L’aereo era il volo Delta 1989, un boeing 767 decollato da Boston. Intorno alle 9:30 a.m., venne ripetutamente sospettato d’essere stato dirottato. Anche se i successivi eventi indicarono che l’aereo non lo fosse, un team SWAT della polizia e agenti dell’FBI vennero inviati verso di esso dopo che l’aereo fece un atterraggio d’emergenza a Cleveland, Ohio, e fu solo due ore dopo l’atterraggio che fu permesso a tutti i passeggeri di sbarcare.
Mentre si potrebbero liquidare i sospetti sul volo Delta 1989 come comprensibili errori nel caos e nella confusione degli attacchi, c’è un’altra possibile spiegazione per quanto successo. Sappiamo che il 9/11 i militari statunitensi e le altre agenzie governative stavano effettuando diverse esercitazioni. Almeno un’esercitazione militare prevedeva l’utilizzo di un aereo dirottato [era prevista con l’inclusione dello scenario di un aereo]. Alla luce di ciò, sorge la possibilità che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di un aereo dirottato in un’esercitazione, e ciò avrebbe causato i rapporti errati su di esso. Certamente, la quantità e la natura delle anomalie sospette riguardo al volo Delta 1989 rendono questa possibilità degna di seria considerazione.
Per quanto molto rimanga a livello speculativo, se questa spiegazione fosse corretta, avrebbe serie implicazioni. Vorrebbe dire che, al momento in cui gli attacchi ebbero luogo, un’esercitazione coinvolgente un aereo reale, presumibilmente dirottato, era in corso. Implicherebbe che questa esercitazione non fu prontamente cancellata, ma continuò invece attraverso l’intera durata degli attacchi. E eleverebbe una sinistra possibilità: che il ruolo del volo Delta 1989 (e l’esercitazione in cui era coinvolto) fosse un qualcosa in aiuto di meschini individui all’interno del complesso militare USA e del governo per perpetrare con successo gli attacchi del 9/11.
Due categorie di proveCi sono due specifiche categorie di prove che indicano che il volo Delta 1989 fu un falso aereo dirottato per un’esercitazione. Primariamente, ci furono anomalie dove l’aereo e i suoi piloti si comportarono in maniera non usuale, come aver mancato di rispondere alle comunicazioni radio. Era come se stessero “giocando” la parte dell’aereo sotto minaccia, in ordine a testarne l’abilità da parte della FAA e del personale militare a terra a riconoscere e a rispondere ad un dirottamento. Secondariamente, ci furono anomalie dove personale del governo e i membri del complesso militare avvertirono altri che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato, o era in pericolo di essere dirottato, apparentemente con scarse giustificazioni per farlo. È almeno possibile che questi personaggi stessero “immettendo” false informazioni nel sistema, con la giustificazione dell’esercitazione, in ordine a creare un’impressione realistica che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato, mentre in realtà non avesse alcun problema.
Descriverò queste prove più tardi, e poi concludo esaminando un’esercitazione militare tenuta a metà 2002, la quale chiarifica su che tipo di ruolo abbia ricoperto il volo Delta 1989 in un’esercitazione l’11 settembre.
Somiglianza del volo Delta 1989 ai voli (AA)11 e (UA)175Una cosa che risulta evidente del volo Delta 1989 è quanto rassomigli al volo AA11 e al volo UA175, i primi aerei ad essere dirottati che impattarono il WTC. Come questi aerei, il volo Delta 1989 era un boeing 767, con pieno di carburante, e percorrente un volo transcontinentale sopra l’America. Come anche questi due voli, era decollato dall’aeroporto Logan di Boston, intorno allo stesso orario di questi. [2] E secondo numerose testimonianze, aveva la stessa destinazione del volo 11 e 175, per Los Angeles, California.[3] (Comunque, alcune testimonianze hanno detto la sua destinazione fosse Las Vegas.[4])
Alcune testimonianze hanno affermato che la somiglianza del volo Delta 1989 ai voli 11 e 175 contribuì a sospettarlo erroneamente come dirottato. Ma se Delta 1989 era coinvolto in un’esercitazione, questo avrebbe significato che un’esercitazione era programmata per il 9/11 nella quale il falso aereo dirottato aveva quasi le stesse caratteristiche come due degli aerei designati negli attacchi del mondo-reale. Questa potrebbe essere una straordinaria “coincidenza”, almeno, se non altamente sospetta.
Non solo il volo Delta 1989 rassomigliava ai primi due aerei dirottati, accadde anche che si trovò appena 25 miglia dietro al quarto aereo dirottato(il volo UA93) al momento in cui questo aereo venne apparentemente preso dai dirottatori. Questo inizialmente causò ai controllori del traffico aereo del Cleveland Center della FAA di concludere che il volo Delta 1989, e non UA93, fosse stato dirottato. Quando, alle 9:28, il controllore John Werth sentì urlare alla radio, non era sicuro da quale aereo, tra i sette o otto nello spazio che stava monitorando, fossero provenute le urla. Quando successivamente i controllori del Cleveland Center udirono alla radio una voce con un accento marcato, che diceva “Signore e signori: qui il capitano… Abbiamo una bomba a bordo” pensarono provenisse dal volo Delta 1989. Conclusero che il volo Delta 1989 era stato dirottato e cominciarono a notificarlo alla loro catena di comando. Fu solo quando seguentemente il volo UA93 venne osservato volare irregolarmente e i suoi piloti non risposero alle comunicazioni radio che Werth concluse che questo volo, e non il volo Delta 1989, era stato dirottato. [5]
Il volo Delta 1989 stava coprendo il ruolo di aereo dirottato in un’esercitazione?È stato ben confermato che i militari USA e altre agenzie governative stessero conducendo esercitazioni d’addestramento nel periodo in cui avvennero gli attacchi l’11 settembre, e che alcuni degli scenari di queste esercitazioni avessero ambigue somiglianze con gli correnti attacchi.[6] Un’esercitazione, che stava conducendo il NORAD, era programmata includente un dirottamento aereo simulato. Come Vanity Fair descrisse, questa esercitazione “era destinata a far funzionare diversi scenari, incluso un dirottamento simulato “tradizionale” nella quale perpetratori politicamente motivati si appropriassero di un aereo, atterrassero su di un’isola come Cuba, e chiedessero asilo politico.”[7]
Quando il NEADS (Northeast Air Defense Sector) del NORAD a Rome, New York, venne notificato il primo dirottamento del “mondo-reale”, alle 8:38, il comandante capo-missione, Major Kevin Nasypany, pensò fosse parte di un’esercitazione, per la quale egli contribuì alla progettazione. Disse ad alta voce, “il dirottamento si suppone non sia per un’altra ora”.[8] Il NEADS era infatti avvertito del sospetto dirottamento del volo Delta 1989 quasi esattamente un’ora dopo, alle 9:39 a.m..[9] Ciò aveva luogo quindi intorno al tempo in cui si fosse dovuto notificare del dirottamento simulato nell’esercitazione, e supporta il dibattito che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di velivolo designato in quell'esercitazione.
Il volo Delta 1989 fece un atterraggio d’emergenza all’aeroporto Cleveland Hopkins poco dopo le 10:15 a.m..[10] Cleveland era una delle sei maggiori città in Ohio che per molti anni era stata parte di programmi federali in aiuto della difesa contro il terrorismo interno.[11] Una possibilità quindi degna di considerazione è che la decisione di far atterrare il volo Delta 1989 a Cleveland sia stata presa prima del 9/11, di modo che il personale a terra avrebbe risposto ad un dirottamento simulato, come parte di un esercitazione di addestramento per questo programma federale.
Il volo Delta 1989 indicò che potrebbe essere stato dirottatoCome accennato precedentemente, ci sono due categorie di prove che suggeriscono che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di aereo dirottato in un’esercitazione. La prima categoria coinvolge anomalie per cui l’aereo e i suoi piloti si comportarono ambiguamente. Queste anomalie sono riportate sotto.
Appena dopo le 9:39 a.m., quando venne udito il comunicato radio proveniente dal volo dirottato UA93, in cui si sentì un dirottatore dire “C’è una bomba a bordo”, il controllore del Cleveland Center John Werth cominciò a gestire manualmente i voli che stava monitorando con gli altri controllori così che avrebbe potuto dedicare maggior attenzione al volo UA93. Ma, secondo l’autrice Lynn Spencer, l’equipaggio del volo Delta 1989 perse il cambio di canale alla loro nuova frequenza. Il controllore del nuovo settore che stava gestendo il volo Delta 1989 chiamò l’aereo parecchie volte ma non ricevette risposta dai suoi piloti. Secondo la Spencer, il volo Delta 1989 “era fuori contatto-radio per parecchi minuti” e questa notizia raggiunse presto una teleconferenza della FAA. [12]
I controllori del Cleveland Center divennero ancora sospettosi quando, alle 9:44 a.m., il pilota del volo Delta 1989, chiamò e richiese un cambio di rotta così che avrebbe potuto atterrare a Cleveland. Come evidenziò USA Today “la richiesta del capitano arrivò prima che egli potesse sapere che la FAA volesse ogni volo a terra”. [13] (il centro di comando della FAA istruì i centri di controllo del traffico aereo affinché ordinassero a tutti gli aerei di atterrare al più vicino aeroporto un minuto dopo, alle 9:45.[14]) USA Today continuò: “in questo giorno, il fatto che un pilota richiedesse di essere ridiretto prima che gli fosse ordinato di atterrare sembra sospettoso. Perché l’urgenza?” A quanto riferito la ragione era che la Delta Air Lines era stata avvertita delle preoccupazioni riguardo la sicurezza del volo 1989 e stava controllando molto attentamente i velivoli. Aveva successivamente inviato ai piloti l’istruzione di “atterrare immediatamente a Cleveland”. Ma anche se il centro di Cleveland aveva in carico il volo Delta 1989, per qualche motivo non fu informato di questo.[15] I suoi controllori del traffico dopo notificarono che il volo Delta 1989 stesse facendo una virata di 30 gradi verso la sua nuova destinazione all’aeroporto di Cleveland. La Spencer descrisse “un brusco cambio di rotta per un 767 in volo transcontinentale da Boston alimenta forti sospetti”.[16]
Come il volo Delta 1989 discese verso Cleveland, i controllori del centro di Cleveland divennero sospettosi ancora perché il pilota Paul Werner fallì nel replicare ad un messaggio. Secondo USA Today, la ragione era semplicemente che Werner fosse “occupato”. Ma i controllori si “allarmarono maggiormente. Perché non rispose? Entrambi gli aviogetti (United volo UA93 e Delta volo 1989) erano stati dirottati?”[17]
Un notevole esempio del comportamento inusuale del volo Delta 1989(forse proprio perché stava coprendo il ruolo di aereo dirottato in un'esercitazione) è avvenuto mentre si trovava sotto il controllo del Cleveland Terminal Radar Approach Control (TRACON). I TRACON sono installazioni FAA che guidano l’aereo in atterraggio o in decollo da un aeroporto. Il TRACON di Cleveland era in contatto con il volo Delta 1989 come discese da 9000 a 3000 piedi.[18]
Secondo una dettagliata cronologia stilata subito dopo il 9/11 dalla torre di controllo del traffico aereo dell’aeroporto di Cleveland, “un’anomalia che aumentò la preoccupazione” al TRACON era che Paul Werner “non usò mai il designatore di peso('heavy' designator) nelle sue comunicazioni.”[19] Il termine “heavy” notifica ai controllori che devono fornire spazio supplementare per velivoli molto grandi, che sono al di sopra di un certo peso(cat. “heavy”: oltre 255000 libbre di peso massimo al decollo, a seguire cat. “large” e cat. “small”), questi velivoli generano significativa turbolenza.[20] I controllori del TRACON hanno usato questo termine prioritario nelle loro comunicazioni con il volo Delta 1989, ma “il pilota non gli rispose”.
Anche se questo potrebbe sembrare un fattore secondario, è invece di importanza rilevante. La cronologia della torre di controllo dichiara: “L’uso del “heavy” nello sviluppo del finale (“terminal environment”) è della massima importanza. È richiesto un aumento della differenza degli standard, e l'applicazione sbagliata della differenza può essere disastrosa. Per i piloti, non riferirsi ad un aereo pesante come “heavy” è l’equivalente di chiamare un dottore “signore”.” Di conseguenza, l’omissione di Werner dell’uso del termine “tenne tutti allerta e scettici riguardo la sicurezza” del volo Delta 1989.[21]
Potrebbe essere che la ragione per cui Werner omise l’uso del designatore di “heavy” fosse a causa del fatto che stesse coprendo il ruolo di un pilota che di nascosto tentasse di avvertire i controllori che qualcosa era andato storto sull’aereo, come parte di un’esercitazione?
Un’ultima anomalia finale avvenne dopo che il volo Delta 1989 atterrò all’aeroporto Hopkins di Cleveland. L’aereo venne diretto a parcheggiare in un area lontana, e ai suoi piloti venne detto di non fare sbarcare i passeggeri. Finalmente, la squadra SWAT(armi speciali e tattiche) della Polizia di Cleveland e un team di agenti del FBI arrivò nei pressi dell’aereo. Membri della squadra SWAT, che presero posizione appena dietro l’aereo, videro Paul Werner con il sangue colante giù dalla faccia appena sbucò fuori dalla finestra per dare loro il segnale di "tutto libero". La spiegazione che la Spencer ha dato per la sua faccia sanguinante è che Werner accidentalmente sbatté la testa e si tagliò quando ritornò alla sua poltroncina, dopo essere andato nella cabina a parlare con i passeggeri dell’aereo. Mentre ciò potrebbe essere corretto, in luce delle prove descritte sopra, potrebbe alternativamente la faccia sanguinante di Werner essere stata simulata(usando sangue finto) in quanto stesse recitando la parte del pilota di un aereo sotto minaccia? Forse questo è stato supposto contribuire all'impressione che fosse stato assalito da uno dei finti dirottatori dell’esercitazione.[23]
Se il volo Delta 1989 avesse preso parte in un’esercitazione di addestramento, le prove sopra alimentano un quesito importante: quanto erano informati i piloti circa gli attacchi del “mondo-reale” che si erano presentati a New York e Washington? Secondo quanto riferito, intorno alle 9:15 a.m., sentirono alla radio che due aerei avevano impattato il WTC. Secondo USA Today, Werner immaginò che questi aerei “avrebbero dovuto essere piccoli, non aerei-passeggeri come il Boeing 767 che lui comanda”. I piloti sentirono anche le trasmissioni dei dirottatori, apparentemente provenienti dal volo UA93, tra le 9:28 e le 9:39 a.m..[24] Ma pensarono che le comunicazioni di questi dirottatori e le notizie di questi attacchi a New York fossero reali, o crederono che fossero parte di un’esercitazione? La domanda rimane non investigata e, pertanto, senza risposta.
I militari e gli altri ufficiali del Governo riportarono erroneamente il volo Delta 1989 come dirottatoLa seconda categoria di prove che il volo Delta 1989 stesse coprendo il ruolo di un aereo dirottato in un’esercitazione è una serie di anomalie dove il personale militare e altre agenzie governative riportarono che il volo era stato dirottato, o era in pericolo di essere dirottato, apparentemente senza aver molte prove del fatto che questo fosse il caso.
Ancora, singolarmente queste anomalie avrebbero potuto essere ritenute come comprensibili risultati di una giorno di confusione, o come preoccupazioni tratte dagli eventi senza precedenti e scioccanti che stavano accadendo. Ma il numero di rapporti erronei propone l’ipotesi che informazioni false si stessero deliberatamente “immettendo” nel sistema per un’esercitazione, per creare un’impressione realistica che il volo Delta 1989 fosse un aereo dirottato. Le anomalie sono elencate di seguito.
Le prime tre notevoli anomalie avvennero prima che chiunque sostenesse che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato. Poco dopo le 9:03 a.m., quando il secondo aereo colpì il WTC, agenti del FBI chiamarono il centro FAA di Cleveland e avvertirono i suoi controllori di tener d’occhio il volo Delta 1989. Secondo USA Today, l’FBI sospettava “che i terroristi pianificassero di dirottare successivamente [il volo Delta 1989].” Apparentemente essi non videro indizi che il volo fosse in pericolo, ma erano preoccupati a causa delle similitudini con i primi due aerei dirottati, come l’aver decollato da Boston intorno allo stesso orario come loro.[25]
Dopo, alle 9:19 a.m., l’ufficio regionale della FAA del New England chiamò il centro di Comando a Herndon, Virginia, e richiese di avvertire il centro di Cleveland di contattare il volo Delta 1989 e avvisare i suoi piloti di usare ulteriore sicurezza nella cabina di pilotaggio. Non è chiaro perché l’ufficio regionale del New England fece questa richiesta. In risposta a ciò, come ha descritto la Commissione 9/11, il centro di comando “ordinò ai controllori di inviare un’allerta cabina al volo Delta 1989 perchè, come AA11 e UA175, era un volo transcontinentale con partenza dall’aeroporto Logan di boston”.[26]
Il centro FAA di Boston aveva precedentemente chiesto al centro di comando di contattare i centri FAA, con l’istruzione di dire agli aerei in volo di aumentare la sicurezza nella loro cabina di pilotaggio. Ciò che è curioso è che l’istruzione del centro di comando al centro di Cleveland riguardante il volo Delta 1989 fu apparentemente un’eccezione: la Commissione 9/11 disse che trovò “nessuna prova che suggerisse che il centro di comando secondo richiesta[del centro di Boston]”.[27]
La terza anomalia da prima che il volo Delta 1989 fosse sospettato di essere dirottato accadde alle 9:27 a.m.. Il colonnello Alan Scott, ex vice-comandante della Regione Continentale Statunitense del NORAD, disse alla Commissione 9/11 che, il centro FAA di Boston notificò al NEADS “un quinto aereo perso, il volo Delta ’89”.[28] Il rapporto al NEADS del centro di Boston era strano per due motivi. Primo, il volo Delta 1989 “non spense mai il transponder”, secondo la Commissione 9/11, così non venne mai perso e avrebbe dovuto essere chiaramente visibile sul radar tutte le volte.[29] Secondo, alle 9:27, il volo Delta 1989 veniva gestito dal centro FAA di Cleveland, non dal centro di Boston.[30] Dunque, perché il centro di Boston contattò il NEADS per un volo che non era sotto il suo controllo?
Il centro di Boston chiamò ancora il NEADS alle 9:39 a.m. in relazione al volo Delta 1989. Colin Scoggins, il contatto militare del centro, riportò che il volo era un possibile dirottamento.[31] Ancora, il quesito è rivolto al perché il centro di Boston fece questa chiamata, dal momento che il volo Delta 1989 era già sotto il controllo del centro FAA di Cleveland.[32] E risulta che Scoggins non aveva prove che il volo fosse stato segnalato. Secondo la Commissione 9/11, il centro di Boston semplicemente “suppose che il volo Delta 1989 potesse anch’esso essere dirottato”, apparentemente perché(come i voli 11 e 175) era 767 transcontinentale che era partito dall’aeroporto Logan di Boston.[33]
Alle 9:45 a.m., uno dei tecnici al NEADS chiamò il centro FAA di Cleveland e erroneamente disse che il volo Delta 1989 era “un dirottamento confermato”. Ciò indusse il supervisore in quel momento a “correre avanti e indietro” nel Centro, per informare i controllori e i dirigenti delle notizie.[34]
Il supervisore, Kim Wernica, parlò con John Wert, il controllore che stava gestendo il volo Delta 1989, “è il volo Delta, è il volo Delta!”. Lei disse che al telefono un contatto militare aveva confermato che l’aereo della Delta era stato dirottato. Tuttavia, per le normali risposte dei piloti alle sue istruzioni, Werth aveva già concluso che il volo Delta non era stato dirottato. Disse a Wernica che era abbastanza sicuro che il volo UA93, non il volo Delta 1989, era stato dirottato, e quando ritornò alcuni momenti dopo, egli disse il volo Delta 1989 era “tranquillo, almeno per ora”. Ma successivamente Wernica si consultò ancora al telefono, ritornò indietro e disse a Werth “Dicono che è un dirottamento confermato con minaccia di bomba”. Convinto che il volo Delta 1989 stesse per essere confuso con il volo UA93, Werth rispose “Digli che stanno sparando cazzate!”[35]
Militari, FAA, polizia ed FBI risposero ai rapport di dirottamentoNonostante si rivelarono scorretti, i rapporti che il volo Delta 1989 fosse stato dirottato vennero al momento presi seriamente e si reagì di conseguenza. I comandanti del NEADS ordinarono alle loro truppe di chiamare l’Air National Guard nelle vicinanze del volo Delta, per vedere se qualcuno di loro avrebbe potuto lanciare gli aerei da caccia.[36] secondo la Commissione 9/11, il NEADS ordinò ai jet dall’Ohio e dal Michigan di intercettare il volo Delta 1989.[37]
Quando il volo Delta 1989 stava arrivando a terra, l’aeroporto Hopkins di Cleveland venne evacuato. Come ha scritto Spencer, ciò perché il volo era considerato “un dirottamento confermato”, e i controllori del traffico aereo “credevano che l’aereo avesse una bomba a bordo pronta a detonare quando l’aereo avesse impattato nel terminal”.[38] Ancora, per la prima volta nella sua amministrazione, il sindaco Michael White ordinò l’evacuazione a Cleveland di tutti gli edifici federali e della città; un divieto di parcheggio venne istituito nel centro della Città; e ai proprietari di tutti i grattacieli di Cleveland venne richiesto di evacuare i loro edifici.[39]
Dopo che atterrò, il volo Delta 1989 dovette parcheggiare in un’area distante dell’aeroporto di Cleveland, molto lontana dal terminal. I suoi passeggeri vennero sbarcati solamente dopo che una squadra della SWAT venne, a gli agenti del FBI prudentemente fecero scendere i passeggeri dall’aereo a piccoli gruppi.[40] Cani anti-bomba vennero successivamente fatti salire a bordo e l’aereo venne perlustrato, ma nessun esplosivo venne trovato[41]
L'esercitazione avrebbe potuto continuare nonostante gli attacchi del mondo-reale Se è vero, come indicano gli elementi citati sopra, che Il volo Delta 1989 era parte di una esercitazione militare basata su dirottamenti fittizi di aeromobili, questo solleva seri interrogativi sugli eventi dell'11 settembre e sulla risposta di emergenza all'attacco.
Le evidenze sollevano dubbi sul fatto che l'esercitazione del NORAD quel mattino fu cancellata dopo che il volo 175 colpì la torre del WTC, 9:03 a.m.. Secondo "Airman", la rivista ufficiale dell'U.S. Air Force, "poco dopo che il secondo aereo si frantumò nel [il] World Trade Center ... l'esercitazione fu fermata." [42] Larry Arnold, il comandante generale degli Stati Uniti Continentali nella regione del NORAD dopo che il volo 175 colpì la Torre Sud disse: "ho pensato che potrebbe essere prudente annullare l'esercitazione, ed è quel che abbiamo fatto." [43]
Ma se il volo Delta 1989 ha partecipato, l’evidenza confermerebbe che questa esercitazione è continuata per un tempo molto più lungo. Ad esempio, Il NEADS riceve una relazione sbagliata sul possibile dirottamento del volo Delta 1989 alle 9:39 a.m., e chiamò il "FAA Cleveland Center" per riferire del volo come di un "dirottamento confermato" alle 9:45 a.m. Queste due comunicazioni avrebbero potuto far parte dell'esercitazione, intese ad 'iniettare' un'idea realistica di dirottamento nel sistema.
E sembra che il Delta 1989 potrebbe aver “giocato” da aereo dirottato mentre arrivava a terra (con il pilota che ometteva l’utilizzo del designatore di “heavy”), ed ha continuato a farlo fin quando atterrò alle 10:18 a.m. circa. (quando il pilota è apparso fuori dalla finestra dell'aereo, apparentemente con il sangue che gli scendeva dalla faccia). Questo significherebbe che l'esercitazione è andata avanti per tutta la durata nella quale gli attacchi si svolgevano nel mondo reale, terminata solo dopo che il quarto aereo ad essere segnalato (volo UA93) stando alle supposizioni, precipitò in Pennsylvania alle 10:03 a.m. [44] Se questo è stato effettivamente il caso, perché alla simulazione del dirottamento è stato consentito di durare così a lungo? E chi è responsabile per questo?
Esercitazioni di volo 2002Possiamo capire meglio il ruolo che il volo Delta 1989 avrebbe potuto coprire l'11 settembre esaminando una successiva esercitazione di addestramento del NORAD. "Amalgam Virgo 02" è stata un'esercitazione "live-fly" (Ndt, volo dal vivo) condotta nel giugno 2002, sebbene il NORAD l'avesse già pianifica nel luglio del 2001. [45]
Questa esercitazione coinvolgeva due aerei reali "dirottati", con attori che interpretavano i terroristi. Un aereo, il Delta Air Lines 757, era in volo dall’Utah all'Alaska ed è stato conquistato dagli agenti dell'FBI che agivano come dirottatori. L'altro era il Navy C-9, era in volo dallo stato di Washington a Vancouver, Canada, con i membri della "Royal Canadian Mounted Police" che impersonavano i dirottatori. Su entrambi gli aerei, il personale militare ha agito come passeggeri civili, ma il 757 aveva realmente al controllo piloti della "Delta Air Lines". Secondo un portavoce del NORAD, "entrambi gli aerei... hanno ricevuto istruzione quando erano in volo, descrivendo lo scenario di dirottamento in riguardo ai ruoli che dovevano “giocare”."
Il NORAD ha lanciato gli aerei da caccia in risposta dei dirottamenti simulati. La CNN riporta prima dell'esercitazione: "noi non conosciamo esattamente come tali dirottamenti simulati funzionassero . Nemmeno quel che dovevano fare i piloti. Anche le basi dove l'U.S. ed i militari (l'U.S.) e i jet canadesi sarebbero decollati, non si sa quali fossero." Dopo che il NORAD si attivò, attraverso un numero di scenari, i finti aerei dirottati atterravano ed i funzionari di polizia a terra si mobilitavano in scenari nei quali si trattava con i dirottatori.
Almeno 1,500 persone partecipavano in "Amalgam Virgo 02", incluso il personale di: NORAD, FAA, FBI, "Federal Emergency Management Agency" (FEMA), la "Transportation Security Administration" (TSA), e la "Delta Air Lines". Il portavoce del NORAD disse che l'esercitazione era: "molto intensa, molto realistica." [46]
Avrebbe potuto il volo Delta 1989 aver preso parte ad una simile esercitazione l'11 settembre? Possono essere stati alcuni dei suoi passeggeri, impersonati da personale militare o altri impiegati di governo? Solo attraverso una nuova investigazione degli attacchi dell'11 settembre possiamo rispondere a queste ed ad altre domande cruciali che permangono attorno all'eventuale coinvolgimento del volo "Delta Air Lines 1989" ed il suo possibile coinvolgimento nelle esercitazioni di addestramento l'11 di settembre.
NOTES[1] National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States: Public Hearing. 9/11 Commission, May 23, 2003.
[2] Matthew L. Wald and Don Van Natta Jr., "Impact of Grounding Jets is Still Unclear." New York Times, October 18, 2001; Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board." USA Today, August 12, 2001; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report: Final Report of the National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States (Authorized Edition). New York: W. W. Norton & Company, 2004, pp. 27-28.
[3] Paul Singer, "No Explosives Found on Cleveland Plane." Associated Press, September 11, 2001; Matthew L. Wald and Don Van Natta Jr., "Impact of Grounding Jets is Still Unclear"; Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Tiana Velez, "How a Tiny Ladybug Changed the World for a Pilot on 9/11." Arizona Daily Star, September 24, 2007; Lynn Spencer, Touching History: The Untold Story of the Drama That Unfolded in the Skies Over America on 9/11. New York: Free Press, 2008, p. 167.
[4] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 28; Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes." Vanity Fair, August 2006.
[5] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; "Memorandum for the Record: Interview With John Werth, Air Traffic Controller, Area 4, Lorain Sector." 9/11 Commission, October 1, 2003; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 11-12, 28.
[6] See "Complete 9/11 Timeline: Training Exercises on 9/11." History Commons.
[7] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes."
[8] Ibid.
[9] "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission." 9/11 Commission, n.d.
[10] "DAL 1989 Order of Events." Federal Aviation Administration, September 16, 2001.
[11] "Cleveland Security." The Spotlight, WCPN, September 20, 2001.
[12] Lynn Spencer, Touching History, pp. 167-168.
[13] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later." USA Today, September 11, 2008.
[14] U.S. Congress. House. Committee on Transportation and Infrastructure, Statement of Jane F. Garvey, Administrator, Federal Aviation Administration, Before the House Subcommittee on Aviation, Committee on Transportation and Infrastructure. 107th Cong., 1st sess., September 21, 2001; Alan Levin, Marilyn Adams, and Blake Morrison, "Part I: Terror Attacks Brought Drastic Decision: Clear the Skies." USA Today, August 12, 2002; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 29.
[15] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; Lynn Spencer, Touching History, p. 167; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later."
[16] Lynn Spencer, Touching History, p. 168.
[17] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
[18] "DAL 1989 Order of Events"; "Co-Located TRACONs (Terminal Radar Approach Control)." Federal Aviation Administration, March 24, 2006.
[19] "DAL 1989 Order of Events."
[20] Meryl Getline, "Who You Calling Heavy?" USA Today, June 1, 2005; Meryl Getline, "Organs on Board." USA Today, May 22, 2006.
[21] "DAL 1989 Order of Events."
[22] Ibid.; Michael O'Mara, "9/11: 'Fifth Plane' Terror Alert at Cleveland Hopkins Airport." WKYC, September 11, 2006.
[23] Lynn Spencer, Touching History, p. 270.
[24] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 11-12; Lynn Spencer, Touching History, pp. 166-167.
[25] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
[26] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 10, 455.
[27] Ibid. p. 23; Staff Report: The Four Flights. 9/11 Commission, August 26, 2004, pp. 25-26.
[28] National Commission on Terrorist Attacks Upon the United States: Public Hearing; "Timeline 6/17/03 Based on NEADS-FAA Transcripts." 9/11 Commission, June 17, 2003; "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission."
[29] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 28.
[30] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board"; 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 10.
[31] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes"; "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission."
[32] Marilyn Adams, Alan Levin, and Blake Morrison, "Part II: No One Was Sure if Hijackers Were on Board."
[33] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, pp. 27-28.
[34] "NEADS Audio File, Identification Technician, Channel 4." North American Aerospace Defense Command, September 11, 2001; "Memorandum for the Record: Interview With Kim Wernica, Operations Manager at Cleveland ARTCC on 9/11." 9/11 Commission, October 2, 2003; "Timeline of the Events of the Day of 9/11 Drafted by the 9/11 Commission."
[35] "Memorandum for the Record: Interview With Kim Wernica, Operations Manager at Cleveland ARTCC on 9/11"; Alan Levin, "For Air Controller, Terror Still Vivid 7 Years Later."
[36] Michael Bronner, "9/11 Live: The NORAD Tapes."
[37] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 28.
[38] Lynn Spencer, Touching History, pp. 191-192.
[39] Paul Singer, "Plane Makes Emergency Landing." Associated Press, September 11, 2001; "Cleveland Reacts to the Terror." The Spotlight, WCPN, September 12, 2001; "Cleveland Security."
[40] Michael O'Mara, "9/11: 'Fifth Plane' Terror Alert at Cleveland Hopkins Airport"; Lynn Spencer, Touching History, p. 229.
[41] Paul Singer, "No Explosives Found on Cleveland Plane"; Lynn Spencer, Touching History, p. 271.
[42] Jason Tudor, "Inner Space: Cheyenne Mountain Operations Evolve Following Sept. 11 Hijacking." Airman, March 2002.
[43] Leslie Filson, Air War Over America: Sept. 11 Alters Face of Air Defense Mission. Tyndall Air Force Base, FL: 1st Air Force, 2003, p. 59.
[44] 9/11 Commission, The 9/11 Commission Report, p. 30.
[45] "NORAD to Sponsor Multi-Agency, Bi-Lateral Exercise." U.S. Department of Defense, May 31, 2002; Steven Komarow and Tom Squitieri, "NORAD Had Drills of Jets as Weapons." USA Today, April 18, 2004.
[46] Gerry J. Gilmore, "NORAD-Sponsored Exercise Prepares for Worst-Case Scenarios." American Forces Press Service, June 4, 2002; "Airborne Anti-Terrorist Operation Getting Underway." Live Today, CNN, June 4, 2002; "Mock Hijacks Play out Over U.S., Canada." United Press International, June 4, 2002; Nick Wadhams, "Joint U.S., Canadian Hijacking Drill Takes off With Whidbey Flight." Associated Press, June 5, 2002.
autore: shoestringtraduzione: Stuarthwyman - Schottolo
