiamento solare.
4. La fusione del cristallo di ghiaccio grazie alla radiazione solare sino al punto in cui il vapore acqueo volta non è più visibile. Questo processo riporta l'acqua alle condizioni in cui è stata emessa dal motore.
Vediamo ora di quantificare i componenti di questo modello con elementi che sono tipici o rappresentativi delle condizioni di formazione delle scie di condensazione.
Massa
Supponiamo che abbiamo una dimensione delle particelle a cubetti (cristalli di ghiaccio nucleati) di dimensione d su un lato, misurata in micron (designati con u). Dato inoltre che la densità del ghiaccio è 917gm/cm3, la massa della particella è la seguente:
massa = (d (u) * (1E-6 m / u)) ^ 3 * (1E6cm3/m3) * (.917gm/cm3) * (1E-3kg/cm3)
oppure
massa = (d ^ 3 * 9.17E-16 cm3 gm kg m3) / (m3 cm3 gm)
Q + Calore di fusione
Q è uguale alla quantità di calore necessaria per aumentare la temperatura del cristallo di ghiaccio dalla temperatura ambiente a 0 gradi C. Il calore specifico del ghiaccio è dato come 4.21 kJ / (kg C) a 0 gradi C. Il calore specifico varia solo leggermente rispetto alla temperatura ed alla pressione e sarà quindi usato questo valore. J si riferisce a joule di energia.
Il calore di fusione del ghiaccio è 335kJ/kg. E’ necessaria questa quantità di energia per sciogliere il ghiaccio.
Pertanto la quantità di calore necessaria per trasformare il cristallo di ghiaccio è la seguente:
dQ + calore di fusione = 4.21 kJ / (kg C) * dT + 355kJ/kg
dove dQ è la quantità di calore che permea i cristalli di ghiaccio, il calore di fusione è la quantità di calore necessaria per fondere il cristallo di ghiaccio e dT è la variazione di temperatura dall'aria ambiente a 0 gradi Celsius.
Il modello ora diventa:
t (sec) = (d ^ 3 * (9.17E-16) cm ^ 3 gm kg m ^ 3 * ((((4.21kJ/kg) * dT) / (kg C))
+ 355kj/kg)) / P * (m ^ 3 cm ^ 3 gm)
Potenza (P)
L'energia della radiazione solare è data in termini di metro watt/quadrato. Valori rappresentativi misurati vanno all’incirca da 200 a 700 watt / m ^ 3. Per arrivare alla potenza applicata al cristallo di ghiaccio, prenderemo la superficie del cristallo esposta perpendicolarmente alla luce solare e applicheremo la radiazione solare al cristallo. La radiazione solare viene applicata in modo continuo alla superficie fino a quando la fusione è completa.
Potenza assorbita = d ^ 2 * (watt / m ^ 2) * (1E-6 m / u) ^ 2
e da 1 watt = 1 joule / sec
Potenza assorbita = d ^ 2 * (J / (m ^ 2 s) * (1E-12) m ^ 2 / u ^ 2
Il modello ora diventa:
t (sec) = (d (u) ^ 3 * (9.17E-16) cm3 gm kg m ^ 3 * ((4.21kJ/kg * dT kJ / kg
C) + (335kj/kg))) / (d (u) ^ 2 * (J / (m ^ 2 s) * (1E-12) m ^ 2 / u ^ 2)
Semplificato si ottiene la seguente formula:
t (sec) = ((d (u) * (9.17E-13) * (4.21dT + 335) J cm ^ 3 gm kg m ^ 3 s
m ^ 2) / (W * 1E-12 J m ^ 2 m ^ 3 cm ^ 3 gm kg)
o t (sec) = (d (u) * (9.17E-13) * (4.21dT + 335)) sec / (W *
1E-12)
o t (sec) = (d (u) * 0,917 * (-4.21T + 335)) / Watts/m2
dove d è misurata in micron, T è la temperatura dell'aria dove si possono formare le scie di condensazione, misurata in gradi centigradi e la radiazione solare è in watt per metro quadrato.
Saranno ora considerati casi rappresentativi e l'applicazione di questo modello. La ricerca indica che la dimensione delle particelle emesse dagli aeromobili è compresa tra 30 e 200 micron (Goethe MB – Ground based passive remote sensing of ice clouds with scattered solar radiation in the near infrared – Max Planck Inst. Meteorol.). La temperatura dell'aria ad altitudini di volo è comunemente -40, - 50 gradi. C. La radiazione solare normalmente varia tra i 400 ei 700 watt per metro quadrato.
Nelle tabelle presentate, d è la dimensione dei cristalli di ghiaccio lungo un lato del cubo, T è la temperatura dell'aria dove si possono formare le contrails, e P è la radiazione solare in Watt/ sq m; t è il periodo di tempo che è necessario per la scia o per i cristalli di ghiaccio affinché si dissipino (cioè si trasformi da ghiaccio in vapore acqueo).
d (micron) T (deg. C.) P (watt / mq) t (sec)
1 -50 600 1 sec.
10 -50 600 8
30 -50 600 25
50 -50 600 42
100 -50 600 83
1 -40 400 1
10 -40 400 12
30 -40 400 35
50 -40 400 58
100 -40 400 115
1 -30 700 1
10 -30 700 6
30 -30 700 18
50 -30 700 33
100 -30 700 60
Questo modello copre la gamma di dimensioni attesa per eventuali particelle che dovrebbero essere emesse dagli aeromobili; la maggior parte delle particelle sospese nell'aria va da 0-100 micron. E' interessante notare che le dimensioni delle particelle considerate in questo modello sono generalmente reputate troppo grandi per servire come nuclei di condensazione nelle nubi; la dimensione media prevista per i nuclei di condensazione è estremamente piccola e dell'ordine di 0,1-0,2 micron. Una particella da 10 micron è considerata estremamente ampia rispetto ai nuclei di condensazione delle nuvole. Questa distinzione nelle dimensioni, quando abbinata con i risultati del modello precedente, indica inoltre la necessità di considerare la formazione delle nubi come un processo fisico separato e distinto da quello della scia di condensa. Tale analisi dovrebbe necessariamente valutare il ruolo significativo che le particelle di aerosol, deliberatamente o meno introdotte, avrebbero sulla nucleazione della nuvola e sul processo di formazione.
Come si vede, i risultati di questo modello concordano molto bene con le proprietà osservate delle scie. Questo lavoro si basa sull’analisi di processi fisici, chimici e matematici della termodinamica rispetto all'acqua ed ai vari stati di fase. È stato anche preso in esame il fenomeno della sublimazione, ma è stato appurato che non è applicabile a causa dei requisiti di pressione atmosferica estremamente bassi, necessari affinché la sublimazione si verifichi (P <.006 atm). La maggiore variazione all'interno di questo modello è connessa con la dimensione del particolato. Si è visto che le scie composte di particelle più piccole si dissipano entro 30 secondi o meno e che le scie formate anche da particelle relativamente grandi dovrebbero disperdersi entro un paio di minuti al massimo.
Conclusione
Se la dissipazione di una scia osservata non è conforme al modello di cui sopra, allora la logica conclusione che si deve trarre è la seguente: il materiale di emissione non è probabile che sia vapore acqueo. Come accennato in precedenza, la fisica della formazione delle nuvole è un processo separato dipendente dalla temperatura, dall’umidità relativa, dal tipo di nuclei di aerosol e dalla dimensione dei nuclei di condensazione (granelli di sabbia, di polvere, pollini etc.)
Clifford Carnicom
Fonte: chemtrailsplanet.net
Thursday, January 16, 2014
Fuochi di Sant'Elmo: ecco perché in quota non si producono scie di condensazione
http://www.tankerenemy.com/2014/01/fuochi-di-santelmo-ecco-perche-in-quota.html
Fuochi di Sant'Elmo: ecco perché in quota non si producono scie di condensazione
I
voli commerciali percorrono "ufficialmente" corridoi molto alti,
compresi tra gli 8.000 ed i 13.000 metri. Ultimamente le quote sono pure
state innalzate, per cui è più frequente volare a 12.000 piuttosto che
ad 8.000 metri. A tali altitudini la percentuale di UR (umidità
relativa) è molto bassa e quasi sempre prossima a valori di una cifra.
Per questo motivo le scie di condensazione sono un fenomeno raro. Non
solo! Queste, semmai, ove si dovessero produrre, dovrebbero essere
evanescenti, senza lasciare traccia visibile, trattandosi di vapore
acqueo. Tanto meno esse possono persistere ed allargarsi per centinaia
di metri né allungarsi per centinaia di chilometri, poiché dovrebbero
essere ipotizzabili valori di UR superiori al 150% ed in continuo
aumento.
I piloti confermeranno che, in talune circostanze, sono osservabili dalla cabina di pilotaggio scariche elettrostatiche che, percorrono la superficie della fusoliera del velivolo, in sorvolo ad elevata altitudine Queste scariche sono note come "fuochi di Sant’Elmo". Sant’Elmo, altro nome di Sant’Erasmo, era il patrono dei marinai del Mediterraneo. Anticamente le luci blu erano considerate segno della sua presenza.
I cosiddetti "fuochi di Sant’Elmo" sono una delle più interessanti manifestazioni della presenza di elettricità nell’atmosfera. Si tratta di lampi blu, che durano pochi secondi. Il fenomeno è provocato da una ionizzazione delle molecole di ossigeno (O2) e di azoto atmosferico (N2). Le molecole si caricano e, quando tornano nello stato precedente, emettono un bagliore. L’effetto è visibile solo quando l’aria è priva di umidità. L’atmosfera secca, infatti, accumula più facilmente elettricità. Per questo, non appena arriva la pioggia, il bagliore scompare.
Come in più occasioni ribadito, affiché una "contrail" si possa formare, sono necessarie alcune condizioni atmosferiche particolari che qui riassumiamo in breve, citando un manuale di meteorologia.
- Temperatura inferiore a -40 °C
- Umidità relativa non inferiore al 70%
- Quota di almeno 8.000 metri.
Non è quindi corretto affermare che sono sufficienti basse temperature. La disinformazione, volutamente, omette sempre di considerare l'umidità relativa e ne comprendiamo bene il motivo...
Ora, quando cercheranno di convicervi che in quota le scie di condensazione si formano poiché l'aria è molto umida, avrete una conferma in più che vi stanno mentendo.
I piloti confermeranno che, in talune circostanze, sono osservabili dalla cabina di pilotaggio scariche elettrostatiche che, percorrono la superficie della fusoliera del velivolo, in sorvolo ad elevata altitudine Queste scariche sono note come "fuochi di Sant’Elmo". Sant’Elmo, altro nome di Sant’Erasmo, era il patrono dei marinai del Mediterraneo. Anticamente le luci blu erano considerate segno della sua presenza.
I cosiddetti "fuochi di Sant’Elmo" sono una delle più interessanti manifestazioni della presenza di elettricità nell’atmosfera. Si tratta di lampi blu, che durano pochi secondi. Il fenomeno è provocato da una ionizzazione delle molecole di ossigeno (O2) e di azoto atmosferico (N2). Le molecole si caricano e, quando tornano nello stato precedente, emettono un bagliore. L’effetto è visibile solo quando l’aria è priva di umidità. L’atmosfera secca, infatti, accumula più facilmente elettricità. Per questo, non appena arriva la pioggia, il bagliore scompare.
Come in più occasioni ribadito, affiché una "contrail" si possa formare, sono necessarie alcune condizioni atmosferiche particolari che qui riassumiamo in breve, citando un manuale di meteorologia.
- Temperatura inferiore a -40 °C
- Umidità relativa non inferiore al 70%
- Quota di almeno 8.000 metri.
Non è quindi corretto affermare che sono sufficienti basse temperature. La disinformazione, volutamente, omette sempre di considerare l'umidità relativa e ne comprendiamo bene il motivo...
Ora, quando cercheranno di convicervi che in quota le scie di condensazione si formano poiché l'aria è molto umida, avrete una conferma in più che vi stanno mentendo.
Saturday, November 30, 2013
V-shaped: i meteorologi nascondono la polvere sotto il tappeto
http://tankerenemymeteo.blogspot.it/2013/11/v-shaped-i-meteorologi-nascondono-la.html
V-shaped: i meteorologi nascondono la polvere sotto il tappeto
V-shaped,
un termine che solo da qualche anno furoreggia sui portali asserviti
agli artefici della geoingegneria clandestina, là dove si si negano le
evidenze della guerra climatica. Una guerra silenziosa che si conclama
nei sempre più frequenti disastri meteorologici, caratterizzati ora da
periodi siccitosi ora da terribili "bombe d'acqua". Che cosa sta
accadendo? Sappiamo che è in atto un artificiale riscaldamento della
bassa e media atmosfera, indotto dalla diuturna diffusione di metalli elettroconduttivi in nanoparticolato,
in sinergia con emissioni elettromagnetiche per mezzo di radar e
satelliti in banda Ka. Siamo anche consapevoli che molti dei recenti
fenomeni alluvionali, partendo dal lontano 1994 in Piemonte, passando
per la canrneficina di Sarno nel 1998, i nubifragi di Genova e nelle
Cinqueterre del 2011, seguiti poi da disastri in Puglia, Lazio,
Toscana... sono indotti.
I meteorologi del sistema si riempiono la bocca di termini e diciture come "ciclone", "cella autorigenerante", "V-shaped" etc. Essi con il loro mantra instillano nella popolazione l'idea che tutto rientri nella normalità e che certi fenomeni siano perfettamente ordinari in ambito atmosferico. Fingono di non sapere che gli uragani si formano solo sugli oceani e che le supercelle temporalesche hanno bisogno di ampi territori aridi e caldi per svilupparsi. Questi mefistofelici "esperti" dell'ultima ora buttano alle ortiche la fisica dell'atmosfera e così, secondo loro, una scia di condensazione persistente si forma anche ad umidità pari a zero, mentre fenomeni inusuali su aree inidonee, come le V-shaped, sono ora la regola. Dove sono le classiche celle temporalesche di solo qualche anno fa? Perché questi pennivendoli si affannano nel lanciare allarmi meteo, evocando inesistenti cicloni ed inesistenti V-shaped, ora che i buoi sono usciti dal recinto? Perché non hanno lanciato l'allarme V-shaped, prima del recente nubifragio in Sardegna? Dov'erano questi geniacci?
La verità è una sola: essi stanno cercando di giustificare la presenza di fenomeni artificiali, voluti, indotti e che hanno cagionato morte e distruzione in Sardegna ed altrove. Per mistificare e nascondere la verità, continuano a produrre materiale contraffatto, condito con affermazioni che se non ci fosse da piangere, susciterebbero ilarità.
Leggiamo l'ultima uscita da manuale...
"Come previsto, l'aria fredda discesa fin quasi sulle coste del Nord Africa ha generato un pericolosissimo sistema temporalesco cosiddetto "V-Shaped" per la tipica conformazione a V. I suoi effetti, spesso, sono devastanti perché in grado di scaricare al suolo piogge torrenziali e persistenti. La recente alluvione in Sardegna, ad esempio, fu generata proprio da una struttura di questo tipo.
Dal MeteoSat ci rendiamo facilmente conto di come dal Mar Libico stia risalendo verso nord e abbia già raggiunto lo Ionio. Nelle prossime ore, confermando purtroppo le pessime proiezioni modellistiche, impatterà sul versante ionico, provocando presumibilmente piogge alluvionali".
Per la verità le mappe satellitari mostrano un'enorme massa igroscopica che copre mezza colonia statunitense-vaticana, da Nord a Sud, lasciando libera solo una piccola porzione del "Bel paese". Notiamo l'assenza di celle temporalesche, quindi possiamo arguire che se pure si dovessero verificare ulteriori fenomeni violenti, questi avranno una genesi del tutto differente da quella che i mendaci "esperti" hanno inventato di sana pianta, con l'unico scopo di abituare l'opinione pubblica al vocabolo che, casualmente, è stato da noi menzionato in occasione dell'alluvione in Sardegna. E' un fenomeno che vi abbiamo mostrato con le mappe del Radar Doppler della Protezione Civile.
Coscienza sporca?
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La guerra climatica in pillole
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
NOTA: Le condizioni meteo e le attività di aerosol clandestine sono previste in base alle informazioni indirettamente fornite dal Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare. Dati a loro volta incrociati con le previsioni fornite dai portali meteo che sono debitamente informati delle operazioni di geoingegneria clandestina sul territorio italiano ad opera dei militari.
I meteorologi del sistema si riempiono la bocca di termini e diciture come "ciclone", "cella autorigenerante", "V-shaped" etc. Essi con il loro mantra instillano nella popolazione l'idea che tutto rientri nella normalità e che certi fenomeni siano perfettamente ordinari in ambito atmosferico. Fingono di non sapere che gli uragani si formano solo sugli oceani e che le supercelle temporalesche hanno bisogno di ampi territori aridi e caldi per svilupparsi. Questi mefistofelici "esperti" dell'ultima ora buttano alle ortiche la fisica dell'atmosfera e così, secondo loro, una scia di condensazione persistente si forma anche ad umidità pari a zero, mentre fenomeni inusuali su aree inidonee, come le V-shaped, sono ora la regola. Dove sono le classiche celle temporalesche di solo qualche anno fa? Perché questi pennivendoli si affannano nel lanciare allarmi meteo, evocando inesistenti cicloni ed inesistenti V-shaped, ora che i buoi sono usciti dal recinto? Perché non hanno lanciato l'allarme V-shaped, prima del recente nubifragio in Sardegna? Dov'erano questi geniacci?
La verità è una sola: essi stanno cercando di giustificare la presenza di fenomeni artificiali, voluti, indotti e che hanno cagionato morte e distruzione in Sardegna ed altrove. Per mistificare e nascondere la verità, continuano a produrre materiale contraffatto, condito con affermazioni che se non ci fosse da piangere, susciterebbero ilarità.
Leggiamo l'ultima uscita da manuale...
"Come previsto, l'aria fredda discesa fin quasi sulle coste del Nord Africa ha generato un pericolosissimo sistema temporalesco cosiddetto "V-Shaped" per la tipica conformazione a V. I suoi effetti, spesso, sono devastanti perché in grado di scaricare al suolo piogge torrenziali e persistenti. La recente alluvione in Sardegna, ad esempio, fu generata proprio da una struttura di questo tipo.
Dal MeteoSat ci rendiamo facilmente conto di come dal Mar Libico stia risalendo verso nord e abbia già raggiunto lo Ionio. Nelle prossime ore, confermando purtroppo le pessime proiezioni modellistiche, impatterà sul versante ionico, provocando presumibilmente piogge alluvionali".
Per la verità le mappe satellitari mostrano un'enorme massa igroscopica che copre mezza colonia statunitense-vaticana, da Nord a Sud, lasciando libera solo una piccola porzione del "Bel paese". Notiamo l'assenza di celle temporalesche, quindi possiamo arguire che se pure si dovessero verificare ulteriori fenomeni violenti, questi avranno una genesi del tutto differente da quella che i mendaci "esperti" hanno inventato di sana pianta, con l'unico scopo di abituare l'opinione pubblica al vocabolo che, casualmente, è stato da noi menzionato in occasione dell'alluvione in Sardegna. E' un fenomeno che vi abbiamo mostrato con le mappe del Radar Doppler della Protezione Civile.
Coscienza sporca?
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La guerra climatica in pillole
Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.
NOTA: Le condizioni meteo e le attività di aerosol clandestine sono previste in base alle informazioni indirettamente fornite dal Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare. Dati a loro volta incrociati con le previsioni fornite dai portali meteo che sono debitamente informati delle operazioni di geoingegneria clandestina sul territorio italiano ad opera dei militari.
Thursday, November 28, 2013
Le scie di condensazione impossibili
Il collega agente eSSSe, impegnato in un corso di aggiornamento dalle parti di Man, mi ha chiesto di postare questo florilegio di troiate in sua vece.
tdm
http://www.tankerenemy.com/2013/11/le-scie-di-condensazione-impossibili.html
Le scie di condensazione impossibili
Ormai è assodato e certo. Nelle operazioni di mantenimento elettroconduttivo dell'atmosfera, sono pienamente coinvolte
le compagnie per il volo civile. Quelle scie non persistenti che
osserviamo nelle giornate con il cielo del tutto sgombro di nubi
(condizione indotta ed artificialmente ottenuta tramite la diffusione di
elementi chimici igroscopici che impediscono la formazione di cumuli da bel tempo), non sono il frutto della condesazione, ma il risultato della combustione di speciali carburanti [ VIDEO ] ed additivi. Ciò determina la formazione di false scie di condensazione e la ricaduta di polimeri (sotto forma di filamenti),
spacciati per tele di ragni volanti. Le scie di condensazione,
peraltro, sono un fenomeno rarissimo, tanto che, nelle vecchie e
blasonate enciclopedie, il lemma "scia di condensazione" è assente.
In inglese, il termine "contrails" è l'abbreviazione di "condensation trails", ovvero "scie di condensazione". La loro formazione è legata a specifiche condizioni atmosferiche:
- Temperatura inferiore a -40 °C
- Umidità relativa non inferiore al 70%
- Altitudine superiore almeno agli 8000 metri
- Pressione atmosferica idonea (Si veda: "Il fattore della pressione atmosferica nella formazione delle scie", 2013
Scrive il meteorologo Pierluigi Randi nel suo logorroico ed inutile documento "L'annosa questione delle scie di condensazione":
"Se l'atmosfera ha temperatura inferiore rispetto a quella indicata dalla linea dello 0%, una scia si forma, anche se il tasso di umidità relativa dell'atmosfera è uguale a zero. Di per sé, sarà l'aereo, tramite il vapore che esce dallo scarico, a fornire l’umidità per la formazione della scia; per cui in giornate anche limpide con aria secca ma anche con temperature in alta troposfera piuttosto basse, la formazione delle scie è comune, anche se non vi è alcuna altra nube in cielo (ciò perché il vapore acqueo è fornito artificialmente)".
La
contraddizione tra le dichiarazioni mendaci dei negazionisti e la
realtà della fisica emerge in questi termini: ad alta quota l'aria è
molto secca. I disinformatori-negazionisti (e qui si intende anche i
meteorologi) sostengono che le contrails si formano anche ad umidità relativa pari a zero. E' falso! In realtà, prima del 2007 erano essi stessi ad affermare che era necessaria UR (umidità relativa) elevata in quota.
Li contraddice pure uno di loro... uno di quelli che negano l'esistenza
delle cosiddette “scie chimiche”. E' il Generale dell'aeronautica
militare Alfio Giuffrida, il quale scrive:
"L’immissione
in atmosfera dei gas di scarico degli aerei, ricchi di nuclei di
condensazione e di vapore acqueo, determina la sovrassaturazione del
vapore acqueo e, quindi, la formazione di scie. Le scie di
condensazione di formano ad altezze in cui la temperatura dell’aria è
molto bassa (inferiore a -40 °C), con umidità relativa ALMENO del 60%. Le scie possono essere più o meno durare nel tempo, a seconda della stabilità dell’aria e della quantità di vapore presente". [Girolamo Sansosti & Alfio Giuffrida - Manuale di meteorologia, Una guida alla comprensione dei fenomeni atmosferici e climatici in collaborazione con l'UAI (Unione Astrofili Italiani) - Gremese Editore – 2006 – pag 86]
Ora, di là dall'evidente mistificazione del fenomeno della condensazione e della persistenza ed espansione delle contrails, fenomeno praticamente impossibile, poiché ciò supporrebbe valori di UR superiori al 150% ed in costante e progressivo aumento, è palese come lo stesso Giuffrida, insieme con il Colonnello dell'aeronautica militare Girolamo Sansosti, sottolinei come è necessaria una UR elevata (almeno del 60%), anche ammesso e non concesso che la produzione di acqua da parte dei motori sia elevata.
A questo punto il mio consiglio è uno e sempre il medesimo: Ignorate quello che asseriscono i depistatori straccioni come me. Essi mentono e la loro insistenza induce a ritenere che siano pagati per mentire o, per lo meno, hanno qualche interesse per coprire la verità.
Sponsorizza questo ed altri articoli su Facebook. Contribuisci ora!In inglese, il termine "contrails" è l'abbreviazione di "condensation trails", ovvero "scie di condensazione". La loro formazione è legata a specifiche condizioni atmosferiche:
- Temperatura inferiore a -40 °C
- Umidità relativa non inferiore al 70%
- Altitudine superiore almeno agli 8000 metri
- Pressione atmosferica idonea (Si veda: "Il fattore della pressione atmosferica nella formazione delle scie", 2013
"Se l'atmosfera ha temperatura inferiore rispetto a quella indicata dalla linea dello 0%, una scia si forma, anche se il tasso di umidità relativa dell'atmosfera è uguale a zero. Di per sé, sarà l'aereo, tramite il vapore che esce dallo scarico, a fornire l’umidità per la formazione della scia; per cui in giornate anche limpide con aria secca ma anche con temperature in alta troposfera piuttosto basse, la formazione delle scie è comune, anche se non vi è alcuna altra nube in cielo (ciò perché il vapore acqueo è fornito artificialmente)".
Ora, di là dall'evidente mistificazione del fenomeno della condensazione e della persistenza ed espansione delle contrails, fenomeno praticamente impossibile, poiché ciò supporrebbe valori di UR superiori al 150% ed in costante e progressivo aumento, è palese come lo stesso Giuffrida, insieme con il Colonnello dell'aeronautica militare Girolamo Sansosti, sottolinei come è necessaria una UR elevata (almeno del 60%), anche ammesso e non concesso che la produzione di acqua da parte dei motori sia elevata.
A questo punto il mio consiglio è uno e sempre il medesimo: Ignorate quello che asseriscono i depistatori straccioni come me. Essi mentono e la loro insistenza induce a ritenere che siano pagati per mentire o, per lo meno, hanno qualche interesse per coprire la verità.
22 commenti: deliri
- Girava un video molto ben fatto con un aereo di linea che entrava dentro una chemtrail, a riprova di come non siano I velivoli commerciali a essere I principali responsabili dello scempio del cielo. Ne ho trovato un altro meno perfetto dal punto di vista delle riprese, effettuato da una cabina di pilotaggio, si chiama crew recording his chemtrailsRispondi
https://www.youtube.com/watch?v=kCjPpNrRTPc
Qui invece c'e' in video dove un tanker entra dentro una scia chimica a forma di piuma e ne modifica l'aspetto.
https://www.youtube.com/watch?v=fXoPPotupqE
Auspicando che tutti i negazionisti inalino a pieni polmoni I salutari vapori dei suddetti aerei e ci facciano sapere l'effetto che fa..... - IL PRESIDENTE KENNEDY DICHIARA NEL 1961 IL CONTROLLO DEL TEMPO METEOROLOGICORispondi
http://sulatestagiannilannes.blogspot.it/2013/11/il-presidente-kennedy-dichiara-nel-1961.html
Articolo molto interessante.
Cambio argomento, leggendo il Piccolo di oggi trovavo questo trafiletto in cui tal Steno Ferluga del Cicap (http://www.tankerenemy.com/2009/01/il-cicap-dietro-i-disinformatori.html ) parlando ad una cena del Lions club svelava i "segreti" della cometa ISON http://www.imagebam.com/image/ee5133291422477
Contenti loro (i massoncini) a farsi prendere per il Cicap ... - Non ricordo che questo articolo fosse stato già postato qui.Rispondi
Padroni del tempo e del clima con la tecnologia
di Paolo Migliavacca
http://www.ilsole24ore.com/art/SoleOnLine4/Mondo/2009/11/metereologia-clima-controllo-cina-usa.shtml
Uno pensa sia il solito ioduro d'argento, ma ...
cito un paio di passi che spiegano con tono pacato e rilassato l'orrore di questi tempi
"Ovviamente può essere ancor più importante limitare le piogge che produrle. Specie nel caso di tifoni e uragani. Per fare ciò, è possibile cospargere le nuvole da trattare con un apposito polimero polverizzato, in grado di assorbire acqua fino a 1.500 volte il proprio peso. La reazione forma una sostanza gelatinosa che cade al suolo, riducendo così l'intensità della precipitazione."
Ragni volanti naturalmente.
"Lo ioduro d'argento fu inizialmente utilizzato poichè i suoi cristalli hanno una forma simile a quella esagonale dei cristalli d'acqua. In seguito si è compreso che tale caratteristica geometrica non è indispensabile: vi sono infatti molte altre sostanze (sali) che hanno cristalli delle più diverse forme e agiscono al pari dello ioduro d'argento." - Oggi pomeriggio dalle mie parti c'era un enorme distesa di nuvole a "strattoni" che partiva dal mare e finiva verso le montagne, un panorama spettrale causato sicuramente dalle solite manipolazioni a base di onde ELF.Rispondi
Ad un tratto il cielo celeste sfregiato dalle scie, in pochi minuti si è tramutato tutto in un torbo bianco pallido, poi in grigio e poi dopo di nuovo celeste.
La scorsa settimana, si girava tranquillamente senza giacchetto, erano 20 C°, adesso, per uscire di casa è tassativa sciarpa e berretto.
Loro ti dicono: -Tranquilli, è colpa di Attila..... tutto normale! - o magari ci stanno facendo di peggio e gli effetti igroscopici potrebbero essere solo collaterali..Rispondi
Avete mica notizie di Clifford Carnicom? E' da un bel po' che non pubblicano sul sito. Bisognerebbe fargli un monumento a quell'uomo. - https://www.facebook.com/notes/h-/3-siamo-consapevoli-di-come-lumanit%C3%A0-si-trovi-ad-affrontare-gravi-rischi/349871081770646Rispondi
- per favore guardate un secondo questo link e ditemi, il SIMBOLO che appare nel MONITOR del portatile cosa vi ricorda?Rispondi
https://www.facebook.com/pages/Telemedicina/108376632517736?nr#
Monday, September 16, 2013
Il fattore della pressione atmosferica nella formazione delle scie
http://www.tankerenemy.com/2013/09/il-fattore-della-pressione-atmosferica.html
Il fattore della pressione atmosferica nella formazione delle scie
Come è arcinoto, il fenomeno delle scie di condensazione è rarissimo, anzi eccezionale [stocazzo! l'unica cosa arcinota e' che in vari anni non siete ancora riusciti a dimostrare una cippa]. La genesi di una scia di condensa, infatti, dipende dalla concomitanza di alcune circostanze che ripetiamo a beneficio dei lettori e di chi intende informarsi: temperatura, umidità relativa e quota. Generalmente la temperatura deve essere uguale o inferiore a –40° Celsius, l’umidità relativa pari almeno al 60/70 per cento, la quota cui incrocia il velivolo superiore come minimo agli 8.000 metri.
E’ naturale che tali parametri possono subire dei mutamenti, ma sono oscillazioni lievi che dipendono in primo luogo dalla latitudine. Ad esempio, è davvero improbabile che si crei una contrail in regioni come quelle equatoriali dove l’aria è tutto l’anno molto calda.
Ci soffermiamo ora sul fantomatico evento della persistenza: una scia di condensazione non può persistere per molti minuti, ore o intere giornate a causa dei motivi che abbiamo più volte illustrato. La persistenza della scia è un non-senso scientifico, una menzogna propalata dalla N.A.S.A. e dai negazionisti a cottimo. Alle altitudini dei voli di crociera l'atmosfera è molto secca, per cui nemmeno l'acqua proveniente dai motori dei jet è sufficiente affinché si formino scie di condensazione, anche non durature. Oltre a ciò è bene chiarire che la persistenza e l'espansione delle scie di condensazione sono un mito da sfatare, in quanto bisognerebbe ipotizzare valori di UR (umidità relativa) in quota superiori al 150% ed in progressivo aumento. Ciò è praticamente impossibile.
Occupiamoci ora della pressione atmosferica. Per pressione in fisica si intende il rapporto tra la forza F, esercitata perperndicolarmente ed in modo uniforme su una superificie e l’area della superficie stessa. Quindi p = F/S.
L'unità di misura della pressione è il pascal (Pa); altre unità di misura in uso sono il bar e l'atmosfera (atm).
La pressione di un gas si quantifica con il manometro, mentre la pressione atmosferica si misura con il barometro. La pressione atmosferica in condizioni normali è quella esercitata a livello del mare da una colonna di mercurio alta 760 mm a 45° di latitudine ed a 0° Celsius. Tale pressione è pari ad una atmosfera. La pressione atmosferica può essere rappresentata in una carta geografica ricorrendo alle isobare, linee concentriche [concentriche???] che comprendono le zone accomunate da uno stesso valore. La pressione atmosferica è esercitata dall’aria sui corpi; varia in relazione all’altezza e da luogo a luogo, in quanto è collegata alla composizione delle masse d’aria, alla temperatura ed ai venti. Essa muta in rapporto all'altitudine: si riduce con l'aumentare dell'altitudine, poiché scema l'altezza della colonna d'aria sovrastante la superficie della terra e giacché diminuisce la densità dell'aria. Cambia in riferimento alla temperatura: si abbassa con l'aumentare dei valori termici, perché l'aria calda tende a dilatarsi, diventando meno densa e più leggera. Il minore peso della massa d'aria calda attenua la pressione della colonna d'aria e quella atmosferica. Si modifica pure in relazione all'umidità: diminuisce con l'accrescersi dell'umidità, poiché il vapore acqueo ha una densità minore rispetto all'ossigeno ed all'azoto. L'aria umida è più leggera; al contrario l'aria secca è più pesante ed accresce la pressione atmosferica. A quote alte la pressione esercitata sulle molecole è debole: ciò rende difficile che le varie molecole di H2O, aggregati a struttura definita, si uniscano fra loro o restino compatte a creare un quid più o meno omogeneo, cioè la scia. Non solo, mentre si accresce l’umidità, requisito per la formazione della condensa, si affievolisce la pressione e salgono i valori termici.
Ne consegue che i valori di temperatura e pressione sono, per così dire, in contraddizione con il parametro della quota, rendendo il fenomeno delle scie di condensa una specie di “miracolo”. Ecco perché filmati e scatti non contraffatti non mostrano quasi mai contrails. Ecco perché le tracce che vediamo in cielo sono, in quasi il cento per cento dei casi, scie di metalli e di polimeri rilasciate a bella posta.
Articolo correlato: Un documento governativo del 1958 dimostra come è possibile additivare trimetilalluminio (TMA) ai carburanti aeronautici, 2012
Wednesday, August 18, 2010
Scie di condensa: lo zibaldone del Col. Brigadier Generale Costante De Simone
http://www.tankerenemy.com/2010/08/scie-di-condensa-lo-zibaldone-del.html
Scie di condensa: lo zibaldone del Col. Brigadier Generale Costante De Simone
Il Col. Brigadier Generale Costante De Simone si è di recente cimentato in un altro tentativo, dopo il patetico intervento sulle "scie stratosferiche", di spiegare fenomeni riconducibili ad attività chimico-biologiche, come scie di condensa. Il suo testo, di cui abbiamo mantenuto gli strafalcioni, non merita neanche una vera confutazione, perché si smentisce da sé. E', infatti un'accozzaglia di errori concettuali, di affermazioni pseudo-scientifiche, di inaudite sciocchezze: costui è laureato? Gli si tolga subito la laurea e lo si mandi con un calcio nel deretano, non a studiare (non mostra attitudine né per l'italiano né per qualsiasi altra disciplina), ma a spaccare le pietre nelle Latomie.
Questa non è acrimonia, ma la denuncia di una mistificazione perpetrata dal De Simone: egli, come quasi tutti i militari, da un lato è partecipe delle operazioni illegali in atmosfera, dall'altro le copre con i suoi bugiardi bollettini meteorologici e documenti come questo (elaborati dall'Aeronautica militare come le attività clandestine di aerosol), con cui l'avvelenamento di massa è nascosto dietro ipocrite espressioni, quali "innocue velature". Si ravvisano decine di reati penali in una condotta del genere ed è per questo che non siamo teneri né con De Simone né con tutti gli altri occultatori. In ogni caso, lo scartafaccio di De Simone non è privo di lati buffi e può essere una lettura amena per un'estate sotto le scie. Precisiamo che le rettifiche allo scritto dell'Ufficiale sono in calce nell'apparato delle note.
Le scie di vapore prodotte dai jet
[**] Costante De Simone
(Col. Brigadier Generale-Fisico-in spe)
Aeronautica Militare - Servizio Meteorologico
Direttore del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia
Direttore della Rivista di Meteorologia Aeronautica
Il traffico aereo è divenutosempre più intenso [ 1 - falso ] negli ultimi anni e si sviluppa secondo percorsi prestabiliti denominati Aerovie. Poiché il mezzo aereo si può muovere lungo le tre dimensioni dello spazio anche le aerovie seguono percorsi non soltanto su superfici concentriche a quella terrestre (in prima approssimazione su piani tangenti) ma anche e soprattutto a quote differenti. Questo fa si che da terra le scie di condensazione appaiano intersecarsi formando reticoli [ 2 - falso ]. Esistono inoltre punti di riferimento a terra al di sopra dei quali le aerovie hanno variazioni di direzione anche ad angolo retto (sic!). Ad un osservatore sottostante, le scie appaiono [ 3 - falso ] curvare bruscamente e l'immagine reticolare diviene ancor più complessa formando così nel cielo figure geometriche di dimensioni tali da divenire visibili anche nelle immagini rilevate dai satelliti (?).
Le scie che seguono gli aerei in volo sono generate dalla condensazione del vapor d’acqua. Sono di due tipi. Le une, durature e visibili anche da lontano, le altre effimere e visibili soltanto da vicino [ 4 - falso e generico - autogoal ].
Quelle brevi ed effimere si formano sulle estremità delle ali e dei timoni e sono dovute alla condensazione rapida dell’umidità propria dell'aria, raffreddata istantaneamente nei due processi di rapida compressione generata dal passaggio del velivolo e nella successiva ancor più rapida espansione che ne segue [ 5 - forviante ].
Quelle più voluminose e persistenti nel tempo, sono dovute al raffreddamento e alla rapida condensazione, su nuclei solidi ionizzati [ 6 - Falso ], delle grandi quantità di vapore acqueo presenti nei gas espulsi dai motori a getto [ 7 - falso ]. Le nuove generazioni di motori che equipaggiano i moderni aeroplani a reazione, per avere un miglior rendimento termodinamico dato dalla differenza di temperatura tra la camera di combustione e l’ambiente esterno, impiegano miscele di acqua e carburante [ 8 - falso ] la cui combustione genera le enormi quantità di vapore acqueo che sono all’origine delle scie. Perché una scia sia visibile da terra e perduri nel tempo tanto da mostrarsi come una nube allungata, l’aereo che la genera deve volare in una fascia dell’atmosfera in cui la temperatura dell’aria sia inferiore a 36 gradi centigradi sotto lo zero e sia presente una quantità opportuna di umidità nell’aria stessa [ 9 - In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Poiché la temperatura dell’atmosfera diminuisce man mano che si sale in quota, le scie si formano soltanto alle alte quote di volo dei jet [ 10 - in contraddizione con la disinformazione ]. Ciò non avviene se l’umidità ambientale è al disotto di un valore di soglia che dipende anch’esso dalla temperatura dell’aria [ generico - in contraddizione con la disinformazione ]. In conclusione se il jet vola in una zona dell’atmosfera abbastanza fredda e umida si forma una scia persistente e visibile, altrimenti la scia di condensazione si forma ma evapora immediatamente per cui non è osservabile da terra [ 11 - falso ]. Per le caratteristiche termodinamiche dei motori, per le quote di volo e per la localizzazione, la quasi totalità delle scie che si osservano in cielo sono prodotte dai jet di linea degli operatori commerciali [ 12 - falso - Intenzionale scagionamento dei militari ].
Le scie più imponenti sono vere e proprie nubi [ 13 - falso ] che si formano nella traiettoria degli aeroplani quando l’atmosfera è sufficientemente fredda e umida [ In contraddizione con la disinformazione - generico ]. Sul principio hanno l’aspetto di sottili righe bianchissime, poi si allargano progressivamente in banchi simili ai cirri che talvolta divengono anche cumuliformi [ farneticazioni ]. Se alla loro quota il vento è costante rimangono come linee tese che per effetto della diffusione nei gas si espandono assumendo la forma di bande.
Se il vento presenta un gradiente, nel piano trasversale e lungo la traiettoria del velivolo, le scie assumono la caratteristica forma a zig zag [ descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ]. Se la temperatura, l’umidità e la pressione atmosferica presentano variazioni oscillanti nello strato attraversato dall’aereo le scie si formano soltanto a tratti [ 14 Falso - forviante - mistificazione ]. La loro durata è variabile da pochi istanti a minuti e talvolta a ore [ 15 - Descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ], in dipendenza dell’umidità, della temperatura e in generale delle condizioni termodinamiche dell’aria circostante [ 16 - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante. ]
Bibliografia
Encyclopedia of atmospheric Science, Academic Press, San Diego California USA, 2003, vol.2 pag.509.
CONFUTAZIONI ed OSSERVAZIONI:
[1] Il traffico aereo è diminuito progressivamente dal 2001. [ LINK ]
[2] Le scie non appaiono intersecarsi, ma si intersecano, come dimostrato da decine di filmati e foto [ LINK ]
[3] Le scie non appaiono curvarsi, ma curvano, anche ad angolo retto, come dimostrato da decine di filmati e foto [ Link ]
[4] Anche nelle circostanze in cui si osservano aerei rilasciare scie non persistenti, queste si vedono benissimo, data la loro quota relativamente bassa (attorno ai 2.000 metri). Forse il Col. Brigadier Generale De Simone si riferisce agli aerei che volano sopra gli 8.000 metri, ma, evidentemente, come dimostrato da innumerevoli video e foto, quanto egli afferma viene smentito. Riguardo al fatto che si tratti solo di vapor d’acqua, nutriamo i nostri legittimi dubbi.
[ LINK - LINK II - LINK III ]
[5] Le trecce di Berenice o Wintips vortices [ LINK - LINK II ] non possono essere spacciate per scie di condensazione, in quanto la loro origine è completamente diversa, non essendo prodotte dai gas di scarico dei motori, ma dalla differenza di pressione tra i bordi superiore ed inferiore delle superfici alari.
[6] Falso - L'espressione "nuclei solidi ionizzati" è un non senso scientifico, poiché per ionizzare gli atomi, ossia per strappare loro gli elettroni, sono necessarie enormi energie e non si comprende quale sia la fonte di energia che ionizzerebbe i nuclei, dove con "nuclei" forse il Col. Brigadiere Generale intende nuclei di condensazione, ma questi non sono atomi, bensì particelle di polvere. Insomma, il meteorologo dimostra una totale ignoranza e si confonde.
“In chimica, una molecola o un atomo elettricamente carichi vengono detti ioni. Poiché hanno perso o guadagnato uno o più elettroni rispetto all'atomo neutro, il processo di perdita/acquisizione viene detto ionizzazione. In fisica, nuclei atomici completamente ionizzati, come quelli delle particelle alfa, vengono comunemente detti particelle cariche. La ionizzazione viene eseguita solitamente tramite applicazione di alta energia agli atomi, in forma di potenziale elettrico o radiazione. Un gas ionizzato viene detto plasma” […]. [ LINK ]
[7] La quantità di vapore acqueo prodotta da un moderno motore a doppia camera è assolutamente irrilevante e di certo non sufficiente, da sola, affinché si formi una contrail. L'argomento sarà trattato in un prossimo articolo.
[8] L'acqua non può essere miscelata al carburante, tanto è vero che esistono sensori atti a rilvarne la presenza nei serbatoi. Le affermazioni secondo cui l'acqua verrebbe introdotta a monte della ventola turbofan (per aumentare le prestazioni e ridurre le emissioni) sono destituite di ogni fondamento. Infatti molti autorevoli studi [*] hanno definito improponibile tale tecnica, in quanto, per il volo di crociera, sarebbero richiesti enormi quantitativi del prezioso liquido. In considerazione di ciò l'idea è stata accantonata.
Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]
Traduzione:
Acqua nel carburante degli aerei - E' molto importante che il carburante degli aerei non sia contaminato da acqua. Durante il volo la temperatura del carburante nelle cisterne diminuisce, a causa delle basse temperature nell'alta atmosfera. Questo fa sì che l'acqua disciolta nel carburante ne precipiti fuori, e siccome l'acqua è più densa del carburante, essa in seguito si deposita sul fondo della cisterna. A questo punto l'acqua non è più in soluzione (nel carburante) e può congelare bloccando i condotti di aspirazione che immettono il carburante. Rimuovere tutta l'acqua dal carburante non è una cosa pratica, e quindi normalmente negli aerei commerciali vengono utilizzati dei riscaldatori di carburante per prevenire il congelamento dell'acqua presente nel carburante stesso. Ci sono differenti metodi per rilevare l'acqua nel carburante dei jet. Un controllo visivo può rilevare alte concentrazioni di acqua in sospensione, dal momento che ciò fa sì che il carburante appaia come nebbioso. Un test chimico industriale standard per il rilevamento dell'acqua libera nel carburante dei jet utilizza un filtro-tampone sensibile all'acqua che diventa blu se il livello di acqua nel carburante supera il limite specificato di 30ppm (30 parti per milione) di acqua libera. [ LINK ]
[...] Many turbofan engines also take advantage of their bypass air system to remove precipitation from the airflow before it reaches the combustion section. As the incoming air moves into the rotating fan blades, the spinning motion flings the heavier water outward like a centrifuge. The water is then blown through the bypass air ducts that surround the engine core. In this way, the water is carried through the engine without ever entering the combustion chamber. This design allows a turbofan engine to remove the majority of water that it will ever ingest while flying through a storm. Whatever small amount of water remains in the air passing through the core will be evaporated and can easily be handled by the engine. [ LINK ]
[*]Water Injection in Commercial Aircraft Investigated for Increasing Engine Life and Reducing Costs and Emissions [...] Even though water injection is quite successful in reducing NOx emissions during takeoff, low-emission combustors are still needed for the cruise and climb portions of the flight. Although the NOx emission rate is high during takeoff and initial climbout, most NOx is generated during the long cruise and climb periods where water injection is impractical because of the large quantity of water that would be required. Other considerations are potentially reduced smoke emissions but potentially increased hydrocarbon and carbon monoxide emissions, depending on the engine cycle. This will require further investigation if water injection is to be incorporated in new or existing engines. [ LINK ]
Traduzione:
[*]Iniezione di acqua nei sistemi di propulsione dei velivoli commerciali per aumentare la vita del motore e ridurre i costi e le emissioni [...] Anche se l'iniezione di acqua è molto efficace nel ridurre le emissioni di NOx durante il decollo, basse emissioni sono ancora necessarie per le fasi di volo di crociera e salita (climbing). Sebbene il tasso di emissione di NOx sia alto durante il decollo e climbout iniziale, la maggior parte dei NOx viene generato durante il volo di crociera e nelle fasi di salita, laddove l'iniezione di acqua è impraticabile a causa delle grandi quantità di liquido necessarie. Altre considerazioni riguardano potenzialmente la riduzione delle emissioni dei fumi, ma potenzialmente maggiori degli idrocarburi e le emissioni di monossido di carbonio, a seconda del ciclo del motore. Ciò richiederà ulteriori indagini se l'iniezione di acqua deve essere integrata nei motori nuovi o esistenti.
[9] In contraddizione con la disinformazione - generico. I guardiani del sistema come Paolo Attivissimo e scagnozzi al seguito ripetono come un mantra che le scie di condensa si possono formare tra i 25 ed i 36 gradi sotto zero, a quota zero ed umidità zero. Mettetevi d’accordo!
[10] Falso [ LINK ] Si distinguono bene sia le persistenti sia le non persistenti, a grande distanza (disperse a comando in base alle esigenze del momento). Nel video segnalato si nota come una serie di velivoli interrompono il flusso di scie persistenti, non appena si approssimano alla costa abitata.
[11] Falso. Intenzionale scagionamento dei militari. I fatti smentiscono il Col. Brigadier Generale De Simone, visto che in innumerevoli occasioni si possono osservare aerei a bassa quota evidentemente non assimilabili a compagnie di volo civile. [ LINK ] [ LINK II ] [ LINK III ]
[12] Falso. La genesi di una nube è completamente differente. La nube è un insieme di gocce d’acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d’aria e dall’incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l’aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l’evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.
[13] Falso e forviante - mistificazione. Un bieco e ridicolo tentativo di spiegare le scie On-Off [ LINK ]
[14] Falso. Affinché vi sia persistenza di una scia, deve essere ipotizzabile una continua e progressiva sovrassaturazione (UR superiore al 150%) dell'aria e ciò, tanto più alle alte quote, è comunque impossibile.
[15] - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante.
[**] Col. Brigadier Generale Fisico del Corpo del Genio Aeronautico, ruolo normale, in servizio permanente effettivo. Dottore con Lode in Fisica Sperimentale. Già Professore di Fisica Sperimentale. Direttore, Comandante di Corpo, del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica - CNMCA, con funzioni di Col. Brigadiere Generale, dal 2006. Direttore responsabile della Rivista di Meteorologia Aeronautica organo ufficiale del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, dal 2000. Membro del Gruppo tecnico scientifico per le previsioni meteorologiche stagionali del dipartimento della Protezione civile nazionale, 2008. Delegato nazionale all’Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’ONU, per la Commissione delle Scienze dell’Atmosfera. Membro dell’”Expert Team on Warning and forecasts exchange” della Divisione Servizi Meteorologici al Pubblico dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’O.N.U., nominato dalla Commissione per i Sistemi di Base, nella seduta plenaria dicembre 2000 Ginevra. Membro del Comitato Tecnico per l’indirizzo il coordinamento e il controllo del Programma di potenziamento delle reti di monitoraggio meteo idro pluviometrico approvato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 dicembre 1998 (Decreto del Ministro dell'Ambiente DSTN /2/ UAA/735 11 gennaio 2002).
16/06/2010 - Martedì 8 Giugno, alla presenza del Vice Comandante della Squadra Aerea, si è celebrata la cerimonia di passaggio delle consegne del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) di Pratica di Mare (Roma) tra il Brigadier Generale Costante De Simone, Direttore uscente, ed il Colonnello Paolo Cesolari, Direttore subentrante.
Questa non è acrimonia, ma la denuncia di una mistificazione perpetrata dal De Simone: egli, come quasi tutti i militari, da un lato è partecipe delle operazioni illegali in atmosfera, dall'altro le copre con i suoi bugiardi bollettini meteorologici e documenti come questo (elaborati dall'Aeronautica militare come le attività clandestine di aerosol), con cui l'avvelenamento di massa è nascosto dietro ipocrite espressioni, quali "innocue velature". Si ravvisano decine di reati penali in una condotta del genere ed è per questo che non siamo teneri né con De Simone né con tutti gli altri occultatori. In ogni caso, lo scartafaccio di De Simone non è privo di lati buffi e può essere una lettura amena per un'estate sotto le scie. Precisiamo che le rettifiche allo scritto dell'Ufficiale sono in calce nell'apparato delle note.
Le scie di vapore prodotte dai jet
[**] Costante De Simone
(Col. Brigadier Generale-Fisico-in spe)
Aeronautica Militare - Servizio Meteorologico
Direttore del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia
Direttore della Rivista di Meteorologia Aeronautica
Il traffico aereo è divenuto
Le scie che seguono gli aerei in volo sono generate dalla condensazione del vapor d’acqua. Sono di due tipi. Le une, durature e visibili anche da lontano, le altre effimere e visibili soltanto da vicino [ 4 - falso e generico - autogoal ].
Quelle brevi ed effimere si formano sulle estremità delle ali e dei timoni e sono dovute alla condensazione rapida dell’umidità propria dell'aria, raffreddata istantaneamente nei due processi di rapida compressione generata dal passaggio del velivolo e nella successiva ancor più rapida espansione che ne segue [ 5 - forviante ].
Quelle più voluminose e persistenti nel tempo, sono dovute al raffreddamento e alla rapida condensazione, su 
Le scie più imponenti 
Se il vento presenta un gradiente, nel piano trasversale e lungo la traiettoria del velivolo, le scie assumono la caratteristica forma a zig zag [ descrizione delle scie chimiche e non del fenomeno della condensa ]. Se la temperatura, l’umidità e la pressione atmosferica presentano variazioni oscillanti nello strato attraversato dall’aereo le scie si formano soltanto a tratti [ 14 Falso - forviante - mistificazione ]. Bibliografia
Encyclopedia of atmospheric Science, Academic Press, San Diego California USA, 2003, vol.2 pag.509.
CONFUTAZIONI ed OSSERVAZIONI:[1] Il traffico aereo è diminuito progressivamente dal 2001. [ LINK ]
[2] Le scie non appaiono intersecarsi, ma si intersecano, come dimostrato da decine di filmati e foto [ LINK ]
[3] Le scie non appaiono curvarsi, ma curvano, anche ad angolo retto, come dimostrato da decine di filmati e foto [ Link ][4] Anche nelle circostanze in cui si osservano aerei rilasciare scie non persistenti, queste si vedono benissimo, data la loro quota relativamente bassa (attorno ai 2.000 metri). Forse il Col. Brigadier Generale De Simone si riferisce agli aerei che volano sopra gli 8.000 metri, ma, evidentemente, come dimostrato da innumerevoli video e foto, quanto egli afferma viene smentito. Riguardo al fatto che si tratti solo di vapor d’acqua, nutriamo i nostri legittimi dubbi.
[ LINK - LINK II - LINK III ]
[5] Le trecce di Berenice o Wintips vortices [ LINK - LINK II ] non possono essere spacciate per scie di condensazione, in quanto la loro origine è completamente diversa, non essendo prodotte dai gas di scarico dei motori, ma dalla differenza di pressione tra i bordi superiore ed inferiore delle superfici alari.
[6] Falso - L'espressione "nuclei solidi ionizzati" è un non senso scientifico, poiché per ionizzare gli atomi, ossia per strappare loro gli elettroni, sono necessarie enormi energie e non si comprende quale sia la fonte di energia che ionizzerebbe i nuclei, dove con "nuclei" forse il Col. Brigadiere Generale intende nuclei di condensazione, ma questi non sono atomi, bensì particelle di polvere. Insomma, il meteorologo dimostra una totale ignoranza e si confonde.“In chimica, una molecola o un atomo elettricamente carichi vengono detti ioni. Poiché hanno perso o guadagnato uno o più elettroni rispetto all'atomo neutro, il processo di perdita/acquisizione viene detto ionizzazione. In fisica, nuclei atomici completamente ionizzati, come quelli delle particelle alfa, vengono comunemente detti particelle cariche. La ionizzazione viene eseguita solitamente tramite applicazione di alta energia agli atomi, in forma di potenziale elettrico o radiazione. Un gas ionizzato viene detto plasma” […]. [ LINK ]
[7] La quantità di vapore acqueo prodotta da un moderno motore a doppia camera è assolutamente irrilevante e di certo non sufficiente, da sola, affinché si formi una contrail. L'argomento sarà trattato in un prossimo articolo.
[8] L'acqua non può essere miscelata al carburante, tanto è vero che esistono sensori atti a rilvarne la presenza nei serbatoi. Le affermazioni secondo cui l'acqua verrebbe introdotta a monte della ventola turbofan (per aumentare le prestazioni e ridurre le emissioni) sono destituite di ogni fondamento. Infatti molti autorevoli studi [*] hanno definito improponibile tale tecnica, in quanto, per il volo di crociera, sarebbero richiesti enormi quantitativi del prezioso liquido. In considerazione di ciò l'idea è stata accantonata.
Water in jet fuel - It is very important that jet fuel be free from water contamination. During flight the temperature of the fuel in the tanks decreases, due to the low temperatures in the upper atmosphere. This causes the dissolved water in the fuel to precipitate out, and because water is more dense than the fuel, it then drops to the bottom of the tank. From this time on, the water no longer is in the solution and can freeze, blocking fuel inlet pipes. Removing all water from fuel is impractical, therefore fuel heaters are usually used on commercial aircraft to prevent water in fuel from freezing. There are several methods for detecting water in jet fuel. A visual check may detect high concentrations of suspended water, as this will cause the fuel to become hazy in appearance. An industry standard chemical test for the detection of free water in jet fuel uses a water-sensitive filter pad that turns blue if the fuel exceeds the specification limit of 30ppm free water. [ LINK ]
Traduzione:
Acqua nel carburante degli aerei - E' molto importante che il carburante degli aerei non sia contaminato da acqua. Durante il volo la temperatura del carburante nelle cisterne diminuisce, a causa delle basse temperature nell'alta atmosfera. Questo fa sì che l'acqua disciolta nel carburante ne precipiti fuori, e siccome l'acqua è più densa del carburante, essa in seguito si deposita sul fondo della cisterna. A questo punto l'acqua non è più in soluzione (nel carburante) e può congelare bloccando i condotti di aspirazione che immettono il carburante. Rimuovere tutta l'acqua dal carburante non è una cosa pratica, e quindi normalmente negli aerei commerciali vengono utilizzati dei riscaldatori di carburante per prevenire il congelamento dell'acqua presente nel carburante stesso. Ci sono differenti metodi per rilevare l'acqua nel carburante dei jet. Un controllo visivo può rilevare alte concentrazioni di acqua in sospensione, dal momento che ciò fa sì che il carburante appaia come nebbioso. Un test chimico industriale standard per il rilevamento dell'acqua libera nel carburante dei jet utilizza un filtro-tampone sensibile all'acqua che diventa blu se il livello di acqua nel carburante supera il limite specificato di 30ppm (30 parti per milione) di acqua libera. [ LINK ]
[...] Many turbofan engines also take advantage of their bypass air system to remove precipitation from the airflow before it reaches the combustion section. As the incoming air moves into the rotating fan blades, the spinning motion flings the heavier water outward like a centrifuge. The water is then blown through the bypass air ducts that surround the engine core. In this way, the water is carried through the engine without ever entering the combustion chamber. This design allows a turbofan engine to remove the majority of water that it will ever ingest while flying through a storm. Whatever small amount of water remains in the air passing through the core will be evaporated and can easily be handled by the engine. [ LINK ]
[*]Water Injection in Commercial Aircraft Investigated for Increasing Engine Life and Reducing Costs and Emissions [...] Even though water injection is quite successful in reducing NOx emissions during takeoff, low-emission combustors are still needed for the cruise and climb portions of the flight. Although the NOx emission rate is high during takeoff and initial climbout, most NOx is generated during the long cruise and climb periods where water injection is impractical because of the large quantity of water that would be required. Other considerations are potentially reduced smoke emissions but potentially increased hydrocarbon and carbon monoxide emissions, depending on the engine cycle. This will require further investigation if water injection is to be incorporated in new or existing engines. [ LINK ]
Traduzione:[*]Iniezione di acqua nei sistemi di propulsione dei velivoli commerciali per aumentare la vita del motore e ridurre i costi e le emissioni [...] Anche se l'iniezione di acqua è molto efficace nel ridurre le emissioni di NOx durante il decollo, basse emissioni sono ancora necessarie per le fasi di volo di crociera e salita (climbing). Sebbene il tasso di emissione di NOx sia alto durante il decollo e climbout iniziale, la maggior parte dei NOx viene generato durante il volo di crociera e nelle fasi di salita, laddove l'iniezione di acqua è impraticabile a causa delle grandi quantità di liquido necessarie. Altre considerazioni riguardano potenzialmente la riduzione delle emissioni dei fumi, ma potenzialmente maggiori degli idrocarburi e le emissioni di monossido di carbonio, a seconda del ciclo del motore. Ciò richiederà ulteriori indagini se l'iniezione di acqua deve essere integrata nei motori nuovi o esistenti.
[9] In contraddizione con la disinformazione - generico. I guardiani del sistema come Paolo Attivissimo e scagnozzi al seguito ripetono come un mantra che le scie di condensa si possono formare tra i 25 ed i 36 gradi sotto zero, a quota zero ed umidità zero. Mettetevi d’accordo!
[10] Falso [ LINK ] Si distinguono bene sia le persistenti sia le non persistenti, a grande distanza (disperse a comando in base alle esigenze del momento). Nel video segnalato si nota come una serie di velivoli interrompono il flusso di scie persistenti, non appena si approssimano alla costa abitata.
[11] Falso. Intenzionale scagionamento dei militari. I fatti smentiscono il Col. Brigadier Generale De Simone, visto che in innumerevoli occasioni si possono osservare aerei a bassa quota evidentemente non assimilabili a compagnie di volo civile. [ LINK ] [ LINK II ] [ LINK III ][12] Falso. La genesi di una nube è completamente differente. La nube è un insieme di gocce d’acqua e cristalli di ghiaccio, dovuto alla condensazione di vapore saturo. Le nubi sono create da moti convettivi di origine termica oppure meccanica (sollevamento di aria calda), dal rimescolamento di masse d’aria e dall’incontro di queste con catene montuose, dalla variazione dei valori barometrici e dagli effetti della radiazione solare e terrestre. I moti di ascesa propiziano la formazione di nubi, poiché portano l’aria umida verso zone fredde; i moti di discesa, che le portano verso le zone più calde, ne causano il dissolvimento, in quanto fanno cessare lo stato di saturazione del vapore acqueo e favoriscono l’evaporazione delle gocce. Giacché i moti convettivi sono costanti, soprattutto durante una perturbazione atmosferica, avviene un continuo processo di formazione e di disfacimento dei corpi nuvolosi. Non è possibile quindi accomunare la formazione di una nube, la cui genesi si spiega tenendo conto di una molteplicità di fattori fisici in primis la saturazione, alle scie di condensa, sebbene, come si è visto, in particolari condizioni, le nuvole si dissolvano per poi riformarsi.
[13] Falso e forviante - mistificazione. Un bieco e ridicolo tentativo di spiegare le scie On-Off [ LINK ]
[14] Falso. Affinché vi sia persistenza di una scia, deve essere ipotizzabile una continua e progressiva sovrassaturazione (UR superiore al 150%) dell'aria e ciò, tanto più alle alte quote, è comunque impossibile.
[15] - In contraddizione con la disinformazione – Generico - Falso e forviante.
[**] Col. Brigadier Generale Fisico del Corpo del Genio Aeronautico, ruolo normale, in servizio permanente effettivo. Dottore con Lode in Fisica Sperimentale. Già Professore di Fisica Sperimentale. Direttore, Comandante di Corpo, del Servizio Meteorologico dell’Aeronautica - CNMCA, con funzioni di Col. Brigadiere Generale, dal 2006. Direttore responsabile della Rivista di Meteorologia Aeronautica organo ufficiale del Servizio Meteorologico dell'Aeronautica Militare, dal 2000. Membro del Gruppo tecnico scientifico per le previsioni meteorologiche stagionali del dipartimento della Protezione civile nazionale, 2008. Delegato nazionale all’Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’ONU, per la Commissione delle Scienze dell’Atmosfera. Membro dell’”Expert Team on Warning and forecasts exchange” della Divisione Servizi Meteorologici al Pubblico dell'Organizzazione Meteorologica Mondiale, agenzia dell’O.N.U., nominato dalla Commissione per i Sistemi di Base, nella seduta plenaria dicembre 2000 Ginevra. Membro del Comitato Tecnico per l’indirizzo il coordinamento e il controllo del Programma di potenziamento delle reti di monitoraggio meteo idro pluviometrico approvato con Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri del 15 dicembre 1998 (Decreto del Ministro dell'Ambiente DSTN /2/ UAA/735 11 gennaio 2002).
16/06/2010 - Martedì 8 Giugno, alla presenza del Vice Comandante della Squadra Aerea, si è celebrata la cerimonia di passaggio delle consegne del Centro Nazionale di Meteorologia e Climatologia Aeronautica (CNMCA) di Pratica di Mare (Roma) tra il Brigadier Generale Costante De Simone, Direttore uscente, ed il Colonnello Paolo Cesolari, Direttore subentrante.
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sono dovuti all'umidità che va e viene... Ma che pagliacci...