http://www.tankerenemy.com/2011/08/aerei-fantasma.html
Aerei fantasma
In un recente articolo, "L'invasione degli ultra-insetti", 2011, abbiamo accennato a come si possano spiegare alcuni voli a bassa quota, sui centri abitati, per opera di taluni aerei, non tracciati dai radar e privi sovente di elementi identificativi di sorta. Le norme sulla sicurezza del volo limitano, infatti, solo a casi straordinari il sorvolo di città e paesi ad altitudini che non permettano un'eventuale manovra "in sicurezza", al fine di non precipitare su abitazioni o quant'altro, in caso di avaria.
Vediamo che cosa recita, infatti, la normativa E.N.A.C.
3.1.2 Altezze minime - Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall’E.N.A.C, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree abitate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo.
In molti casi, pur osservando aeromobili sorvolare a quote non superiori ai 1.000 metri, si nota come essi rilascino, magari dai piani di coda, sostanze chimiche o biologiche non ben identificate. Anche in questo caso le regole che presiedono allo scarico di oggetti o liquidi sono molto precise. Infatti leggiamo:
3.1.4 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti - Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alle disposizioni E.N.A.C. ed in conformità a quanto reso noto con le pertinenti informazioni aeronautiche. Tale attività, quando prescritto, è oggetto di autorizzazione da parte dei competenti enti ATS. La documentazione che determina l’eventuale diniego dell’autorizzazione è conservata per tre mesi e viene mostrata a richiesta.
Eppure è un dato di fatto inconfutabile: decine di aerei sia di giorno sia nottetempo (a traffico aereo ufficiale azzerato) volano a quote comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, prendendo di mira centri abitati e coltivazioni. Che cosa diavolo fanno? Per quale motivo usano spazi aerei non autorizzati e ad altitudini non ammesse? Per quale motivo aerei civili dovrebbero percorrere corridoi complessi e quote ad alta densità d'aria, compromettendo così non solo la sicurezza delle popolazioni ma anche affrontando incrementi di spesa abnormi sul consumo di carburante? Non sono la stessa E.N.A.C. e le compagnie di volo ad aver richiesto di volare più alti per ridurre i costi? Obiettivamente in tutto questo non si trova una logica spiegazione. A meno che non si voglia ammettere che gli aerei che osserviamo non siano tutti adibiti al volo commerciale...
Come si giustificano tracciati radar come questo?
L'E.N.A.V. dichiara che tutto lo spazio aereo è sotto controllo, ma se si pongono domande circostanziate, il personale addetto si trincera dietro vacui "non ci risulta", "per noi è tutto regolare", "non siamo autorizzati a dare spiegazioni al pubblico", "non sono nostri aerei..." etc. Per contro, il sindacato dei controllori di volo si è spesso, in passato, lamentato del cosiddetto "traffico sconosciuto", anche se gli addetti furono precettati dall'allora Ministro dei trasporti ed indotti al silenzio sulla questione. Singolare è l'atteggiamento delle autorità britanniche, laddove lo stesso problema è stato... risolto con una direttiva che impone di ignorare i target non identificabili.
Che cos'è il traffico sconosciuto? E' l'insieme di velivoli senza identificativo da transponder [1] e che non rispondono alle chiamate del controllo a terra. Questo riguarda molto spesso le unità che incrociano a quote medio-basse, ma sappiamo bene che le operazioni di aerosol clandestine alias "scie chimiche" non si limitano alla diffusione di elementi chimico-biologici solo avvistabili da terra. Esiste anche un traffico "civile" e "militare", non visibile da terra, adibito alla dispersione di nanoparticolato ed altri agenti alle regolari quote di crociera (8500/13000 metri).
Le autorità per la sicurezza del volo, al fine di rendere praticabile un traffico così intenso e "non autorizzato", hanno ridotto le distanze verticali a 1.000 piedi, cosicché ora possiamo vedere centinaia di filmati nei quali vengono ripresi incroci al limite della collisione o voli quasi a distanza di formazione militare. E' un fenomeno davvero inimmaginabile solo pochi anni fa. Eppure, secondo i dati ufficiali, il traffico civile è diminuito progressivamente a partire dal 2001. Allora tutti questi aerei da dove vengono? Per quale motivo TUTTI rilasciano dense scie, quando solo una decina di anni addietro nessun aereo rilasciava alcun tipo di scia? Una risposta viene dall'uso di additivi come lo STADIS 450 e dai sempre più frequenti episodi di "sindrome aerotossica", casualmente mai verificatisi prima degli anni 90.
Fatto è che strani aggeggi spuntano dall'interno di alcune gondole motore e, sebbene questi dispositivi siano stati spacciati per sensori di temperatura, un rapido raffronto con le dimensioni e l'aspetto tra questi "ugelli?" ed i sensori di temperatura [ foto ], esclude che si possa trattare veramente di qualcosa di regolare. Tant’è che nei progetti originali non risultano presenti. D'altronde si spiegherebbero benissimo le scie multiple provenienti da questo aereo o le due scie mancanti da quest'altro.
Sappiamo che milioni di euro fuori bilancio vengono sperperati ogni anno nell'ambito di un progetto clandestino ed illegale di geoingegneria, suggerito, nel 1997, dal fisico nucleare Edward Teller con il paravento della mitigazione del cosiddetto "effetto serra", ma attuato da tutti i paesi aderenti all'O.N.U. nell'ambito delle recenti tecnologie radar (si veda il progetto R.F.M.P.). Sono così diffusi in atmosfera composti ed elementi come il titanato di bario, il trimetilalluminio, il manganese, il litio, il quarzo. Si manipola il clima ed il tempo mediante l'uso di microrganismi geneticamente modificati come il batterio Pseudomonas syringae ed il batterio Escherichia coli, impiegati come nuclei di condensazione per indurre le precipitazioni, mentre vengono rilasciati polimeri igroscopici per ridurre l'umidità atmosferica in zone specifiche, provocando la siccità.
Teller raccomandava la collaborazione delle compagnie di volo commerciale, perché, spiegava, i militari non hanno la disponibilità sufficiente di velivoli per un piano di irrorazione così vasto e capillare. Così fu. Non è un caso se molte compagnie aeree per voli cosiddetti "Low cost" nacquero nella metà degli anni '90 dello scorso secolo e non è una coincidenza se solo alcune di queste società sono sopravvissute ed appaiono con i bilanci in attivo, nonostante i prezzi ridicoli dei biglietti. Viene spontaneo pensare che codeste compagnie percepiscano enormi finanziamenti occulti, di modo che i loro vettori assolvano compiti di aerosol a quote alte, ma soprattutto alle quote di volo comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, percorrendo corridoi illegali laddove solo gli apparecchi militari disponibili non sarebbero in grado di coprire vaste aree. Da qui testimonianze come questa:
[...] "Incuriosito dalla presenza di diversi ragazzi americani a Pordenone, sono venuti fuori alcuni dettagli interessanti. [...] Quando ci sono esercitazioni e la base di Aviano è piena, come in questi giorni, i militari alloggiano fuori in albergo. Ma la cosa più interessante è che spesso vi alloggiano piloti di linea della *** che atterrano a Tessera, distante 90 km da qui; dormono a Pordenone ed il giorno dopo si recano ad Aviano, dove non si sa che cosa facciano. I piloti *** ripartono in divisa per Aviano e probabilmente da lì volano da qualche parte, il problema è che da Aviano non partono voli di linea...".
Stando ad altre testimonianze risulta, infatti, che alcuni di codesti aeromobili, in genere MD-80, MD-81, A-319, A-320, decollano senza passeggeri, anche se, ufficialmente, tali velivoli dovrebbero volare solo con un certo numero di persone paganti a bordo. Non è forse del tutto casuale il fatto che una buona parte degli scali militari sia stata messa a disposizione delle compagnie Low cost.
Ricordiamo uno strano episodio di qualche anno fa: un aereo, presumibilmente adibito ad operazioni clandestine di aerosol, ebbe, in fase di atterraggio, un cedimento del carrello sinistro, il velivolo non venne rimosso che molte ore dopo e l'aeroporto restò chiuso al traffico per due giorni, mentre i primi mezzi di soccorso ad accerchiare letteralmente il velivolo furono solo veicoli militari. Il giorno dopo il Sindaco della città dovette vietare il consumo di acqua potabile, poiché le falde, proprio in prossimità della pista, erano contaminate da un non ben identificato composto chimico. L'aeroplano rimase sul posto per quasi 48 ore, presidiato da militari, prima che si potesse tornare alla normalità.
In riferimento ai voli ad alta quota, come è possibile "mimetizzare" i voli "non regolari"?
I metodi sono sostanzialmente due.
a) Vengono usati dei sistemi di disturbo elettronico [2], così da non rendere visibile l'aeromobile sul radar (sia da strumentazione a terra sia in volo). Tale stratagemma è comunemente usato dai caccia e dalle altre unità militari. Alcune sequenze, risalenti al 2007, sembrerebbero avvalorare questa ipotesi. Fatto è che, spesse volte, anche gli aerei a bassa altitudine e quindi ben distinguibili nei dettagli ad occhio nudo, non vengono tracciati dai radar. Sono quindi a tutti gli effetti velivoli fantasma.
b) Gli aerei impegnati in occulte attività di aerosol possono assumere l'identificativo (ID) di voli regolari, anche se poi, eseguite le dovute verifiche, si scopre che questi ID corrispondono a velivoli che dovrebbero, invece, trovarsi in tutt'altro luogo. A tal proposito il giornalista canadese William Thomas scrive: "Un rappresentante dell'Aviazione federale statunitense, un informatore di alto rango, riferendosi all'attuale programma di aerosol clandestino nei cieli del mondo, ha affermato che gli spazi aerei controllati vengono sfruttati ad hoc, assegnando agli "aerei chimici" identificativi appartenenti a velivoli civili".
Concludiamo quindi con una raccomandazione: non viaggiate in aereo, poiché in questo modo contribuite al piano di avvelenamento della biosfera ed oltretutto rischiate di subire danni neurotossici, visto che l’aria in cabina viene aspirata dall’esterno ed in una zona dell’atmosfera altamente contaminata.
[1] TRANSPONDER - Nelle telecomunicazioni, il termine transponder sta per Transmitter responder, a volte abbreviato in XPDR, XPNDR, TPDR. I transponder si trovano nei sistemi di identificazione amico-nemico, in quelli per il controllo del traffico aereo e nei radar secondari di sorveglianza (beacon radar). Sono usati sia negli aerei dell'aviazione generale che in quelli dell'aviazione commerciale per amplificare i segnali radar, rendendo il velivolo più visibile. La maggior parte dei transponder sono in grado di trasmettere informazioni sull'altitudine e un codice a quattro cifre noto come transponder code o "squawk code", per aiutare i controllori del traffico aereo a mantenere le distanze di sicurezza.
[2] CONTROMISURE ELETTRONICHE - Le contromisure elettroniche (in inglese Electronic Countermeasure o ECM) sono delle tecniche di guerra elettronica, o Electronic Warfare (EW), realizzate con dispositivi elettrici o elettronici, progettati per oscurare o ingannare radar, sonar o altri sensori di ricerca o di puntamento, che utilizzano gli infrarossi o i laser. Le contromisure possono essere usate sia in modo offensivo che difensivo, in quest'ultimo caso, per esempio per non consentire al nemico di acquisire i dati di puntamento da utilizzare con le sue armi. I sistemi ECM possono funzionare in modi diversi, per esempio creando elettronicamente falsi bersagli, oppure facendo apparire e scomparire dalla vista dei sensori nemici in modo casuale l'oggetto che si vuole proteggere. Le contromisure elettroniche sono utilizzate efficacemente per proteggere aeromobili, compresi i missili guidati. La maggior parte della aeronautiche militari del mondo utilizzano le ECM per proteggere i propri mezzi aerei, così come molte navi militari sono dotate di sistemi di guerra elettronica che comprendono le contromisure. Recentemente, alcuni carri armati di nuova generazione impiegano le ECM per ingannare i missili a guida laser o infrarosso. I sistemi di contromisure elettroniche vengono frequentemente installati sui sistemi d'arma che impiegano la tecnologia stealth, contribuendo al raggiungimento dello scopo di non consentire ai nemici l'individuazione. Le ECM offensive prendono spesso la forma del cosiddetto radar jamming, il "disturbo radar", mentre le ECM difensive includono le tecniche di intensificazione dell'eco radar e di jamming dei sistemi di guida dei missili in arrivo.
Vediamo che cosa recita, infatti, la normativa E.N.A.C.
3.1.2 Altezze minime - Ad eccezione dei casi in cui è necessario per il decollo o l'atterraggio, o nei casi di permesso accordato dall’E.N.A.C, gli aeromobili non devono volare al di sopra di aree abitate di città e paesi, su insediamenti o assembramenti di persone all'aperto, a meno di volare ad un’altezza tale da consentire, in caso di emergenza, un atterraggio senza porre in pericolo persone o beni al suolo.
In molti casi, pur osservando aeromobili sorvolare a quote non superiori ai 1.000 metri, si nota come essi rilascino, magari dai piani di coda, sostanze chimiche o biologiche non ben identificate. Anche in questo caso le regole che presiedono allo scarico di oggetti o liquidi sono molto precise. Infatti leggiamo:
3.1.4 Spargimento di sostanze o lancio di oggetti - Il lancio di oggetti o lo spargimento di sostanze può essere effettuato solo in conformità alle disposizioni E.N.A.C. ed in conformità a quanto reso noto con le pertinenti informazioni aeronautiche. Tale attività, quando prescritto, è oggetto di autorizzazione da parte dei competenti enti ATS. La documentazione che determina l’eventuale diniego dell’autorizzazione è conservata per tre mesi e viene mostrata a richiesta.
Eppure è un dato di fatto inconfutabile: decine di aerei sia di giorno sia nottetempo (a traffico aereo ufficiale azzerato) volano a quote comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, prendendo di mira centri abitati e coltivazioni. Che cosa diavolo fanno? Per quale motivo usano spazi aerei non autorizzati e ad altitudini non ammesse? Per quale motivo aerei civili dovrebbero percorrere corridoi complessi e quote ad alta densità d'aria, compromettendo così non solo la sicurezza delle popolazioni ma anche affrontando incrementi di spesa abnormi sul consumo di carburante? Non sono la stessa E.N.A.C. e le compagnie di volo ad aver richiesto di volare più alti per ridurre i costi? Obiettivamente in tutto questo non si trova una logica spiegazione. A meno che non si voglia ammettere che gli aerei che osserviamo non siano tutti adibiti al volo commerciale...
Come si giustificano tracciati radar come questo?
L'E.N.A.V. dichiara che tutto lo spazio aereo è sotto controllo, ma se si pongono domande circostanziate, il personale addetto si trincera dietro vacui "non ci risulta", "per noi è tutto regolare", "non siamo autorizzati a dare spiegazioni al pubblico", "non sono nostri aerei..." etc. Per contro, il sindacato dei controllori di volo si è spesso, in passato, lamentato del cosiddetto "traffico sconosciuto", anche se gli addetti furono precettati dall'allora Ministro dei trasporti ed indotti al silenzio sulla questione. Singolare è l'atteggiamento delle autorità britanniche, laddove lo stesso problema è stato... risolto con una direttiva che impone di ignorare i target non identificabili.
Che cos'è il traffico sconosciuto? E' l'insieme di velivoli senza identificativo da transponder [1] e che non rispondono alle chiamate del controllo a terra. Questo riguarda molto spesso le unità che incrociano a quote medio-basse, ma sappiamo bene che le operazioni di aerosol clandestine alias "scie chimiche" non si limitano alla diffusione di elementi chimico-biologici solo avvistabili da terra. Esiste anche un traffico "civile" e "militare", non visibile da terra, adibito alla dispersione di nanoparticolato ed altri agenti alle regolari quote di crociera (8500/13000 metri).
Le autorità per la sicurezza del volo, al fine di rendere praticabile un traffico così intenso e "non autorizzato", hanno ridotto le distanze verticali a 1.000 piedi, cosicché ora possiamo vedere centinaia di filmati nei quali vengono ripresi incroci al limite della collisione o voli quasi a distanza di formazione militare. E' un fenomeno davvero inimmaginabile solo pochi anni fa. Eppure, secondo i dati ufficiali, il traffico civile è diminuito progressivamente a partire dal 2001. Allora tutti questi aerei da dove vengono? Per quale motivo TUTTI rilasciano dense scie, quando solo una decina di anni addietro nessun aereo rilasciava alcun tipo di scia? Una risposta viene dall'uso di additivi come lo STADIS 450 e dai sempre più frequenti episodi di "sindrome aerotossica", casualmente mai verificatisi prima degli anni 90.
Fatto è che strani aggeggi spuntano dall'interno di alcune gondole motore e, sebbene questi dispositivi siano stati spacciati per sensori di temperatura, un rapido raffronto con le dimensioni e l'aspetto tra questi "ugelli?" ed i sensori di temperatura [ foto ], esclude che si possa trattare veramente di qualcosa di regolare. Tant’è che nei progetti originali non risultano presenti. D'altronde si spiegherebbero benissimo le scie multiple provenienti da questo aereo o le due scie mancanti da quest'altro.
Sappiamo che milioni di euro fuori bilancio vengono sperperati ogni anno nell'ambito di un progetto clandestino ed illegale di geoingegneria, suggerito, nel 1997, dal fisico nucleare Edward Teller con il paravento della mitigazione del cosiddetto "effetto serra", ma attuato da tutti i paesi aderenti all'O.N.U. nell'ambito delle recenti tecnologie radar (si veda il progetto R.F.M.P.). Sono così diffusi in atmosfera composti ed elementi come il titanato di bario, il trimetilalluminio, il manganese, il litio, il quarzo. Si manipola il clima ed il tempo mediante l'uso di microrganismi geneticamente modificati come il batterio Pseudomonas syringae ed il batterio Escherichia coli, impiegati come nuclei di condensazione per indurre le precipitazioni, mentre vengono rilasciati polimeri igroscopici per ridurre l'umidità atmosferica in zone specifiche, provocando la siccità.
Teller raccomandava la collaborazione delle compagnie di volo commerciale, perché, spiegava, i militari non hanno la disponibilità sufficiente di velivoli per un piano di irrorazione così vasto e capillare. Così fu. Non è un caso se molte compagnie aeree per voli cosiddetti "Low cost" nacquero nella metà degli anni '90 dello scorso secolo e non è una coincidenza se solo alcune di queste società sono sopravvissute ed appaiono con i bilanci in attivo, nonostante i prezzi ridicoli dei biglietti. Viene spontaneo pensare che codeste compagnie percepiscano enormi finanziamenti occulti, di modo che i loro vettori assolvano compiti di aerosol a quote alte, ma soprattutto alle quote di volo comprese tra gli 800 ed i 2.600 metri, percorrendo corridoi illegali laddove solo gli apparecchi militari disponibili non sarebbero in grado di coprire vaste aree. Da qui testimonianze come questa:
[...] "Incuriosito dalla presenza di diversi ragazzi americani a Pordenone, sono venuti fuori alcuni dettagli interessanti. [...] Quando ci sono esercitazioni e la base di Aviano è piena, come in questi giorni, i militari alloggiano fuori in albergo. Ma la cosa più interessante è che spesso vi alloggiano piloti di linea della *** che atterrano a Tessera, distante 90 km da qui; dormono a Pordenone ed il giorno dopo si recano ad Aviano, dove non si sa che cosa facciano. I piloti *** ripartono in divisa per Aviano e probabilmente da lì volano da qualche parte, il problema è che da Aviano non partono voli di linea...".
Stando ad altre testimonianze risulta, infatti, che alcuni di codesti aeromobili, in genere MD-80, MD-81, A-319, A-320, decollano senza passeggeri, anche se, ufficialmente, tali velivoli dovrebbero volare solo con un certo numero di persone paganti a bordo. Non è forse del tutto casuale il fatto che una buona parte degli scali militari sia stata messa a disposizione delle compagnie Low cost.
Ricordiamo uno strano episodio di qualche anno fa: un aereo, presumibilmente adibito ad operazioni clandestine di aerosol, ebbe, in fase di atterraggio, un cedimento del carrello sinistro, il velivolo non venne rimosso che molte ore dopo e l'aeroporto restò chiuso al traffico per due giorni, mentre i primi mezzi di soccorso ad accerchiare letteralmente il velivolo furono solo veicoli militari. Il giorno dopo il Sindaco della città dovette vietare il consumo di acqua potabile, poiché le falde, proprio in prossimità della pista, erano contaminate da un non ben identificato composto chimico. L'aeroplano rimase sul posto per quasi 48 ore, presidiato da militari, prima che si potesse tornare alla normalità.
In riferimento ai voli ad alta quota, come è possibile "mimetizzare" i voli "non regolari"?
I metodi sono sostanzialmente due.
a) Vengono usati dei sistemi di disturbo elettronico [2], così da non rendere visibile l'aeromobile sul radar (sia da strumentazione a terra sia in volo). Tale stratagemma è comunemente usato dai caccia e dalle altre unità militari. Alcune sequenze, risalenti al 2007, sembrerebbero avvalorare questa ipotesi. Fatto è che, spesse volte, anche gli aerei a bassa altitudine e quindi ben distinguibili nei dettagli ad occhio nudo, non vengono tracciati dai radar. Sono quindi a tutti gli effetti velivoli fantasma.
b) Gli aerei impegnati in occulte attività di aerosol possono assumere l'identificativo (ID) di voli regolari, anche se poi, eseguite le dovute verifiche, si scopre che questi ID corrispondono a velivoli che dovrebbero, invece, trovarsi in tutt'altro luogo. A tal proposito il giornalista canadese William Thomas scrive: "Un rappresentante dell'Aviazione federale statunitense, un informatore di alto rango, riferendosi all'attuale programma di aerosol clandestino nei cieli del mondo, ha affermato che gli spazi aerei controllati vengono sfruttati ad hoc, assegnando agli "aerei chimici" identificativi appartenenti a velivoli civili".
Concludiamo quindi con una raccomandazione: non viaggiate in aereo, poiché in questo modo contribuite al piano di avvelenamento della biosfera ed oltretutto rischiate di subire danni neurotossici, visto che l’aria in cabina viene aspirata dall’esterno ed in una zona dell’atmosfera altamente contaminata.
[1] TRANSPONDER - Nelle telecomunicazioni, il termine transponder sta per Transmitter responder, a volte abbreviato in XPDR, XPNDR, TPDR. I transponder si trovano nei sistemi di identificazione amico-nemico, in quelli per il controllo del traffico aereo e nei radar secondari di sorveglianza (beacon radar). Sono usati sia negli aerei dell'aviazione generale che in quelli dell'aviazione commerciale per amplificare i segnali radar, rendendo il velivolo più visibile. La maggior parte dei transponder sono in grado di trasmettere informazioni sull'altitudine e un codice a quattro cifre noto come transponder code o "squawk code", per aiutare i controllori del traffico aereo a mantenere le distanze di sicurezza.
[2] CONTROMISURE ELETTRONICHE - Le contromisure elettroniche (in inglese Electronic Countermeasure o ECM) sono delle tecniche di guerra elettronica, o Electronic Warfare (EW), realizzate con dispositivi elettrici o elettronici, progettati per oscurare o ingannare radar, sonar o altri sensori di ricerca o di puntamento, che utilizzano gli infrarossi o i laser. Le contromisure possono essere usate sia in modo offensivo che difensivo, in quest'ultimo caso, per esempio per non consentire al nemico di acquisire i dati di puntamento da utilizzare con le sue armi. I sistemi ECM possono funzionare in modi diversi, per esempio creando elettronicamente falsi bersagli, oppure facendo apparire e scomparire dalla vista dei sensori nemici in modo casuale l'oggetto che si vuole proteggere. Le contromisure elettroniche sono utilizzate efficacemente per proteggere aeromobili, compresi i missili guidati. La maggior parte della aeronautiche militari del mondo utilizzano le ECM per proteggere i propri mezzi aerei, così come molte navi militari sono dotate di sistemi di guerra elettronica che comprendono le contromisure. Recentemente, alcuni carri armati di nuova generazione impiegano le ECM per ingannare i missili a guida laser o infrarosso. I sistemi di contromisure elettroniche vengono frequentemente installati sui sistemi d'arma che impiegano la tecnologia stealth, contribuendo al raggiungimento dello scopo di non consentire ai nemici l'individuazione. Le ECM offensive prendono spesso la forma del cosiddetto radar jamming, il "disturbo radar", mentre le ECM difensive includono le tecniche di intensificazione dell'eco radar e di jamming dei sistemi di guida dei missili in arrivo.
1 commenti:
- corrado ha detto...
-
vado OT ma non troppo: la soia fa bene o fa male? e come mai chi la difende nega (o finge di ignorare) l'esistenza delle scie chimiche
o detto in altri termini come le associazioni "ambientaliste" sono tutte cooptate per parlare solo del fasullo riscaldamento globale e non delle scie chimiche, così succede per le associazioni vegetariane vegan ed "animaliste"
ho visto pure un sito che denuncia le manovre dei banchieri, reclama che l'Italia faccia come l'Islanda però ... nello sfondo del sito ci sono scie bianche su un cielo azzurro (in alto a destra nel logo anche il richiamo a Gandhi)
ecco il sito (link non attivo per carità)
http://serenoregis.org/2011/04/islanda-un-paese-che-vuole-punire-i-banchieri-responsabili-della-crisi-pressenza/
Non ho grandi conoscenze sull'aviazione e sugli aerei, e dopo la figuraccia che ho fatto tempo addietro non mi azzardo a commentare nel merito, lo lascio a chi sicuramente saprà trovare i punti sbagliati (ci saranno sicuramente, conoscendo l'elemento). Resta il fatto che tutto questo "articolo" si basa su "... sembra che ...", "... si dice che ...", "... potrebbe essere ...", di prove zero, nessuna! Anche per la storia del cedimento del carrello dell'aeromobile che poi venne "circondato" dai militari, e che nei giorni susseguenti venne vietato l'uso dell'acqua nella cittadina locale, riferimenti nessuno. Quando? Dove? Queste sarebbero le prime cose da mettere in piazza. Se non le fa è perchè sa che sarebbe sbugiardato in tempo reale.
ReplyDeleteMah, che pochezza mentale ...
Non ci posso credere, nella foto con didascalia "irroratori difettosi" quel figlio di trottola ha fotografato questo:
ReplyDeleteA-380
Diobono che culo!
Saluti
Michele
Per quanto riguarda lo "strano episodio" del cedimento del carrello, si tratta di questo:
ReplyDeletehttp://aviation-safety.net/database/record.php?id=20081110-0
Avvenuto a Ciampino nel 2008, e dato che Ciampino e' sede del 31 stormo (oltre che base dei Canadair della PC) il servizio antincendio e' gestito dai militari.
Insomma, la solita notizia normale distorta dal nostro caro lader.
Saluti
Michele
Fantastiche le etichette:
ReplyDeleteLABELS: ACQUI TERME AXLMAN, CONTROMISURE ELETTRONICHE, DISTANZE DI SICUREZZA IN VOLO, GHOST PLANES, IMPIANTI RADAR, NICO MURDOCK, PAOLO TOSELLI ACQUI TERME, SCIE CHIMICHE, TRANSPONDER, VELIVOLI FANTASMA
ilpeyote in una scala da 1 a 10 'o comandante clusò è straccione a 10mila
Ha scritto l'articolo dopo essere stato sbufalato. Patetico.
ReplyDeletehttp://nico-murdock.blogspot.com/2011/08/finalmente-un-nuovo-video-fuffa-di.html
Da Facebook sono arrivati 500 hits al mio post, senza contare quelli da qui :-)
Uno dei più grandi autogoal dopo il telemetro
http://tinyurl.com/43mnrth
e la figuraccia del NOE-day di due anni fa
http://tinyurl.com/3he56uz
Per chi legge questi, sappiate che è tutto scritto da complottisti, non da defuffatori.
La foto dell'A380 con gli irroratori difettosi mi sembra un tantino strana.
ReplyDeleteLe due "scie chimiche" funzionanti sembrano invertite, cioè quella interna sembra essere quella del motore esterno.
Per caso è un frame di un filmato del babbeo?
Da un mese a questa parte un mio amico mi ha fatto presente il "problema" delle scie chimiche (secondo lui). Mi sono fatto fuori oltre 2000 pagine tra i blog di tankerenemy, il sito di sciechimiche, i blog di attivissimo, il sito della NASA. Un po' perché sono scettico, ed po' perché non riesco a credere che moltissimi dei miei amici (sono stato per un annetto un pilota di ultraleggero Tecnam P92 presso l'aviosuperficie di Ali Di Classe vicino a Ravenna, ed ho tuttora molti amici piloti, anche di linea, controllori di volo e tecnici di manutenzione) siano collusi (mi vengono in mente un paio di persone che non terrebbero un segreto per 30 secondi, figuriamoci una cosa del genere) al di là della loro buona fede.
ReplyDeleteLa quantità di corbellerie ed errori, di mancanza di prove concrete è impressionante, oltre alla totale mancanza di uno studio serio. Inoltre se quei furbacchioni delle scie chimiche leggessero VERAMENTE il sito della NASA, si accorgerebbero nondimeno che lei stessa ammette che le Contrails (non chemtrails) persistenti, sono tutt'ora sotto studio (c'è un programma di osservazione delle contrails che coinvolge le insegnanti delle scuole statunitensi) perché nella rara occasione dell'11 settembre, si è potuto osservare un cielo senza traffico aereo (a parte qualche sporadico caso militare) e ci sono state sensibili variazioni di temperatura. Per cui le scie condizionano di già in parte il clima senza bisogno di chimica o di complotti, e c'è chi se ne sta occupando.
Invece di produrre delle osservazioni documentate in qualche maniera... solo storie assurde.
Comunque dall'alto del mio masochismo ho deciso di perdere un po' di tempo ed un po' di soldi (sì lo so, sono poco furbo) ed affrontare io una piccola ricerca.
Ho intenzione di dotarmi di due telescopi, uno con GPS e cerchi graduati elettronici, con annessa fotocamera digitale, (per poter stimare, da una foto, la distanza dell'aereo dall'osservatore e quindi tentare di stimare anche la quota, con tutti gli errori del caso) ed un secondo con uno spettofotometro per fare queste benedette analisi sulle scie (per quanto ho cercato non c'è molta documentazione pubblica su studi del genere con dati accessibili) per poter fare almeno 4 campioni di misura relativi alle scie (uno del cielo vicino alla scia e tre alla scia stessa, come metodologia di base per rimuovere quanto più possibile errori e contaminazioni delle letture). Me ne andrò in giro nei siti dichiarati a maggior attività e documenterò con dovizia di foto, sia il metodo, sia i risultati, ed alla fine l'idea è quella di pubblicare lo studio con tutti i dati accessibili su internet. Mi piacerebbe tantissimo essere seguito sia da uno scettico (e quelli ne trovo a bizzeffe XD) sia da uno sciachimichista magari di quelli straconosciuti (che non mi dicano poi che è stato pagato!) così da far valutare l'operato (e divertirmi un po' e non stare completamente da solo dato che mia moglie col cavolo che mi seguirà). Un migliaio di oggetti ed altrettante scie osservate, con relative foto, spettofotometrie, casistica, durata, conformazione, correlazione alla situazione meteo del giorno, dovrebbero bastare a stendere una qualunque relazione che abbia una valenza statistica.
Tanto lo so che poi non convinco nessuno, ma io mi cavo lo sfizio.
Riccardo, puoi trovare un valido aiuto qui:
ReplyDeletehttp://sciemilano.blogspot.com/
E' un ex-sciachimista che, quando ha cominciato ad usare il metodo scientifico alla ricerca sulle scie, si e' convertito alla causa dello spotting :D
Di pure che ti mando io.
Saluti
Michele
Riccardo fai benissimo a verificare di persona.
ReplyDeleteCiao
Riccardo,
ReplyDeletetrovo encomiabile lo spirito di ricerca della verità. Se tutti fossero meno propensi a bere tutto quello che gli viene messo davanti (e parlo da ambedue le parti) sarebbe un mondo migliore.
Sappi che mettendo nome e cognome ora è probabile che i fratelloni cercheranno ogni cosa possibile e immaginabile su internet che ti riguarda per cercare di screditarti.
Se apri un blog, facci sapere.
Ciao
Riccardo, quanto pensi di durare fuori dalla "lista di proscrizione" di straker? Già il fatto che tu abbia dichiarato la tua intenzione ti assicura un posto tra i "disiniformatori", appena aprirai (se lo vorrai effettivamente fare) un blog o un sito con i tuoi risultati verrai additati dall'omuncolo di m.... come "colluso con i servizi segreti", "pagato dalla CIA" e via a proseguire.
ReplyDeleteAuguri ...
@ Riccardo Deserti: da qualche parte al Sud (dalle parti da dove proviene Rosy) si dice che "a lavare la testa al ciuccio si spreca tempo e sapone" ...
ReplyDeleteChe poi ripropone la bufala degli aerei senza livrea.. vi ricordate questa?
ReplyDeletehttp://tinyurl.com/d7lgou
Dove il grande Vibravito ci ha fatto vedere quanto grande è un aereo a 5 km (ottimo il commento di AcarSterminator).
http://tinyurl.com/3snepww
Stiamo tornando ai bei vecchi tempi :-)
Beh, sai, nella mia innocenza, spero veramente tanto che almeno un testimone di parte pro scie ci sia con me fin dal principio... in teoria così potrebbero veramente controllare il mio lavoro.
ReplyDeleteAnche se temo proprio che non verrà nessuno.
Vi giuro che ce l'ho messa tutta per mettere da parte il mio scetticismo e collezionare qualcosa a completo loro favore, ma dove vado vado, non trovo niente. Sono un po' OT ma l'ultimo ad esempio che ho visto
http://www.youtube.com/watch?v=gKAsOLmxyXc&feature=watch_response
ho deciso di analizzarlo da solo (dato che oltretutto mi volevo dotare anch'io dell'AirNav, metti che fornisca dati che aiutino....) Quando fa vedere l'aereo sopra verticale dell'osservatore (!!!) prima ancora di fargli presente che il suo contatto indica una V-Speed negativa, (e quindi l'aereo sta scendendo, e non sta volando diritto) ho provato a guardare le coordinate indicate nella REALTIME VIDEO PROOF (???) ovvero Lat N43.28.2 Long E007.26.2 Speed 273 V/S -1024
Heading 239.
A parte il fatto che si riesce ad intuire in quale aeroporto sta atterrando (ma questa è una mia opionione....) se mette quelle coordinate in Google Earth.... è in mezzo al mare!!!! A 16 miglia dalla costa più vicina. Ergo non è lo stesso aereo! Cavolo, se nella final proof, il primo che passa e controlla trovo subito uno strafalcione così grande...
Se ci volevo credere, ne ha perso uno subito così
@Nico: gli aerei senza livrea.. questo sconosciutissimo fenomeno...
ReplyDeleteSu airliners.net, pagina iniziale, scritta di ricerca "white livery", ed ecco almeno 26 foto tra le centinaia che escono con aerei di compagnie note, con marche note (marche di identificazione intendo), in posti noti, con livrea completamente bianca. E non se ne era mai accorto nessuno. XD
quel cretino di rosario non ha capito o non vuol capire come funziona un trasponder, non sa cosa sono i ferry flight, non sa come funzionano le separazione sia vericali che orizzontali, che lo stadis 450 é presente in 3 parti per milione nel carbuarante etc etc etc,
ReplyDeleteé solo un grandissimo bugiardo in malafede,
però può raccontare qualsiasi stronzata a quei suoi 4 gonzi che lo seguono
Ciao Rosy e un saluto a tutti i tankeroni.
ReplyDeleteA parte le solite idiozie su autorizzazioni e quote minime, le scie non escono dai piani di coda. Quello spazio vuoto tra i motori (o il bordo dell'ala in caso di contrails aerodinamiche) e l'inizio della scia è dovuto alla velocità dell'aeromobile che in crociera può arrivare a circa 900km/h. Anche la storiella del carburante è una bufala, perchè è noto che gli aerei a getto, o turbina, hanno un motore con rendimento migliore in quota dove l'aria è più rarefatta (devono quindi iniettare meno carburante per miscelarla). Queste sono cose che insegnano al terzo anno dell'istituto aeronautico...quando incomincia aerotecnica e simulatore di volo. Perchè non approfittare delle ferie per lavorare? Visto che sei in ferie tutto l'anno...fai il contrario. Le famose ferie intelligenti.
Ciao e baci a tutti.
Sinceramente penso che ormai a strakkino non importi nemmeno più di dare un minimo di credibilità a quello che scrive. Ha urgenza di reintegrare le entrate e allora spara cazzate ad alzo zero. Per lui ciò che conta sono i click. Tanto prima o poi un giornalista che gli concede un intervento lo ritrova. Almeno ci spera.
ReplyDeleteNessuna persona normo pensante può dare credito ad un simile articolo. Ma appunto, lui mira ad incentivare le paranoie dei frustrati e dei deboli. Come gli sciacalli, da la caccia all'esemplare ferito e debole.
Il motivo per cui gli aerei in quota consumano meno è un po' più complesso.
ReplyDeleteIl discorso rarefazzione vale per un motore aspirato... molto meno per un jet. (un po' di più per un turbofan).
Bisogna poi distinguere tra consumo orario o consumo per miglio.
Non ho sottomano i manuali ma direi che la Riduzione di consumo è dovuta ad un miglioramento complessivo dell'efficienza a cui non è estranea la diminuzione della resistenza ( o meglio, a pari resistenza=stesso angolo d'incidenza, stessa velocità all'aria indicata, ma maggiore velocità al suolo).
Inoltre maggiore quota = più spazio= maggior possibilità di accorciare la rotta senza interferire con altri traffici.
Ma tanto strakkino non capisce e se anche capisse non essendogli utile, farebbe comunque finta di non capire.
Una domanda da neofita, ma il tanto temuto range finder.... ha poi dato dei risultati di ricerca? Se sì (a parte tutta la noiosa trafila, sul "lo compriamo, lo temono, ce lo impediscono...") dove?
ReplyDeleteA sentire stracchino ora ne dovrebbero possedere addirittura due. :-)
ReplyDeleteE' stato un autogoal micidiale. Gli unici due video che ha realizzato con i telemetri erano montaggi e sovrapposizioni false. Non esistono aerei che sciano alle quote che dicono loro quindi hanno insabbiato la cosa.
L'unico modo per dire con certezza a che quota è una scia e cosa contiene è fare così
http://www.youtube.com/watch?v=sNNosuYP94w
gNico, ma i video falsi li ha fatti apposta per separare il grano dal loglio :D
ReplyDeleteRiccardo, a proposito di Range finder hai letto questo?
A mio avviso è uno dei post più comici di sempre. ;-)
Non ho sottomano i manuali ma direi che la Riduzione di consumo è dovuta ad un miglioramento complessivo dell'efficienza a cui non è estranea la diminuzione della resistenza ( o meglio, a pari resistenza=stesso angolo d'incidenza, stessa velocità all'aria indicata, ma maggiore velocità al suolo).
ReplyDeleteInfatti quando si fà il breafing per calcolare i consumi (e per ottimizzarli) si calcola sempre la differenza tra TAS e GS (true air speed e ground speed).
Nell'altro articolo diceva che si è venuti a conoscenza di questo "problema" solo pochi anni fa. In realtà non è assolutamente vero e trovo incredibile che un imbecille del genere possa scrivere queste assurdità sapendo magari che qualche ingegnere aeronautico o aerospaziale possa leggerle. Anzi, basta un semplice alunno che ha appena ottenuto il brevetto di primo grado (l'aerotecnica è tra le domande degli scritti)
Ragazzi, ma davvero.. dargli retta sotto il profilo tecnico??
ReplyDeleteGuardate che non ha mai studiato nulla: prende cose scritte da altri e le modifica perchè dicano quello che gli serve. Li abbiamo beccati talmente tante volte...
Devono salire su un aereo, campionare scia, fare analisi. Tutto il resto è fumo negli occhi.
ROTFL non ha ancora capito che cos'è e come funziona flight radar 24
ReplyDelete@Skeptic. Ho letto quello che riguarda il Range Finder, tendo a non commentare un po' perché secondo me non c'è nulla da aggiungere, un po' perché avrei molto da dire ma non è il tipo di commenti che voglio fare.
ReplyDeleteInvece ho finalmente trovato questo tuo post http://simoneangioni.blogspot.com/2010/02/analisi-delle-scie-di-condensazione.html e devo onestamente dire che è uno dei migliori e che più in assoluto mi aiuta nell'impostare il mio prossimo lavoro.
Riccardo,
ReplyDeleteskeptic non è simone :)
ed il link è sicuramente il migliore, e lo metto alla fine di tutti i miei post. ;-)
Nico hai ragione, ho preso un abbaglio sulle identità, ammetto in pieno. :)
ReplyDeleteRiccardo finisce che inserisce nella lista di disinformatori pure te ;-)
ReplyDeleteConfermo di non essere Simone Angioni :D che, peraltro, conosco personalmente. Grazie ad un suo intervento ad un congresso Cicap nel 2008, ho scoperto l'esistenza di un gruppo di sciroccati che credono alle scie chimiche.
ReplyDeleteCi tengo a precisare:
ReplyDeleteStraker ha detto...
Mi preme annotare che questo post è stato criticato dai soliti sgherri nel seguente modo:
Divilinux ha lasciato un nuovo commento sul tuo post "Aerei fantasma":
Ciao Rosy e un saluto a tutti i tankeroni.
A parte le solite idiozie su autorizzazioni e quote minime, le scie non escono dai piani di coda. Quello spazio vuoto tra i motori (o il bordo dell'ala in caso di contrails aerodinamiche) e l'inizio della scia è dovuto alla velocità dell'aeromobile che in crociera può arrivare a circa 900km/h.
max cady ha lasciato un nuovo commento sul tuo post "Aerei fantasma":
tra l'altro, il video che "hai fatto", primo non lo hai fatto tu, secondo e' un falso.
poi,perche' se qualcuno non concorda con le tesi del "fisico" penna lo taci di essere ot?fascistello da tastiera.e figurati se pubblichi il commento,scommetto che se ti mando affanculo lo pubblichi al volo.
Come vedete nessuno si è degnato di porre osservazioni sugli aerei che sciano da un lato solo, oppure sui percorsi anaomali tracciati da Plane finder, tanto per citare due esempi.
In realtà Rosy ha tagliato l'altro pezzo del mio commento, che invece ho riportato qua. Oltre a censurare i commenti sgraditi riesci persino a manipolarli. Sei proprio un povero becchino....
Fantastiche le etichette:
ReplyDeleteLABELS: ACQUI TERME AXLMAN, CONTROMISURE ELETTRONICHE, DISTANZE DI SICUREZZA IN VOLO, GHOST PLANES, IMPIANTI RADAR, NICO MURDOCK, PAOLO TOSELLI ACQUI TERME, SCIE CHIMICHE, TRANSPONDER, VELIVOLI FANTASMA
Che avevo detto, io? Mi pare ovvio dove voglia andare a parare Rosario "Sfinge" Marcianò.
Mi aspetto da un momento all'altro che gli ineffabili Marcianò Bros comincino a scrivere in giro che uno degli "sporchi disinformatori" che li perculano sul web è di Torino, per poi identificarlo con Piero Angela...
Adesso che ci penso, mi pare di ricordare che più di una volta Gerry Scotti si sia vantato di aver vinto da giovane un concorso di bellezza, o qualcosa del genere, ad Acqui Terme.
ReplyDeleteE Gerry Scotti, horribile dictu, appartiene anche alla deplorevole e miseranda genia degli ex dj, esattamente come Paolo Attivissimo!!!
Che ne dici Rosario "Nullatenente Piccione" Marcianò, il misterioso axlman sarà mica Gerry Scotti in incognito?
L'accendiamo?
Ieri sera una discussione con il mio amico sostenitore della tesi "scie chimiche", quando gli ho mostrato il mio lavoro di ricerca preliminare (grazie ad Attivissimo, MD80, Skeptic Blog, NASA, a tutti voi, non ho spazio di citarvi tutti) ha aggiunto una tesi molto interessante.
ReplyDelete"...no, ma non guardare siti italiani. Non mi ricordo se fosse www.sciechimiche.org o l'altro ma mi pare quello... loro sono collusi con i militari. Se dobbiamo parlarne, usiamo solo link e ricerche estere. Non trovi nulla di italiano di serio.... c'è la forte convinzione che chi è in primo piano per le scie chimiche in Italia, faccia apposta per far cadere l'accusa...." [1]
Insomma, il gruppetto che mi ha spinto alla ricerca, mi conferma che dalle ricerche italiane pro scie, non si va da nessuna parte.
A giudicare dal loro lavoro di manipolazione (vedi post di Divilinux sopra) mi solletica tantissimo la teoria di alcuni sostenitori che siano proprio i vari siti e blog Italiani maggiori, pro-scia, i veri disinformatori.
[1] N.b.: Per quanto riportato sopra, per dovere di cronaca, non posso fornire i dati del mio amico, dato che chiedendo di poter fornire una fonte alla citazione, mi è stato espressamente detto di no. Per cui mi scuso di riportare un discorso senza poter fornire dati sulla sua provenienza (come del resto il 95% di ciò che ho trovato su quei siti).
Per la cronaca, ho cominciato a scrivere qualcosa in preparazione, nell'attesa dell'acquisto degli strumenti.
ReplyDeletehttp://riccardodeserti.blogspot.com/2011/08/riflessioni-preliminari-sulle.html
Riccardo, i siti americani sulle scie chimiche sono gestiti in gran parte da Fratellanza Ariana, gruppi antisemiti, gruppi paramilitari antigovernativi. Sono tutti accentrati nell'aria del midwest ed attecchisce molto nella popolazione a bassa cultura. Ricordiamo che gli Stati Uniti sono al 32esimo posto come sistema scolastico.. dietro Cipro.
ReplyDeleteSiti di debunking in inglese io conosco:
http://jazzroc.wordpress.com/
http://contrailscience.com/
Oh, ma la cosa principale non era che ritenessi possibile dare credibilità ai siti esteri... ma che i nostri noti, da alcuni sciachimisti, siano ritenuti collusi e disinformatori. Mi piacerebbe mettere a confronto sciachimisti tra loro.
ReplyDeleteGrazie per i siti in inglese.
Mah, direi che la quasi totalità dei credenti alle scie (a parte ovviamente i compari dei Marcianò) siano praticamente convinti che tanker enemy sia un covo della CIA, perchè riescono a ridicolizzare ogni cosa tocchino.
ReplyDeleteE ha fatto tutto da solo Rosario, perchè si crede infallibile come un dio. Quando altri credenti hanno provato a confrontarsi con lui (vedi la truffa del telemetro) ha cominciato a spalare merda su di loro.
Io ho ancora dei dubbi che Rosario CREDA alle scie: è stato per anni una entusiasta di aviazione e di aerei. Per me ha cercato di trovare un filone per far soldi che però non ha dato i frutti sperati. Altre teorie complottiste pagano sicuramente di più.
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