L'alluminio frena la crescita delle piante (articolo di Beatrice Salvemini)

http://www.tankerenemy.com/2016/04/lalluminio-frena-la-crescita-delle.html

Ovviamente l'articolo non fa alcun cenno alle scie chimiche che, ricordiamolo, SONO UNA CAZZATA.
Inoltre mi pare inutile sottolineare che l'immagine utilizzata dallo Strakkino è, ovviamente, taroccata.

L'originale è questa

e la trovate qui.

https://archive.is/6stUh

Nuovi dispositivi per aviodispersione installati sui velivoli commerciali: la testimonianza di un insider

E sul tema dell'insider vi propongo questa:

https://archive.is/Uym0T

Studio francese attesta che l’ambiente è inquinato da polimeri di origine atmosferica

strakky deciditi: o lo studio sbaglia, allora l'ambiente non e' inquinato, oppure lo studio non sbaglia, allora le scie comiche non c'entrano un cazzo

https://archive.is/rZYPZ

Dannazione! Non ho perso l’aereo...

Dannazione! Ho fatto l'ennesima figura di merda...

Nell'articolo il comandante scrive:
il Boeing 777-300 stava sorvolando la città di Keflavik, in Islanda, quando una voce in filodiffusione ha dichiarato un “allarme sanitario” 

Nel primo commento sempre il comandante scrive:
in genere, gli episodi di "fumo in cabina" si verificano durante la fase di salita o in quella di discesa, laddove l'aereo "taglia", per pochi istanti, gli strati di copertura artificiale posti a quote relativamente basse (tra i 1500 ed in 6000 metri)

Vediamo la rotta seguita dall'aereo in questione:

Notare la scala in basso a destra. Che dite, in 1000 e passa chilometri la fase di salita era completa oppure no?



https://archive.is/J49GT

L'inquinamento da peti nella cameretta rende dementi

 

L’inquinamento da polveri sottili uccide 

http://www.tankerenemy.com/2015/09/linquinamento-da-polveri-sottili-uccide.html

https://archive.is/465ab

La morte della vegetazione

http://www.tankerenemy.com/2015/04/la-morte-della-vegetazione.html

La morte della vegetazione

Recentemente il ricercatore indipendente ed attivista statunitense, Dane Wigington, ha realizzato un documento video in cui mostra il preoccupante stato di salute in cui versa la flora californiana. Naturalmente il suo discorso si può estendere un po’ a tutto il globo terracqueo, dacché le attività di geoingegneria illegale hanno varcato le frontiere delle nazioni in cui dapprincipio erano confinate.

Riassumendo, la moria della vegetazione, preludio di altre catastrofi, si deve ascrivere alle seguenti cause.

• Contaminazione dell’ambiente soprattutto legata ai metalli contenuti nei carburanti avio
• Isterilimento dei terreni ed alterazione del PH
• Assottigliamento della coltre d’ozono
• Campi elettromagnetici
• Lunghissimi periodi di siccità intervallati a fenomeni piovosi brevi e violenti
• Attacchi di fitoparassiti diffusi deliberatamente

Scrive Dane Wingington:

“Gli alberi stanno morendo. Interi ecosistemi sono al collasso in tutto il mondo: quanto sta succedendo è visibile a tutti. [...] Il danno maggiore al pianeta è collegato all'ingegneria del clima, in corso da molto tempo. Gli alberi stanno soccombendo e la razza umana li seguirà a breve, se non si riuscirà a cambiare completamente la traiettoria attuale che ci sta conducendo verso la distruzione dell'habitat terrestre.

La geoingegneria globale altera completamente il ciclo idrologico, lacera lo strato di ozono, contamina l'intero pianeta con metalli pesanti ed altri veleni.

Non bisogna dimenticare le micidiali emissioni di radio frequenze direttamente correlate alle chemtrails: i campi elettromagnetici costituiscono un ulteriore attacco alla vegetazione ed a tutta la biosfera nel suo insieme. E' indispensabile coinvolgere l’opinione pubblica per contrastare la geoingegneria clandestina. Tutti coloro che ne sono consapevoli hanno il dovere fondamentale di far aprire gli occhi agli altri. Bisogna armarsi con dati scientifici e trasmetterli a coloro che ignorano quello che sta accadendo. Ogni giorno deve divenire una battaglia per informare”.




Fonti [una meglio dell'altra]:

- Geoengineering And The Dying Of The Trees
- Ningizhzidda

Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.

Pubblicato da Straker

Piloti alla gogna

http://www.tankerenemy.com/2015/04/piloti-alla-gogna.html

Piloti alla gogna

A seguito dell'"incidente" occorso all’aereo della compagnia tedesca low cost Germanwings, costola della prestigiosa Lufthansa, di botto la reputazione dei piloti si è appannata. “Colpa” di Andreas Lubitz (sit ei terra levis), il copilota del velivolo schiantatosi sulle Alpi francesi il 24 marzo 2015: sùbito dipinto come un aviere modello, è poi stato, con il passare del tempo, trasformato in un depresso, in un pazzo, in un folle suicida che ha voluto trascinare nel suo gesto autodistruttivo altre 149 persone.

E’ ovvio che questo ritratto a tinte fosche è falso [e' ovvio sto cazzo, coglione di uno zretino], ma funzionale agli scopi di chi gestisce il genocidio globale noto in modo eufemistico come “attività di geoingegneria clandestina”.

Fra le numerose stranezze che si sono susseguite dopo l’incidente, spicca l’improvvisa e sospetta attenzione dei media governativi nei confronti dei piloti tout court. E’ un’attenzione che è coincisa con articoli in cui i “nocchieri del cielo” sono ritratti come protagonisti di azioni arrischiate, di gesti inconsulti. Sono lontani i tempi di Francesco Baracca e del Barone rosso, quando aviatore era sinonimo di eroe. Oggi quell’epica età è lontana… Ad esempio, il pilota dell’Alitalia, Maurizio Foglietti, nella sua abitazione di Todi avrebbe dato vita ad uno spettacolo pirotecnico, sparando alcuni colpi d’arma da fuoco, probabilmente nel corso di una lite. Era la sera di Pasqua. Non pago di tale impresa, il Foglietti si è poi cimentato in una scorribanda automobilistica sulle strade umbre, con tanto di sorpasso spericolato, incidente ed alcool test positivo. Ne sono seguite la denuncia a piede libero per opera dei Carabinieri e la sospensione della patente. Per le sue intemperanze l’Alitalia aveva già sollevato il pilota dall’attività di volo.

Viviamo nell’era della menzogna e le notizie riguardanti Foglietti potrebbero essere o inventate o iperboliche. Questo aspetto, però, non è così importante: è significativo, invece, quello che si nasconde dietro questi presunti fatti e l’enfasi con cui i pennivendoli li divulgano. Il messaggio tende ad eclissare la cronaca reale o fittizia che sia.

http://youtu.be/N_wgX6Wz84c

Occorre compiere un passo indietro: dopo che l’Airwings era precipitato, sùbito numerosi piloti e copiloti si rifiutarono di salire a bordo. Perché? Non erano state ancora partorite le baggianate di Andreas Lubitz psicolabile intento a somministrare potenti diuretici per attuare i suoi inverosimili piani.

Orbene, pare che la berlina mediatica contro i piloti sia un’intimidazione o per lo meno un monito obliquo affinché tacciano a proposito della sindrome aerotossica, causa di gravi problemi di salute tra equipaggi e passeggeri degli aerei, all’origine di sciagure anche mortali.

La situazione peggiora sempre più: ogni anno in media muore un pilota. Lo denuncia Antonio Bordoni, esperto di incidenti aerei ed autore di un saggio intitolato “Piloti malati”. Bordoni individua nello stress l’origine dei decessi, ma la parola stress o l’espressione burn out, oggi di moda per indicare il logorio psico-fisico provocato da vari mestieri e professioni, ci sembrano alludere a qualcos’altro. Sì! Alla sindrome aerotossica, legata a doppio filo alla biogeoingegneria illegale. Gli avieri sono presi tra due fuochi: da un lato sanno quali sono i pericoli per la loro salute, dall’altro sono consci che, qualora dovessero sputare il rospo, rischierebbero provvedimenti disciplinari e persino il licenziamento. Così tacciono ed il loro silenzio non è d’oro, ma una colpevole omertà: le malattie e le morti non sono “appannaggio” del personale di bordo. Sono comunque i primi a pagare: chiamatela Nemesi o Giustizia superiore, chiamatelo karma…

Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.

Pubblicato da Zret

Benvenuti a bordo!

http://www.tankerenemy.com/2015/04/benvenuti-bordo.html

Benvenuti a bordo!

Con enfasi l’aereo è decantato come il mezzo di trasporto più sicuro: il numero di persone che muore in incidenti stradali ogni anno è superiore a quello dei passeggeri periti in disastri aerei. Tuttavia oggigiorno la tanto magnificata sicurezza dei voli appare per lo meno incrinata. E’ un mito ormai in gran parte sfatato.

Che cosa succede attualmente ai viaggiatori, soprattutto a coloro che usufruiscono delle allettanti proposte ammannite dalle compagnie low cost? Tra sindrome aerotossica, trasvolate sobbalzanti con traiettorie “turistiche”, a zig zag e perigliose quote radenti centri abitati e montagne, i passeggeri affrontano rischi del tutto ignoti, prima che l’operazione “geoingegneria clandestina” diventasse pressoché planetaria (dal 2007) con il coinvolgimento totale dei vettori commerciali. [czretino, in questi ultimi 12 mesi ho preso 42 voli low cost e in nessuno di questi si sono verificati casi si sindrome aerotossica (tranne una tizia che l'altro giorno si e' smaltata le unghie), abbiamo ballato un paio di volte a causa del vento forte, non abbiamo mai fatto zig-zag strani e non abbiamo mai volato a quote perigliose e radenti. Ma dimmi, tu in questi ultimi 12 mesi quanti voli hai fatto?]

Il pericolo maggiore è senza dubbio costituito dalla sindrome aerotossica (vulgo “fumo in cabina”, in inglese "fume event") che può colpire sia i passeggeri sia l’equipaggio: si va dal malessere con senso di stordimento e nausea sino a gravi ed invalidanti problemi neurologici. Qualche pilota ci ha persino lasciato le penne… E’ ovvio che i soggetti più esposti a questa patologia sono coloro che, per ragioni di lavoro o di studio, prendono spesso l’aereo, oltre al personale di bordo: piloti, copiloti ed assistenti di volo.



I carburanti avio, gli additivi usati nei combustibili nonché gli oli lubrificanti, come è noto, sono all’origine di questa sindrome: il nanoparticolato neurotossico che penetra nella cabina passeggeri ed in quella di pilotaggio contamina l’aria che i motori turbofan aspirano dall’esterno. A poco servirebbero mascherine o filtri nasali disponibili sul mercato, poiché questi presidi non filtrano il particolato finissimo in grado di superare la barriera emato-encefalica. Il problema si acuisce, se si considera che in Italia l’affezione in oggetto è sconosciuta ai più, sicché quasi nessuno prende le precauzioni per arginare eventuali danni. Si deve, però, riconoscere che l’unica misura davvero efficace contro il pericolo di intossicazione sia evitare di imbarcarsi su un volo commerciale.



Anche le rotte e le altitudini chimiche seguite oggi dalla maggior parte dei voli civili sono un potenziale azzardo: da un punto di vista statistico, è inevitabile che, considerando il traffico frenetico sopra le nostre povere teste, qualche aereo si trovi, prima o poi, in condizioni di emergenza. Sono circostanze che possono rivelarsi fatali, come è dimostrato dalla recente sciagura occorsa all’airbus della Germanwings. Non è un episodio isolato: ad esempio, si può ricordare che alcuni anni addietro due unità collisero nei cieli sopra la Sila. Anche in quell'occasione il cover up fu efficacissimo e dell'incidente pochi sono a conoscenza.

Le persone che si avventurano su un aereo, oltre a viaggiare in condizioni spartane e soggette a mille vincoli, devono sapere che li attende un “giro emozionante” simile a quello di Paolo Villaggio che, vinta una vacanza in una meta turistica, si avventura in un’allucinante odissea aerea. I biglietti costano pochissimo, ma si paga lo scotto dello sconto: come generi di conforto sono offerte caramelle risalenti al Paleolitico inferiore, con la carta ormai transustanziata nelle caramelle stesse. Non manca un caffè all’aroma di risciacquatura. Intanto tra vuoti d’aria, improvvise cabrate, discese e cambi di rotta, atterraggi di emergenza per l'esaurimento prematuro del carburante, tutte situazioni motivate dalle esigenze connesse alle famigerate operazioni, sembra di essere sulle montagne russe. Insomma, ci si sente come in un film. Solo che un film è finzione, mentre qui ci riferiamo ad un’atroce realtà.

Bon voyage…

Vietata la riproduzione - Tutti i diritti riservati.

Pubblicato da Zret

Deficit cerebrali da sostanze chimiche: è allarme

http://www.tankerenemy.com/2015/03/deficit-cerebrali-da-sostanze-chimiche.html

Deficit cerebrali da sostanze chimiche: è allarme

Alcuni lustri fa, quando ancora non sapevamo che cosa fosse la geoingegneria illegale, ipotizzammo che le carenze cognitive delle nuove generazioni, deficit che si conclamano nei cosiddetti disturbi dell’apprendimento, fossero da ascrivere in gran parte all’inquinamento ambientale. Avevamo ragione. Da tempo alle tradizionali fonti di contaminazione, si sono aggiunte le chemtrails che rischiano di dare il colpo di grazia a bambini ed adolescenti tra cui, non a caso, dislessia, disgrafia, autismo etc. stanno toccando livelli epidemici. L’articolo che pubblichiamo, con tutte le credenziali medico-scientifiche, lancia l’allarme sul nesso tra diffusione nell’ambiente di sostanze nocive e patologie degenerative del cervello. Tra i veleni è menzionato pure il manganese… Vengono in mente quei lubrificanti-additivi per carburanti avio che contengono appunto questo metallo. [1]



Aumenta l'elenco delle sostanze diffuse nell'ambiente che potrebbero causare alterazioni nel cervello in via di sviluppo, con esiti che vanno dal deficit di attenzione a difficoltà di apprendimento. I due esperti, che lanciano l'allarme dalle pagine di "Lancet Neurology", chiedono una strategia di prevenzione internazionale che attribuisca ai produttori l'onere di dimostrare che i loro prodotti sono a basso rischio con test simili a quelli adottati per i farmaci.

"Il numero di sostanze chimiche che potrebbero provocare alterazioni nello sviluppo cerebrale fetale ed infantile è raddoppiato nel corso degli ultimi sette anni e continua ad aumentare l'elenco di composti chimici potenzialmente in grado di danneggiare l'encefalo. Poiché molte di queste sostanze si trovano in oggetti di uso quotidiano come capi d'abbigliamento, mobili e giocattoli, è necessario provvedere urgentemente ad una revisione dei regolamenti nazionali ed internazionali per la valutazione del rischio". E' questo l'appello pubblicato su “Lancet Neurology” in cui Philippe Grandjean e Philip J. Landrigan – rispettivamente della Harvard School of Public Health e delle Icahn School of Medicine at Mount Sinai – fanno il punto sul problema.

Se nel 2006 le sostanze neurotossiche per lo sviluppo cerebrale erano sei (piombo, metilmercurio, arsenico, policlorobifenili e toluene) ora si hanno prove che la stessa azione è esercitata da altri sei prodotti chimici: manganese, fluoruri, pesticidi chlorpyrifos e DDT, tetracloroetilene, ritardanti di fiamma a base di polibromodifenileteri (PBDE) - con effetti che potrebbero andare dal disturbo da deficit di attenzione alla dislessia fino a patologie ancora più gravi. Infatti, anche se la placenta è in grado di filtrare attivamente molte sostanze - osservano gli autori - non riesce a bloccare il passaggio dalla circolazione materna a quella fetale di molti composti tossici ambientali.

Nei soli Stati Uniti, i costi annuali diretti e indiretti conseguenti all'avvelenamento da piombo nella popolazione infantile sono stimati in circa 50 miliardi di dollari e quelli da metilmercurio in circa 5 miliardi di dollari, ma questa potrebbe essere solo la punta di un iceberg, stando a Grandjean e Landrigan, secondo i quali potrebbe essere in atto una “pandemia silenziosa” di deficit neurocomportamentali che eroderebbero l'intelligenza ed altererebbero i comportamenti.

Per dare un'idea delle dimensioni del problema, gli autori riportano anche i risultati di studi che hanno posto in relazione la riduzione del potenziale intellettivo di una popolazione con la capacità produttiva ed il P.I.L. della nazione: ad ogni punto di QI perso, corrisponderebbe ad una perdita economica nell'arco della vita lavorativa stimabile in almeno 12.000 euro. Dato che in seguito all'esposizione al metilmercurio nell'Unione Europea vanno perduti circa 600.000 punti QI all'anno, tutto questo potrebbe tradursi in un danno economico annuo che si avvicina ai dieci miliardi di euro. Questo per quanto riguarda le sole sostanze nocive allo sviluppo cerebrale, ai cui effetti andrebbero aggiunti quelli delle oltre 200 capaci di danneggiare il cervello adulto.

Purtroppo, scrivono gli autori, la maggioranza delle oltre 80.000 sostanze industriali usate negli Stati Uniti non è mai stata analizzata rispetto agli effetti tossici che potrebbero pregiudicare lo sviluppo del cervello del feto o di un bambino. "La nostra grande preoccupazione - affermano i due esperti - è che i bambini di tutto il mondo siano esposti a sostanze chimiche tossiche non riconosciute”. Per questo gli scienziati propongono una nuova strategia di prevenzione internazionale che attribuisca ai produttori chimici l'onere di dimostrare che i loro prodotti sono a basso rischio attraverso una serie di esami simili a quelli adottati per i farmaci.

All'obiezione sui costi elevati di queste procedure, gli autori rispondono con un dato: negli Stati Uniti, si stima che ogni dollaro speso per ridurre i rischi legati al piombo produca un beneficio in media dai 17 dollari ai 220 dollari, a seconda che si considerino i risparmi diretti o anche indiretti, senza contare che “i costi collegati alle conseguenze della neurotossicità durante lo sviluppo cerebrale sono enormi, mentre i benefici circa la prevenzione delle patologie degenerative del cervello sono obiettivamente rilevanti”.

Fonte: Lescienze.it


[1] Un additivo avio è il Metilciclopentadienil tricarbonil-manganese (MMT), oggetto di numerose interrogazioni parlamentari presentate alla commissione europea, in merito alla sua accertata neurotossicità.

Articoli correlati:

- Filamenti aviodispersi: ulteriori conferme che le compagnie civili sono all'origine dell'inquinamento della biosfera
- La prova inconfutabile che siamo avvelenati con il piombo: 571 tonnellate di piombo sono diffuse negli Stati Uniti ogni anno attraverso l’aviazione civile
- Il coinvolgimento delle compagnie aeree civili nelle operazioni di geoingegneria clandestina

Pubblicato da Straker

La foglia di fico

http://www.tankerenemy.com/2015/03/la-foglia-di-fico.html

La foglia di fico

La geoingegneria ufficiale è un imbroglio! E’ un inganno per tante ragioni che abbiamo già più volte illustrato, ma è necessario qui ribadire alcuni concetti.

La geoingegneria canonica presenta come progetti quelle che sono devastanti operazioni eseguite ormai da decenni. Inoltre essa si riferisce a rarissime sperimentazioni in siti circoscritti, laddove la distruzione ambientale è perpetrata su scala pressoché planetaria, grazie al massiccio impiego dell’aviazione civile, come fu suggerito dal funesto Edward Teller. I carburanti aeronautici, infatti, sono la chiave di volta: l’uso di combustibili per aeromobili, opportunamente adittivati, consente di disperdere nella biosfera, con copertura gloabale, composti chimici con i fini più diversi.

Recentemente il deputato del Movimento Cinque stelle, l’ingegner Mirko Busto, ha provato ad evocare, a nostro parere, il problema della biogeoingegneria illegale, ma con quella timidezza ed ambiguità cui sono preferibili il silenzio. L’onorevole Busto non ha né evitato i soliti proditori e volgari attacchi dei negazionisti né ha affrontato la questione in modo corretto ed esaustivo, nascondendosi dietro il dito (molto sottile) dell’ingegneria climatica intesa come un insieme di programmi (sic) ancora tutti (o quasi) da definire nelle loro sfaccettature e nelle loro conseguenze. [1]

Non solo, Busto ha avallato la logora fandonia dei cambiamenti climatici provocati dai gas serra, senza inquadrare il tema nell’interazione tra fenomeni naturali e pesanti interventi di modificazione meteorologica e climatica. Molto più rigoroso è, invece, l’approccio del Dottor Paolo De Santis che spiega che cosa si deve intendere per “effetto atmosfera” e come la geoingegneria riconosciuta sia una gigantesca, vergognosa truffa.

Gli atteggiamenti ondivaghi e titubanti di fronte a situazioni scabrose sono più nocivi che inutili. Sappiamo che non è facile essere netti ed espliciti, ma non abbiamo alcuna intenzione di ingrossare le schiere degli ignavi cui Dante riserva una pena davvero piuttosto sgradevole.

[1] Tra gli “argomenti” addotti dai disinformatori, tra cui Alessandro Martorana, per “smentire” le pur titubanti riflessioni dell’ingegner Busto, spicca l’assunto secondo cui test in loco di manipolazione atmosferica sono impossibili, poiché vietati dalle convenzioni internazionali. E’ palese che Martorana non sa leggere o finge di non saper leggere: infatti è vero che gli accordi internazionali proibiscono de iure interventi sul clima, ma al tempo stesso tali intese contemplano un’infinità di sfacciate deroghe. Sono eccezioni che permettono de facto tutto ed il contrario di tutto.

Pubblicato da Straker

L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili

http://www.tankerenemy.com/2015/02/loleodotto-della-nato-cui-si.html

L’oleodotto della N.A.T.O. a cui si approvvigionano le compagnie civili

Esiste un’efficace espressione usata dagli economisti, ossia “complesso militare-industriale” (in inglese military-industrial complex): tale dicitura denota non solo la stretta connessione tra strutture belliche ed industrie civili, ma lascia intendere che sovente il confine fra le due sfere d’interesse è labile. Gli interessi in gioco sono molteplici, i profitti astronomici: anche nel caso delle attività di geoingegneria clandestina, in parte occultate dietro l’andirivieni di voli più o meno regolari (all’apparenza), il nesso di cui sopra è evidente. Ne dà conto un articolo non recente ma fondamentale. Ne pubblichiamo un estratto in cui è descritto un oleodotto costruito dalla N.A.T.O.: a questa pipeline si riforniscono i vettori civili di mezza Europa. Tra l’altro i carburanti avio, a base di metalli neurotossici, sono esenti da imposte, pur essendo mille volte più nocivi della benzina per autoveicoli e nonostante un velivolo normale inquini quanto 500 autoveicoli non catalizzati [1], con buona pace degli “ecologisti” e della loro isterica crociata contro i cosiddetti “gas serra”. Inoltre non sono soggetti a controlli.



“Non era un segreto di Stato, ma quasi ed ora il Ministero della difesa, per la prima volta, conferma l’esistenza di un titanico oleodotto militare”. Lo scrisse Francesco Grignetti il 5 febbraio 2007, introducendo il suo articolo “Un oleodotto segreto attraversa l'Italia. Grande Vecchio?” Il pezzo fu pubblicato sul quotidiano "La Stampa".

Ogni giorno migliaia di viaggiatori si imbarcano in uno degli aeroporti europei. I passeggeri non sanno, però, che molte compagnie di bandiera si approvvigionano di carburante dalla N.A.T.O

Gli scali civili serviti dall’oleodotto della N.A.T.O. sono i seguenti:

- Aeroporto di Bruxelles (Belgio)
- Bierset Airport a Liege (Belgio)
- Scalo di Koln-Bonn (Germania)
- Aeroporto di Frankfurt am Main (Germania)
- Schiphol Airport di Amsterdam (Paesi bassi)
- Findel Airport (Granducato del Lussemburgo)

A questa lista vanno aggiunti gli aeroporti militari aperti al traffico civile. L’apertura degli aeroporti militari al traffico civile è avvenuta nel 2002 ed ha conosciuto una crescita strepitosa dei voli low-cost, anche grazie a condizioni fiscali particolarmente favorevoli: questo settore è, infatti, esentato da tasse e da controlli sulle emissioni inquinanti. Come se non bastasse, il traffico aereo low-cost usufruisce di finanziamenti pubblici.

Una rete di distribuzione di carburante di tale complessità ed importanza non può certamente restare segreta. Le persone coinvolte nella costruzione e nella gestione degli impianti sono molte e informate. Nonostante ciò, pochi conoscono questra realtà. Solo qualche fonte giornalistica, ad esempio un servizio di Euronews, si sofferma sul N.A.T.O.- P.O.L. (acronimo che sta per Petroleum Oil Lubrificant), descrivendo uno strumento logistico che si snoda in dieci stati aderenti al Patto atlantico (in Italia assume la sigla di N.I.P.S.).

Fonte: nogeoingegneria



[1] Una stima per difetto paragona l'inquinamento di ogni aereo a quello di 500 auto non catalizzate. L'aeroporto di Malpensa, ad esempio, equivale a 250-300.000 auto al giorno, quello di Linate a 150.000 auto.

 

Per una maggiore comprensione dei fenomeni legati alla guerra ambientale in corso, abbiamo realizzato l'Atlante dei cieli chimici.

La prova inconfutabile che siamo avvelenati con il piombo: 571 tonnellate di piombo sono diffuse negli Stati Uniti ogni anno attraverso l’aviazione civile

Disinformanti lettori, in attesa dell'ultima autosputtanata degna del perlone 2014 del cialtrone capo (che sara'  breve su questi schermi) ecco la troiata del giorno. Si avvicina la fine dell'anno e il nostro fenomeno sta guadagnando punti.


http://www.tankerenemy.com/2014/12/la-prova-inconfutabile-che-siamo.html

La prova inconfutabile che siamo avvelenati con il piombo: 571 tonnellate di piombo sono diffuse negli Stati Uniti ogni anno attraverso l’aviazione civile

Un recentissimo studio referato, [nel caso il cialtrone rimuova li studio referano ne potete trovare una copia qui - riporto una piccola parte dell'abstract, sufficiente a sbufalare il cretino: None of the results obtained exceed allowable EPA standards and therefore should not pose a health risk to surrounding communities] elaborato negli Stati Uniti, denuncia la micidiale contaminazione dell’ambiente a causa del piombo tetraetile, un additivo (uno dei tanti) adoperati nei carburanti per aeroplani. La “guerra climatica” quindi, come scriviamo da tempo, non è vincolata all’impiego di velivoli militari o di unità aeree modificate ad hoc, ma tutt’uno con le scorribande dell’aviazione civile che adempie un duplice compito: quello di trasportare passeggeri e merci e quello, molto più importante, di perseguire gli scopi distruttivi legati alla geoingegneria clandestina.

Un totale di 571 tonnellate di piombo sono scaricati ogni anno nell’ambiente sopra le nostre teste dagli aerei commerciali, secondo l’E.P.A. [Agenzia statunitense per la protezione (?) dell’ambiente n.d.t.]

Nell’articolo scientifico intitolato "Lead and halogen contamination from aviation fuel additives at Brackett Airfield", è spiegato che è stata usata una strumentazione a raggi X per rilevare i livelli di piombo, cloro e bromo contenuti nei carburanti impiegati nell’aviazione civile e militare. I test hanno dato i seguenti spaventosi risultati:

Piombo: 48 ppm
Bromo: 42,6 ppm
Cloro: 605,2 ppm




Il piombo è un metallo pesante che causa malattie delle ossa, danni cerebrali e tumori. Il cloro è un elemento chimico altamente reattivo con potenti proprietà ossidanti.

Secondo quanto riferisce la rivista “General Aviation News”, circa 68.000 litri di carburanti avio sono stati bruciati ogni giorno nel 2013. Così in un anno sono scaricati nella biosfera non meno di 31.536 chilogrammi di piombo.

Dunque una quantità abnorme di questo metallo pesante ricade su terreni agricoli, foreste, laghi, fiumi, torrenti, oceani, parchi, città etc., contaminando acqua ed alimenti.

Il piombo tetraetile è un classico additivo dei combustibili aeronautici, mentre è stato rimosso dalla benzina per autoveicoli per decisione dell’E.P.A. Negli Stati Uniti è illegale aggiungere piombo nella benzina, ma è perfettamente legale usarlo nei carburanti per velivoli!

Il piombo è un metallo neurotossico particolarmente dannoso per i bambini, in cui provoca problemi cognitivi e comportamentali.


Fonti:

- naturalnews.com
- yournewswire.com

Pubblicato da Straker

Plastica nel Lago di Garda: i polimeri sono entrati nella catena alimentare

http://www.tankerenemy.com/2014/09/plastica-nel-lago-di-garda-i-polimeri.html

Plastica nel Lago di Garda: i polimeri sono entrati nella catena alimentare

Uno studio universitario del 2013 rivela che il Lago di Garda è invaso da nanopolimeri. Davvero la contaminazione è oggigiorno capillare, ubiqua. Gli “esperti” si interrogano sull’origine dell’inquinamento, ma per comprenderne la vera fonte, tralasciando ipotesi fantasiose o grottesche, basta guardare in alto e ricordarsi dei carburanti avio… [e adesso che hai aggiunto la cazzata sei contento]



Il Lago di Garda finisce sull’autorevole rivista “Current Biology” e, purtroppo, non per una buona notizia. Il più grande lago italiano, infatti, è invaso dalla plastica, da microparticelle di polimeri che rischiano di soffocarne la fauna ittica.

L’allarme arriva da un’équipe di ricercatori, guidata dai biologi, Natalia Ivleva della Technische Universität di Monaco di Baviera, e da Christian Laforsch dell’Università di Bayreuth. I due accademici hanno scoperto come la plastica stia ormai entrando nella catena alimentare che interessa gli invertebrati d’acqua dolce. Nell’articolo pubblicato su “Current Biology”, una delle più autorevoli riviste di biologia al mondo, si parla di “un mondo di plastica nel cuore dell’Europa” e si spiega come la zona più a rischio sia quella delle spiagge settentrionali.

Gli studiosi sono rimasti negativamente sorpresi dai tassi di inquinamento da polimeri riscontrati alle foci dei molti affluenti alpini che si gettano nel Lago di Garda. La quantità di microparticelle rilevata nella parte settentrionale del bacino è risultata essere dieci volte superiore a quella delle acque a sud del Garda, il che farebbe pensare che la plastica arriva dalle catena alpine vicine al lago, quelle di Lombardia, Trentino Alto Adige e Veneto. Ma c’è un’altra pista che sembra essere più credibile e cioè che sia il vento Ora (vento che soffia da sud n.d.r.) a spingere i rifiuti dalla pianura lombardo-veneta verso nord, finendo in quel vero e proprio “collo di bottiglia” che è l’estremità settentrionale (e trentina) del Lago di Garda. Ma anche questa non sarebbe una buona notizia: significherebbe una presenza ancora più massiccia nelle acque di pianura.

Fonte: 5minutiperl’ambiente

Pubblicato da Straker

Salento: è allarme per la Xylella fastidiosa, il batterio che uccide gli olivi (articolo di Federica Sterza)

http://www.tankerenemy.com/2014/08/salento-e-allarme-per-la-xylella.html

Salento: è allarme per la Xylella fastidiosa, il batterio che uccide gli olivi (articolo di Federica Sterza)

Intervista ad Allan Buckman, meteorologo e biologo, sulla geoingegneria clandestina

http://www.tankerenemy.com/2014/08/intervista-ad-allan-buckman-meteorologo.html

Intervista ad Allan Buckman, meteorologo e biologo, sulla geoingegneria clandestina

Il ricercatore indipendente e documentarista Dane Wigington, curatore di Geoengineeringwatch.org, ha intervistato, il 15 luglio 2014, Allan Buckman, militare in pensione, meteorologo e biologo.

I contenuti-chiave dell'intervista rilasciata da Allan Buckman sono quelli di seguito riportati. Le osservazioni dello scienziato, sebbene non aggiungano informazioni nuove, sono un’incisiva conferma di quanto scriviamo da anni. Per di più la fonte delle dichiarazioni è autorevole e qualificata, mentre in Italia, non si sa a quale titolo, personaggi come Paolo Attivissimo e di recente anche Natalino Balasso, privi di qualsiasi competenza specifica, credono di poter disquisire su temi che ignorano del tutto. In un ipotetico contraddittorio tra uno specialista come Buckmann (solo per menzionarne uno tra i numerosi) ed Attivissimo, che cosa prevarrebbe? La verità o la sfacciata disinformazione? A chi intendiamo dar credito? Ad un meteorologo e biologo o ad uno ex impiegato alla "Top One UK Ltd" (Macchinari per macinare le cose)?

• Quello che vediamo oggi nel nostro cielo è tutt'altro che normale.
• L'intero ecosistema, a causa della geoingegneria clandestina, è già cambiato.
• Pochi osano denunciare quanto realmente è accaduto e sta accadendo nella biosfera.
• Il governo ha ostacolato in modo sistematico le persone che affrontano il problema.
• Le nuvole sono oggigiorno per lo più artificiali.
• E' evidente che le scie che si vedono non sono contrails.
• Quando si scorgono aerei che volano in formazione o allineati, è palese che esiste un programma di dispersione di composti chimici.
• Nessuno dei funzionari interpellati e sollecitati da cittadini ed attivisti ha avuto ed ha il coraggio di occuparsi della questione, perché i responsabili temono conseguenze negative provenienti dai livelli superiori della gerarchia.

Fonti:

- Ningizhzidda.blogspot.it
- Sauberer-himmel.de

Lo scienziato Clifford Carnicom individua una nuova specie di esseri viventi: i cross domain bacteria

http://www.tankerenemy.com/2014/08/lo-scienziato-clifford-carnicom.html

Lo scienziato Clifford Carnicom individua una nuova specie di esseri viventi: i cross domain bacteria

Fummo lungimiranti anni fa, quando ridefinimmo la geoingegneria clandestina “bio-ingegneria”: nei fatti gli obiettivi di queste proditorie operazioni trascendono lo stesso ambito militare per collocarsi nel dominio di un’avanzata e sinistra biotecnologia. Sophia Smallstorm docet. Proponiamo un articolo del curatore di Freeskies. Il testo è relativo a recenti studi compiuti dallo scienziato statunitense Clifford Carnicom. Egli ha individuato una nuova forma di vita, i cross domain bacteria, cioè “batteri che travalicano i confini delle specie viventi conosciute”. Ci chiediamo se questi bizzarri microbi abbiano qualche attinenza con la pioggia rossa di Kerala (India) e con le precipitazioni chimico-biologiche di Oakville (stato di Washington, Stati Uniti d’America).

Il geniale ingegnere e ricercatore indipendente statunitense, Clifford E. Carnicom, studia da anni quella perniciosa ed al contempo misteriosa malattia denominata (forse impropriamente) sindrome di Morgellons. Con la sua équipe di ricerca ed i suoi mezzi personali, è giunto a risultati sorprendenti, grazie soprattutto alla sua mentalità, libera e priva di censure (o peggio di auto-censure) accademiche.

Il suo lavoro si sta concentrando ultimamente sulla classificazione di un nuovo tipo di batteri, riscontrato nei soggetti affetti dal Morgellons. Egli ha denominato questi patogeni C.D.B., ossia Cross domain bacteria. La sua intuizione ed uno scrupoloso lavoro di laboratorio lo hanno portato a definire tali organismi come ‘una nuova forma di vita’, al di fuori delle tassonomie tradizionali.

Questi microorganismi presentano alcune caratteristiche simili a quelle dei batteri estremofili in grado di vivere in condizioni ed in ambienti repulsivi, con temperature estreme, in terreni o acque iperacidi o iperalcalini nonché nei carburanti avio. Contemporaneamente non assomigliano a nessun organismo conosciuto. La loro capacità di aggregazione spontanea e quella di generare bio-film condivisi, li porta a produrre comunità filamentose a rapido accrescimento. Da notare infine la loro predisposizione a parassitare i globuli rossi umani, legandosi ad essi per costituire un aggregato nuovo a causa del quale gli eritrociti diminuiscono in modo drastico la loro capacità di scambiare molecole di ossigeno.

Da dove provengano tali organismi e come siano stati introdotti nella biosfera è difficile da stabilire: occorre, però, osservare che Carnicom da decenni denuncia quel crimine contro l’umanità che prende la dicitura corrente, ma di origine militare, di “scie chimiche” (chemtrails). La mappa planetaria dei pazienti colpiti dal Morgellons tende a coincidere, infatti, con le aree del pianeta maggiormente afflitte dalla nefasta operazione di irrorazione clandestina bio-chimica dei cieli, la bio-geoingegneria illegale.

Fonti:

- La suggestione oscura della libera ricerca, 2014
- C.D.B. characteristics, 2014

E' VIETATA LA RIPRODUZIONE SENZA AUTORIZZAZIONE

Pubblicato da Straker

Trittico di troiate - e tre: Guerra climatica in Italia: come è cambiato il modus operandi dal 2005 ad oggi

http://www.tankerenemy.com/2014/06/guerra-climatica-in-italia-come-e.html

Guerra climatica in Italia: come è cambiato il modus operandi dal 2005 ad oggi

Era il mese di maggio 2005, allorquando notammo che qualcosa di anomalo si verificava nei cieli di Sanremo. Presto focalizzammo il problema, concludendo che le attività di guerra climatica iniziate alcuni lustri prima negli Stati Uniti, ora erano appannaggio anche dell'Italia e quindi, giocoforza, comprendevano anche la nostra città. Da allora sono passati nove anni [n.d.eSSSe: e in nove anni hanno solo prodotto falsi e cazzate]. Molti governi fantoccio si sono succeduti ed hanno continuato ad avallare, coprire e favorire le operazioni di geoingegneria clandestina che, via via, si sono estese a tutto il territorio italiano nonché in tutto il mondo. Se, infatti, escludiamo paesi come la Siria e pochi altri, la diffusione di nanopartcolato di metalli pesanti e polimeri è ormai una prassi consolidata a livello globale.

Attualmente, come assodato, questo... lavoro è ora assegnato nella quasi totalità a velivoli commerciali che, spesso e volentieri, viaggiano anche senza passeggeri a bordo ed assolvono quelle che già nel 1997 Edward Teller giustificava come attività volte a contrastare un inesistente riscaldamento climatico, in realtà puerile foglia di fico adoperata per giustificare l'illegale distruzione della biosfera.

I negazionisti assoldati dalle istituzioni governative, i meteorologi militari e civili, gli accademici collusi proseguono nel tentativo di giustificare la presenza di impossibili coperture artificiali con la solita spiegazione: "Sono semplici scie di condensazione, quindi si tratta di innocuo vapor d'acqua". Acclarato che essi mentono è d'uopo ora concentrarci, dopo anni di osservazione, sulle tecniche che, dal 2005 sino ai giorni nostri sono state attuate in Italia per adempiere il compito di facilitare le radiocomunicazioni terra-terra e terra-atmosfera. Ciò, come più volte illustrato, si ottiene impedendo la formazione di nubi imbrifere che costituiscono un ostacolo alla trasmissione dei segnali in radiofrequenza. Per conseguire tale obiettivo, sono diffusi metalli igroscopici e polimeri, ma è sui tempi ed il modus operandi che vogliamo gettare uno sguardo attento.

Torniamo indietro al 2005 e descriviamo quanto veniva allora osservato.

a) Le attività di aerosol clandestine si conclamavano attraverso le classiche scie di tipo persistente. Esse si allargavano un po' alla volta sino a formare una densa e compatta copertura artificiale, dai contorni definiti e che oscurava totalmente la luce solare. Le operazioni erano condotte principalmente da velivoli KC-10, KC-135, MD-80, MD-81, Tupolev, Learjet. [n.d.eSSSe: i Learjet, con la loro capienza di 7-10 passeggeri, sono proprio i velivoli ideali per caricare e spargere millemila tonnellate di morgelloni]

b) Le attività cominciavano verso le 9:30 del mattino e si protraevano sino ad aver distrutto del tutto i cumuli da bel tempo che si erano formati naturalmente nelle ore precedenti. Di solito la devastazione si concludeva verso fine mattinata o, al massimo, nel primo pomeriggio. Dopodiché, compiuta la missione, tutto quel traffico aereo si interrompeva bruscamente. Bisogna comunque notare che a quell'epoca servivano molte ore per distruggere pochi chilometri quadrati di formazioni nuvolose. Ora non è così. Attualmente quanto prima impegnava decine di velivoli e diverse ore, può essere svolto in poche ore e con l'intervento di un numero davvero esiguo di aeromobili.

c) Erano sporadici i sorvoli notturni e comunque era ancora possibile osservare nubi basse cumuliformi sia di notte sia di giorno, almeno sino a quando esse non erano distrutte ed il cielo era mediamente celeste e non bianco.

d) Almeno per quanto riguarda Sanremo, fulcro della nostra costante osservazione, le attività di geoingegneria clandestina si concentravano nel weekend, mentre gli altri giorni della settimana non si osservavano aerei di sorta in quota ed il cielo era naturale.

e) NON ESISTEVANO aerei che producessero scie di tipo evanescente o non persistente.

Agli inizi del 2007 le cose cambiarono. Compirono la loro prima apparizione le scie chimiche evanescenti. Queste si potevano notare al termine delle operazioni eseguite con l'uso di scie chimiche durature ed una volta che le formazioni nuvolose naturali erano state dissolte. All'epoca le definimmo "scie di mantenimento", in quanto queste tracce effimere avevano chiaramente lo scopo di evitare la formazione di nuove nubi basse, abbattendo l'umidità relativa (UR), così come è comprovato dall'osservazione delle radiosonde di zona. Nel contempo, si conseguì una dissimulazione, giacché molti le scambiavano, come d'altronde succede ancora oggi, per scie di condensazione. Di questo spiacevole risultato dobbiamo ringraziare l'errata cassa di risonanza che, da anni, blatera di scie persistenti come unica caratteristica per distinguere le scie chimiche dalle scie di condensazione. Non fatevi ingannare! Aerei tanto bassi da poter essere avvistati ad occhio nudo, non devono emettere alcuna scia, neppure non persistente.

Bisogna ribadire che le irrorazioni avvenivano in pieno giorno. Cominciavano non prima delle 9:30 del mattino e terminavano non appena le nuvole naturali erano state sostituite da velature artificiali, in genere nel primo pomeriggio. Questo particolare è importante e di seguito vedremo perché.

E' proprio nel 2007 che sui portali meteo e nelle previsioni RAI dell'Aeronautica militare italiana comparve per la prima volta la dicitura "innocue velature". Innocue? Per quale motivo bisogna specificare che sono innocue?



In quell'anno fu forte la pressione sui meteorologi che in qualche modo dovettero giustificare la presenza di centinaia di scie persistenti, lunghe centinaia di chilometri (un non senso per la fisica che spiega la formazione delle contrails), sulle mappe satellitari. Giunse in soccorso anche la N.A.S.A.. L'ente gestito dal Pentagono pubblicò alcuni documenti "scientifici" nei quali "spiegava" che quelle scie erano e sono "contrails" e che gli "esperti" stavano e stanno cercando di capire per quale motivo esse oscurano il cielo e creano effetto serra. Poveri idioti, diremmo, ma in realtà essi trattano l'opinione pubblica stessa come una massa di imbecilli e ci riescono benissimo! Anche gli astronauti italiani si cimentarono nella pubblicazione di foto di quelle che loro definiscono "affascinanti scie di condensazione, segno della civilizzazione", istantanee scattate in orbita. La propaganda orwelliana era stata avviata. Anche nei film, nei documentari, nella cartellonistica, negli spot televisivi, sui libri di scuola fu tutto un fiorire di decorative "scie di condensazione". La gente si deve abituare! E si abitua.

La conoscenza del fenomeno "scie chimiche", però, si diffuse di pari passo con la veemenza delle azioni di disturbo della disinformazione: gli artefici delle operazioni di guerra climatica non si sentirono al sicuro. Così cambiarono le strategie e nel 2009 principiò quella che nel linguaggio militare si definisce "dissimulazione" o "mimetizzazione". Gli Italiani furono i primi a mettere in pratica le nuove tecniche e non è un caso, perché è nel nostro paese che la consapevolezza per opera di una piccola ma destabilizzante fetta della popolazione, era in preoccupante aumento più che altrove.

Si decise perciò di spostare la quasi totalità delle operazioni di aerosol che usano scie durevoli nelle ore notturne, così da disperdere una fitta coltre di particolato igroscopico con il favore delle tenebre: è un metodo utile a prevenire la formazione di cumuli nel primo mattino, non appena sorge il sole. Si opera quindi a prevenire la formazione di nubi basse, piuttosto che distruggerle quando si sono ormai formate.

La coltre neurotossica si nota benissimo nelle mappe SAT24 dall'alba alle prime ore del mattino. Essa, via via si diffonde in bassa quota, formando una fitta foschia bianca, mentre le poche e sparute nubi basse si disgregano di pari passo. Chi si alza al mattino presto può notare un frenetico andirivieni di aerei che rilasciano scie persistenti. I velivoli spariscono all'improvviso, prima che albeggi. Il cielo è già sgombro: non c'è una sola nuvola! Su tutto fluttua la nebbia di ricaduta... la stessa che osserviamo nelle mappe satellitari in tempo reale. Il cielo ha già assunto la sua mortale colorazione bianchiccia, dovuta alla presenza di nanoparticolato di metalli. I metalli riflettendo la luce solare, restituiscono quel cadaverico colore al quale ormai in tanti si sono, ahinoi, assuefatti. Attenzione! Qui c'è una differenza sostanziale: assistiamo alla presenza di una indefinita coltre bianchiccia, leggermente azzurrina (tale colore è dato dagli additivi a base di manganese). Non si osservano nubi, ma nemmeno scie. Negli anni precedenti le coperture artificiali erano coltri dai confini netti e si potevano notare le scie persistenti che, incrociandosi a scacchiera, le originavano allargandosi. All'estero è prassi ancora consueta. Forse al di fuori dei confini italiani la fisica dell'atmosfera è differente?

Durante le ore diurne, quindi, essendo già state sottratte nottetempo le condizioni per la formazione di nubi cumuliformi, si prosegue alla chetichella, impiegando aerei di piccole dimensioni (in genere A-319 ed A-320 appartenenti a varie compagnie civili), che rilasciano a bassa altitudine elementi igroscopici evanescenti che difficilmente si fanno notare, in quanto si disperdono in pochi secondi o minuti. Molti pensano che queste siano scie di condensazione e che quei velivoli, giacché piccoli alla vista, siano molto alti: in realtà incrociano ad altezza cumulo, poiché sono sfruttate le correnti ascensionali di modo che il particolato igroscopico fagociti le nuvole, non appena entra in contatto con esse.

Come confermato dai bollettini meteo, la formazione di nubi basse è limitata alle aeree dell'entroterra, a scarsa densità abitativa e/o in assenza di postazioni UMTS nonché wireless. Qui i sorvoli a bassa quota sono pressocché assenti o rari ed infatti le nubi ancora si generano. Di norma quindi, come ratificato dai previsori, piove nell'entroterra (ove l'acqua contenuta nelle idrometeore costituisce tutto sommato un problema trascurabile), ma non sui centri abitati o sulla costa. Ciò si deve vedere nell'ottica del progetto R.F.M.P. In questo breve filmato ne sono descritte le dinamiche.

Quindi, riassumendo.

Oggi, nel 2014, le scie igroscopiche di tipo durevole sono impiegate SOLO se è necessario bloccare, deviare o inibire un fronte perturbato. Nelle altre circostanze e soprattutto in presenza di alta pressione, sono dispersi (di giorno) prodotti chimici a bassa persistenza, facilmente scambiabili per scie di condensazione, ma che non lo sono, in tutta evidenza, data la quota di rilascio. Almeno sino dal 2009, come precisato, le operazioni di guerra climatica si concentrano durante le ore notturne, al riparo da sguardi indiscreti e solo nelle notti di luna piena ci si potrà avvedere di quello che questi criminali combinano. Da alcuni anni ormai la stragrande maggiornaza delle attività di aerosol clandestine è appannaggio dei velivoli commerciali, attraverso l'uso di carburanti ed additivi ad hoc. Basta visitare i portali delle grandi aziende petrolifere (tra queste anche una italiana) per verificare di persona che l'alta concentrazione nell'acqua piovana e nelle falde freatiche di metalli come alluminio, bario e manganese, è dovuta all'uso di tali elementi in additivi e carburanti avio, checché ne dica la disinformazione. Aveva ragione l'ex Ministro della difesa dell'allora Governo Berlusconi quando affermava che i militari non sono impegnati in operazioni di guerra climatica. E' vero... hanno delegato per lo più il lavoro sporco alle compagnie aeronautiche civili, come d'altronde suggerito da Edward Teller nel 1997. Però le artificiali velature sono in grado di prevederle...

Insignificanti dunque le modifiche da apportare ai velivoli civili e militari, per cui sono forvianti nonché destituite di ogni fondamento le testimonianze di autosedicenti ingegneri aerospaziali che cianciano di aver installato bomboloni a bordo di aerei militari.

Ora, se come asseriscono i negazionisti, si tratta di scie di condensazione, qualcuno ci spieghi com'è possibile che queste abbiano negli anni modificato il loro aspetto nonché la loro evoluzione e come sia spiegabile in modo oggettivo e dati alla mano che il traffico civile sia ora più intenso di notte piuttosto che di giorno.

Vorremmo porre queste ed altre domande al sottotenente Stefania De Angelis (Ufficio generale per la Comunicazione dell’Aeronautica militare). Sarà disposta a risponderci? Ne dubitiamo assai.

Per concludere vogliamo sottoporvi l'estratto di una legge italiana, risalente al 1994, che certifica come la guerra climatica sia stata sancita dai nostri governanti, benché costoro continuino a fingere di non sapere. Qualcuno ci chiederà: "Ma se le scie chimiche servono ad impedire le precipitazioni, per quale motivo avvengono i nubifragi?". Vi rispondiamo con le parole del meteorologo di regime Luca Mercalli, il quale, interrogato sulla questione, asserisce piccato: "L'acqua da qualche parte deve pur cadere!". Così, se inibiamo le precipitazioni in una determinata area, queste si sfogano in un'altra con maggiore veemenza.

Legge 36/94

Usi delle acque

1. [..]
2. Con decreto emanato, entro sei mesi dalla data di entrata in vigore della presente legge, dal Ministro dell'ambiente (Altero Matteoli n.d.r.), di concerto con il Ministro dei lavori pubblici, ai sensi dell'articolo 17, comma 3, della legge 23 agosto 1988, n. 400, è adottato il regolamento per la disciplina delle modificazioni artificiali della fase atmosferica del ciclo naturale dell'acqua.

Pubblicato da Straker 


Approfitto per linkare questo splendido video linkato da Nicola.
Strakkino, ha ragione TFB!